GVA - Route Network Development

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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Sam 28 Mar 2009, 18:47

Entièrement d'accord avec toi Roman, cela semblait très compromis dès le départ pour cette proposition.
Zagreb est proche et en principe une destination plus solide, et avec les déboires de Baboo sur cette ligne, mon avis ne peut être que défavorable pour un GVA-LJU.

Ta remarque pour BBO vers VCE est plus inquiétante.
Venise est une des premières destinations à avoir été lancée par Baboo, depuis le temps maintenant je ne pensais pas qu'elle serait encore à la limite de la rentabilité, peut-être que les résultats étaient bien meilleurs au cours des saisons passées en raison d'horaires plus favorables et d'autres facteurs.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Roman » Sam 28 Mar 2009, 23:39

Seb a écrit:Ta remarque pour BBO vers VCE est plus inquiétante.
Venise est une des premières destinations à avoir été lancée par Baboo, depuis le temps maintenant je ne pensais pas qu'elle serait encore à la limite de la rentabilité, peut-être que les résultats étaient bien meilleurs au cours des saisons passées en raison d'horaires plus favorables et d'autres facteurs.


L'horaire pour Venise à ce jour est un gros point noir, départ avant 9h du matin (ok pour le business et les week-ends prolongés), retours avant 16h, ce qui signifie un départ de Venice vers 14h, donc quitter la ville à 11h du matin.

La clientèle cible est le tourisme haut-de-gamme, donc le yield doit-être en conséquence, donc il faut donner une meilleure priorité dans l'horaire à ce vol, plus particulièrement pour le dimanche.

Par le passé, son retour était programmé avec un départ de Venice à 21h50, de quoi largement profiter de la journée sur place. Sachant que le vol du dimanche (retour) génère à lui seul environ 15% du volume de toute la semaine, on ne peut se permettre une erreur de programation, et ainsi de dissuader une partie importante de la clientèle de l'utiliser.

Avec une excellente programmation, la compagnie peut se permettre de tirer ses tarifs vers le haut, puisque qu'aucun concurrent ne peut rivaliser contre un tel horaire, et donc une véritable journée sur place.

Perso, si je souhaite emmenner mon amoureuse dans la cité des doges, j'aimerais, en tant que bon lève-tard, ne pas avoir à nous stresser dès 9h le matin pour être sur de ne pas louper le vol, mais préfererait largement profiter de la place St Marc par un beau dimanche après-midi. Je réfléchirai donc à deux fois avant de voler Baboo vers cette destination, et suis sertain que je ne suis pas le seul à ce sujet.

Pour le côté factuel, le yield management doit proportionner ses tarifs à la baisse pour faire face à la concurrence 1 stop, et perd donc ce qu'elle a eu tant de mal à gagner, cette clientèle haut-de-gamme qui donnait crédit à Baboo à l'époque, et pour qui les VCE-GVA du dimanche soirs, yieldés en rouge (soit les plus haut tarifs) affichaient plus de 90% d'occupation.

Les 25 personnes qui choisissent de ne plus voler Baboo sur ce fameux dimanche soir provoquent des dommages collatéraux sur les autres vols de la semaine, sachant que beaucoup partent entre le jeudi et le vendredi.... soir....
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Dim 29 Mar 2009, 10:12

Merci encore Roman pour ton explication, c'est bien dommage que BBO n'exploite pas mieux cette ligne vers VCE, ils devraient être au fait des mécanismes opérationnel et commercial de cette ligne après presque 5 ans d'opérations !



Verdict du team Capaero pour un GVA-LJU = Défavorable
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Dim 29 Mar 2009, 10:14

5ème proposition

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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Beijing21 » Dim 29 Mar 2009, 20:14

Définitevement EK en 7/7. Ils ont le poids, le réseau, le knowhow et quand ils viennent c'est pour y rester.

Par ailleurs, il ne faut pas voir de danger de proximité AUH et DXB ou encore DOH, d'abord parce que les 3 cies EY, EK et QR se développent sur un espace, le golf persique, appelé quoiqu'il en soit à devenir le plus grand centre d'affaire du monde ces 5 prochaines années et les investissements des familles reignantes si ralenties durant la crise, sont néanmoins massifs en relatifs des autres zones d'influences.

D'autre part, durant 20 ans également ( comme pour le pavillon gros porteur...), l'AIG s'est mis dans la tête que l'on méritait dans un avenir proche une ligne dédiée vers l'Asie du Sud-Est, la Chine, le Japon... en B747 -> un héritage psychdélique des lignes politiques durant l'ère Swissair et ses Taipei, Hong-Kong, Buenois Aires, Banjul... Un vrai problème de perception en somme pour dresser une vue pertinente des besoins à couvrir versus les capacités à les rendres bénéficaires au milieu des années 90.

La photographie du traffic mondial évoluant de part sa demande et ses habitudes, de nouveaux hubs et des modules plus réalistes pour GVA ont pris possession de parts de marchés sur des points stratégiques. Ainsi à l'avenir 3 liaisons quotidiennes sur le GOLF, c'est en fait offrir à terme 560 sièges ( ou près de 200'000 sièges par année ) sur toute l'Asie, l'Océanie, l'Océan indien et l'Afrique de l'Est et du Sud

-> PIA pas assez bons et Privat Air structurellement trop faible sur ce marché si pas soutenu par LX/LH.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Mar 31 Mar 2009, 20:45

La proposition GVA-DXB me paraît très intéressante en regard de la multitude d’éléments à considérer, il y aurait de quoi débattre longuement !

PIA
Cette compagnie cible avant tout les marchés ethniques d’où une énorme présence en Angleterre et dans le sous-continent indien.
Ce n’est pas du tout le cas pour GVA sans compter que je vois mal des passagers voler sur une compagnie pakistanaise dont le pays est considéré comme particulièrement instable et risqué favorisant une perception négative par des passagers potentiels.
Et puis la compagnie ne répond pas au standard de qualité actuel pour un marché comme GVA et KHI est par ailleurs accessible par QR.

Privatair (>Swiss)
Le projet était en discussion en début d’année 2008.
Finalement, Lufthansa a besoin de deux BBJ dès cet été pour lancer FRA-DMM et FRA-BAH avec une configuration qui passe de full business (56 sièges) à bi-classe (30J + 62Y).
Pour un GVA-DXB fonctionnant en point-point, ce genre d’appareil pourrait être intéressant.
A voir si possible lorsque LH switchera vers son propre métal pour les deux routes précitées.

Emirates
Pour ma part je suis perplexe à l’égard de cette compagnie, et je ne crois pas être le seul !
La compagnie fonctionnerait à GVA sur un modèle hub-point tout comme ses voisines QR et EY dont la stratégie consiste à écumer les marchés mondiaux (car hors alliances globales) pour alimenter leurs hubs respectifs impliquant des besoins monstrueux en appareils.
EK fait clairement du mass-market, il faudra bien remplir les quelques 58 A380 et 130 A350 donc à partir d’un certain moment la concurrence est inévitable. Mais si on s’en tient uniquement à cette logique, EK devrait lancer GVA tôt ou tard.
QR et EY en particulier sont positionnées plus haut de gamme, EY s’orientant plus vers des marchés plus qualitatifs. Un A330-200 EK tri-classe, c’est une configuration en 2-2-2 pour la F, 2-3-2 pour la J et classique pour l’éco, donc pas terrible en regard de EY et QR ou même des majors européennes, la configuration des appareils ne fait néanmoins pas tout.

Concernant le marché à GVA :
EY + QR = 2140 sièges "one-way" dispo/sem. cet été
En supposant un vol quotidien de ces deux compagnies à court terme: 2996 sièges "one-way" dispo/sem.
EK: 1659 sièges supplémentaires (ou 55% d’offre supplémentaire) soit en tout et pour tout 4655 sièges "one-way" dispo/sem. (sans compter KU et SV)
GVA peut-il absorber autant ? J’en doute fort.

Les passagers romands auraient représenté 20% des passagers EK à ZRH de mars 2007 à avril 2008. Avec deux vols quotidiens ZRH-DXB, soit approx. 500 sièges dispo "one-way"/jour, les romands représentaient donc ~100 pax "one-way"/jour. Pourcentage point-point/connecting ?
Un direct, il est vrai, pourrait aussi permettre de générer une clientèle supplémentaire.

Actuellement, quelles sont les correspondances* à disposition à GVA?
pour EY : BKK, JNB, MEL, Inde (BOM, MAA, COK), MCT, BAH, ISB, DMM.
pour QR : KUL, BKK, Inde (DEL, TRV, COK, MAA, NAG, HYD), KTM, DXB, MCT, BAH, KHI, CEB, DAC, CMB.
* connexions dans les deux sens évidemment (inbound/outbound) mais pas forcément tous les jours

En principe, le gros avantage que peuvent avoir ces compagnies à GVA, c’est d’être les seules à pouvoir proposer des vols one-stop vers l’Indonésie, l’Australie et la Nouvelle-Zélande.

Que reste-t-il pour EK ? sans entrer en concurrence frontale, assez peu de choses: Afrique de l’Est, Océan Indien, Chine, N-Z, un peu d’Australie, en somme des destinations pour lesquelles la demande est plus faible.
Au final, c’est risqué pour EK d’où un report continu pour GVA peut-être !
A noter qu’il n’y a que 6 aéroports européens à bénéficier des services des 3 compagnies : LHR, FRA, CDG, MAN, MUC, MXP.

EK pourrait trouver sa place à GVA mais sous certaines conditions à définir clairement.
N’oublions pas un possible « gentleman agreement » et la proximité de LYS qui n’a aucun accès direct au Moyen-Orient et au-delà, à étudier pour EK.


>Dans l’absolu, j’émets un avis favorable car je pense qu’une ligne pourrait fonctionner sur le modèle point-point ou hub-point. Mais EK n’est de loin pas incontournable !

Et pour finir avec un avis complètement subjectif et en regard de la grosse couverture du marché moyen-oriental au départ de GVA, je préfèrerais largement une ligne directe vers l’Asie du Sud-Est permettant de rayonner ensuite dans toute la région Asie-Pacifique.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Ven 3 Avr 2009, 21:48

-
Verdict du team Capaero pour un GVA-DXB = Favorable
(D = 0 et F = 2)
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Ven 3 Avr 2009, 21:50

6ème proposition

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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar PGlover » Mer 8 Avr 2009, 15:07

GVA-CMN est déjà largement couvert par AT. Jet4You semble un flop. Je ne vois personne s'attaquer à cette route à court/moyen-terme.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Mer 8 Avr 2009, 22:56

-
> Historique de la ligne GVA-CMN

Image

> Un article sur Air Arabia et le marché aérien marocain au cours des dernières années:
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... 2009/page1

Le marché marocain est en effervescence depuis l’accord opensky Maroc-Europe qui a catalysé le développement des low-costs.
A partir de là, pas étonnant qu’Air Arabia ait choisi CMN comme hub en Afrique du Nord.
La compagnie semble très ambitieuse, elle compte exploiter 20 à 25 appareils et ouvrir environ 60 lignes en Afrique et en Europe d’ici 5 ans.

Concernant la possibilité d’un nouvel entrant sur GVA-CMN, les obstacles sont bien présents avec la présence historique et imposante de la RAM sur cette ligne.
Jet4You a ouvert cette ligne en décembre dernier en 3/7, sans doute une réaction préventive au développement imminent d’Air Arabia. A quoi ressemblent leurs résultats sur cette nouvelle ligne ? Pour ma part, c’est l’inconnue.

Malgré une offre élevée de AT pour GVA-CMN, je pense qu’une compagnie low-cost a sa place à partir du moment où celle-ci est capable de générer un trafic supplémentaire et de prendre des PDM importantes sur la RAM.
Si Jet4You ne peut pas le faire alors pourquoi pas Air Arabia, celle-ci ayant déjà accumulé une grande expérience au Moyen-Orient.
A suivre attentivement car CMN semble la destination la plus accessible et la plus favorable pour une ligne low-cost GVA-Afrique du Nord.

Pour Baboo, CMN sort du périmètre d’activités de la compagnie par conséquent mon avis est clairement défavorable. Je doute d’un quelconque développement de cette compagnie au-delà de la Méditerranée sauf réorientation stratégique majeure dans quelques années mais le marché sera déjà trop saturé. Pour le moment, Baboo = lignes courtes européennes.

Pour EasyJet, j’émets un avis également défavorable.
La compagnie a désormais largement atteint la taille critique et semble vouloir consolider ses acquis. A mon avis, assez peu de nouvelles destinations à prévoir la concernant, déjà 34!

Au final, mon avis est défavorable pour le court terme et pour le moyen terme c’est du 50/50 en fonction de Jet4You.


En tout cas, opensky + Air Arabia = stimulation du marché > mouvement en perspective
(cela a déjà commencé avec l’arrivée de Jet4You dernièrement)
A suivre…


Demain soir, nouvelle proposition (de Beijing21), et dans l’intervalle n’hésitez pas à émettre un quelconque avis complémentaire pour ce GVA-CMN.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Jeu 9 Avr 2009, 20:55

-
Verdict du team Capaero pour un GVA-CMN = Défavorable
(D = 2 et F = 0)

Un peu plus de participation serait la bienvenue!
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Jeu 9 Avr 2009, 20:57

7ème proposition

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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar juanito » Ven 10 Avr 2009, 12:39

Salut,

Je ne pense pas vraiment que GVA ait la chance d'avoir une liaison directe avec le Brésil. Il y a quelques années Varig avait émit l'idée d'un GRU-NRT via la Suisse, mais sans obtenir les droits de trafic sur tous les segments.
Je n'ai vraiment pas d'idée précise que ce que peut représenter le marché GRU-GVA, même si le tourisme, les trafics ethnique et business peuvent être intéressants, mais sans suffire pour un vol point à point (même avec des connexions à GRU). La TAM pourrait utiliser une ville européenne comme un stop-over vers le Japon (fort trafic ethnique) ou autre part, mais je doute que GVA soit choisie.
Sur le marché GVA-Brésil, la TAP est très présente et permet depuis LIS des connexions vers toutes les grandes villes. Iberia fait de même avec les pays hispanophones d'Amérique latine. Donc pour moi, avis défavorable actuellement.

A+
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Roman » Ven 10 Avr 2009, 13:31

PGlover a écrit:GVA-CMN est déjà largement couvert par AT. Jet4You semble un flop. Je ne vois personne s'attaquer à cette route à court/moyen-terme.


Jet4U performe très bien sur cette route, étant parvenue à ce pourquoi elle a débuté, c'est-à-dire la création d'une nouvelle clientèle, principalement composée de marocains.

La fréquence passera d'ailleurs à 4 vols hebdo de mi-juin à mi-septembre.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Roman » Ven 10 Avr 2009, 13:49

Seb a écrit:-
Verdict du team Capaero pour un GVA-CMN = Défavorable
(D = 2 et F = 0)

Un peu plus de participation serait la bienvenue!


Désolé, j'éatais absent ces derniers temps.

Sans vouloir y mettre mon grain de sel, je ne serais pas si fermé quand à l'évolution de Genève - Casa, qui pour moi n'est de loin pas encore arrivé à saturation. On peut relever le fait que malgré la présence de Jet4U et d'une offre nonstop importante vers Marrakesh (Easy / Atlas 6x par semaine), AT continue d'opérer en quotidien à l'année avec l'ajout de 2 fréquences hebdo en été, et se permet également d'opérer 5 rotations en B767-300 durant Pâques.

Il faut savoir qu'avant l'open-sky, et donc l'arrivée d'Easy & Atlas en nonstop sur Marrakesh, la destination générait à peu près la moitié du volume total de AT sur Casa, ce qui signifie que la compagnie marocaine à du trouver d'autres canaux de clientèle (Afrique Noire par exemple avec la forte expansion de son réseau dans cette région).

Air Arabia semble avoir l'expérience nécessaire pour entrer avec force au Maroc, mais un petit détail, et non des moindre à mon avis, la compagnie n'est pas marocaine, et il y a malgré tout une très forte identification nationaliste de la part maghrébins. Autre aspect, le nom de cette compagnie risque de rebuter une partie de la clientèle européenne, c'est totalement idiot mais les amalgames à ce niveau sont malheureusement bien existants.

Pour ma part, je vois une lente évolution des acteurs déjà présents sur l'axe Genève - Maroc, AT selon son développement international, et les low-cost en adaptant leur fréquences de manière saisonnière, et je ne pense pas qu'Air Arabia arrivera dans les 2 prochaines années, la compagnie se dirigeant vers des marchés émetteurs à plus fort volume tels que la France, l'Italie et l'Espagne.

Par contre, Casa génère un bon volume de clientèle Business, et je trouve personnellement qu'une compagnie suisse aurait tout à fait sa place sur cette route, si celle-ci est bien entendu apte à commercialiser de manière conséquente son vol (...).

Dès lors, si Swiss arrête de faire de petits réajustements last minute sur son réseau genevois (lire post à venir sur Eté 2009) et s'offre un réel brainstorming sur l'utilisation de sa flotte et sur son réseau global au sein de la Star, alors il serait totalement logique qu'un Genève - Casa (départ vers 11h et retour vers 17h), opéré en 319-320, voit le jour.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Mike » Ven 10 Avr 2009, 19:23

N'oublions pas les vols de Crossair complets à répétition lorsque la ligne existait (et complet jusqu'à la fin).

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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar sr71 » Lun 13 Avr 2009, 13:51

Hello

TAM ne viendra pas à GVA c'est sur et certain.
Je verrais plustôt un vol vers Chicago, Singapore et Tokyo.

Cheers
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Seb » Lun 13 Avr 2009, 20:39

Concernant ORD, SIN, NRT, il y aura des propositions qui iront dans ce sens-là dans les prochaines semaines, on aura donc l'occasion d'en reparler.

Sinon et pour conclure sur le GVA-CMN, j'ai trouvé tes remarques tout à fait pertinentes Roman notamment concernant l'identification nationale des pax à la compagnie exploitant la ligne et donc un obstacle de plus en principe pour une éventuelle arrivée de Air Arabia d'autant plus que Jet4You est déjà présente.
Alors effectivement, pourquoi pas une compagnie suisse ciblant les pax business en particulier.
On aura sûrement l'occasion d'en rediscuter au cours de prochains mois.

Passons donc à ce GVA-GRU.
Pour ma part, je pense qu'un retour de TAM en Suisse signifierait irrémédiablement un vol vers ZRH. TAM vole actuellement vers cinq destinations européennes (LHR, FRA, CDG, MAD, MXP) et cherchera avant tout à développer des synergies avec des partenaires Star avec pour conséquence un développement significatif de code-shares sur les vols européens à partir des lignes existantes (via LHR et FRA en particulier).
Un accord de code-sharing a été signé avec Bmi pas plus tard que la semaine dernière permettant à TAM d'apposer son code sur un gros volume de vols Bmi en Europe.
Néanmoins, avec la vingtaine d'A350 en commande, TAM va sûrement lancer quelques vols directs entre GRU et l'Europe au cours des prochaines années.
ZRH doit être en bonne position, cette destination disposant du plus gros marché ethnique brésilien de Suisse et synergie possible avec Swiss, sans oublier que TAM connaît déjà ZRH pour y avoir déjà volé pendant quelques temps. Il y a même une rumeur qui circule concernant un retour de TAM à ZRH pour l'été 2010. A suivre

Par ailleurs, GRU est plutôt connu pour être un marché low yield, par conséquent ce n'est pas en phase avec GVA.

Donc sans surprise, avis défavorable de ma part.

8ème proposition postée jeudi ou vendredi, libre à vous de compléter dans l'intervalle.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar PGlover » Mar 14 Avr 2009, 13:05

Malgré tous ces avions en commandes, je ne vois pas GVA en position favorable pour une ligne directe sur le Brésil. A mon avis, les priorités de TAM seront :
- hubs Star: LIS, ZRH ou MUC mais à mon avis pas les deux. Puis BRU, CPH.
- Marché non-Star mais avec un potentiel plus grand que GVA: FCO, MAD, AMS.
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Re: GVA - Route Network Development

Messagepar Roman » Mar 14 Avr 2009, 14:53

A peu près d'accord avec les divers commentaires à propos de TAM à Genève.

Vu que la compagnie va - sous peu - intégrer la STAR, j'imagine un partage des responsabilités sur les marchés concernés.

Portugal, déjà très bien exploité par TAP, avec code.share TAM
Espagne, TAM vole déjà à Madrid
France, 3 vols quotidiens sur Paris
UK, 1 vol quotidien sur Londre, difficile de rentrer avec un second (slots)
Allemange, desserte de Frankfurt, LH est sur MUC-SAO (si je ne m'abuse)
Italie, quotidien sur MXP

On peut constater que là où vole TAM, c'est toujours en quotidien (minimum), et que se sont à ce jour que de grands hubs, reprise des droits exploités à l'époque par VARIG.

Pour le futur, je vois la compagnie se développer sur de nouveaux axes long-courriers, tels que Rome, Amsterdam, Los Angeles, Mexico, Chicago, ... et peut-être quelques destinations hors USA-Europe, telles que Jo'Burg, Japon, Hong-Kong, Bangkok, ... afin de tisser un lien global avec les nombreux partenaires STAR.

Genève, non, LX vole en quotidien depuis Zuerich sur Sao, TAM fera certainement du code-share, mais rien de plus

Ne pas oublier que chaque destination requiert l'utilisation (éventuellement croisée) de 2 avion, ou 3 avions par 2 destinations, pour être plus précis.
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