Interview PDG Air France ce matin dans les échos

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Interview PDG Air France ce matin dans les échos

Messagepar roman.observer » Mer 23 Sep 2009, 09:41

Pierre-Henri Gourgeon (Air France-KLM) : "Notre objectif est d'atteindre un point d'équilibre au printemps prochain"

[ 22/09/09 - 21H00 - actualisé à 18:58:00 ]
Pour sa première année au commandes d'Air France-KLM, son directeur général n'a pas été épargné par le sort. Pierre-Henri Gougeon se veut néanmoins rassurant et estime que les mesures d'économies déjà annoncées permettront de stopper rapidement l'hémorragie de cash.
Après des mois de dégradation, l'activité a connu un léger mieux cet été.

voyez-vous les prémices de la reprise ?

La prudence incite à répondre que la reprise ne se dessine toujours pas. Certes, en juillet et en août, nous avons retrouvé un taux de remplissage correct, équivalent à celui de 2007, malgré un trafic en baisse de 5%. Dans le cargo, les volumes ont même commencé à remonter. Mais la recette unitaire reste en retrait de 15% comparée à 2008 et même si sa dégradation semble stoppée, elle n'a pas pour autant commencer à s'améliorer. Nous sommes sur une sorte de fond assez plat et le rebond technique que nous attendions tarde à se manifester. Même si nous tablons toujours sur une légère amélioration de la recette d'ici la fin de l'année, nous savons qu'elle ne reviendra pas de sitôt à son niveau de 2008.

Air France-KLM est-il plus touché que ses concurrents ?

Non, nous ne sommes pas les plus touchés. Les petites compagnies qui ne bénéficient pas d'un hub" puissant le sont bien davantage. Faute de trafic, elles doivent supprimer des liaisons directes, ce qui nous permet, à nous comme à Lufthansa et British Airways, d'accroître nos parts de marché en récupérant du trafic de correspondance. Par ailleurs, si l'on compare notre recette au siège/kilomètre offert (RSKO), qui est le véritable indicateur de performance, on s'aperçoit qu'elle a moins baissé que celles de nos principaux concurrents et du secteur dans son ensemble.

Pourtant vos pertes sont plus lourdes que celles des autres grandes compagnies européennes ?

C'est lié à la taille d'Air France-KLM. Ainsi dans le cargo, où l'activité a chuté de 40%, nous sommes le plus gros opérateur mondial. L'effondrement de l'activité (-20% chez Air France) nous a obligé à réduire nos capacités de 15%.

Nous sommes aussi pénalisés par nos couvertures pétrolières. Elles nous ont rapporté beaucoup d'argent par le passé - plus qu'aux autres - mais aujourd'hui, elles nous coûtent davantage qu'à d'autres, étant plus longues dans le temps que celles de nos concurrents.

Au total, si l'on additionne les pertes des couvertures et du cargo, c'est 400 millions sur 496 millions. Sans ces deux éléments, nous serions dans le rouge, mais pas dans les mêmes proportions.

Avez-vous renoncé à vous couvrir contre la hausse du prix du pétrole ?

La volatilité des prix du pétrole contraint tous les opérateurs à avoir des politiques de couvertures beaucoup plus limitées. En 2008, le baril a en effet augmenté de 50%, avant de chuter 70% en fin d'année ! Nous avions arrêté les couvertures en octobre 2008. Mais nous allons les reprendre à partir du mois prochain, sous une forme plus prudente. Nous ne nous couvrirons plus à quatre ans mais à 18 mois. Au lieu de couvrir jusqu'à 200% de la consommation annuelle, nous resterons autour de 80%. Au final, nous serons moins bien couverts, mais nous ne risquerons plus de perdre autant d'argent qu'aujourd'hui.

Comment pourrez-vous vous adapter à une baisse durable du trafic et des recettes ?

La première chose à faire était de redimensionner nos capacités. Avec une offre réduite de 5%, nous estimons que nous sommes désormais au bon niveau. Nous devrions rester à ce niveau en 2010 et s'il le faut, en 2011, même si aujourd'hui, on pense qu'on fera un petit peu mieux. Nous ne pensons pas retrouver le niveau de trafic de 2008 avant 2012.

Le deuxième volet concerne la recette. Dans le transport aérien, il ne suffit pas de réduire la production pour maintenir les prix et nous ne pouvons pas non plus stocker notre production. Nous devons donc travailler à la fois sur les moyens d'améliorer cette recette tout en réduisant nos coûts. Sur le long-courrier, l'arrivée de l'A380 sur Paris/New York, fin octobre, va nous permettre d'économiser 15 millions d'euros sur l'année et par avion. C'est l'un des avantages offert par la puissance de notre "hub" de Roissy-CDG, de pouvoir utiliser un aussi gros appareil. KLM à Amsterdam ne le pourrait pas.

Le lancement de la classe Premium Voyageur à l'automne sur les long-courriers répond-elle aussi à cette nouvelle donne ?

La classe Premium Voyageur d'Air France, qui se situe à mi-chemin entre la classe affaires et la classe économique, a été conçue avant la crise. Nous souhaitions initialement inciter une partie de la clientèle "éco" à monter en gamme. Mais cette offre arrive à point pour offrir une alternative aux clients qui ne veulent plus ou ne peuvent plus voyager en classe affaires. A terme, nous estimons que cette nouvelle classe Premium pourrait nous apporter jusqu'à deux points de recette unitaire sur l'année.

Votre modèle traditionnel basé sur la clientèle "affaires" est-il remis en cause ?

Des adaptations sont nécessaires, mais nous ne croyons pas que la classe affaires sera amenée à disparaître. La possibilité de disposer d'un siège-couchette est un véritable avantage, qui peut avoir sa justification économique quand on est amené à effectuer des vols longs. L'efficacité du "hub" qui permet d'utiliser de gros avions plus productifs et le besoin de confort physique sont deux données fondamentales qui assurent l'avenir de notre modèle économique du long-courrier.

Sur le réseau moyen-courrier, la classe avant a-t-elle encore sa justification ?

Sur le réseau court et moyen-courrier, la clientèle est devenue très sensible au prix et le côté "statutaire" de la classe avant est délaissé, au profit de la réduction des dépenses. Par ailleurs, les passagers ne veulent plus payer pour des services dont ils n'ont pas besoin. Or certains services, comme la possibilité d'enregistrer deux bagages, sont inclus dans nos prix, même si certains ne les utilisent pas.

Nous allons donc essayer de nous adapter, en offrant davantage de choses en option. Nous allons passer du tout compris au service à la carte, afin de mieux coller aux attentes de nos clients. La possibilité de modifier ses horaires pourrait aussi se traduire par un supplément. Tout cela est encore à l'étude et sera arrêté fin octobre, pour une entrée en vigueur début 2010.

Cela veut-il dire que vous basculez sur un modèle low-cost sur les distances courtes et moyennes ?

Nous n'allons pas vers le low-cost, mais vers le passager. Nous continuerons donc à proposer un service classique, même si nous procéderons à quelques adaptations. Ainsi, nous n'avons pas l'intention de supprimer la classe avant. Il y a encore des passagers qui souhaitent plus de confort.

Par ailleurs, nous allons également adapter notre réseau et nos modes de fonctionnement, afin de réduire nos coûts. Sur le réseau court et moyen-courrier au départ de Roissy, par exemple, où nous sommes contraints par les plages de correspondance avec les vols long-courriers, nous regrouperons les passagers sur des appareils plus gros (des A321 au lieu d'A320). Ces adaptations se feront à partir de novembre.

Vous avez annoncé un plan de départs volontaires de 1.500 postes. Cette mesure sera-t-elle suffisante ?

La baisse de l'activité, ajoutée à l'automatisation croissante de certaines fonctions, devrait se traduire, selon nos dernières prévisions, par une réduction des besoins en effectif d'environ 4.500 postes d'ici à la fin de l'exercice 2011/2012. Or, les départs naturels ne suffiront pas à atteindre cet objectif. Il subsisterait un différentiel d'environ 2 000 postes à la fin de l'exercice 2010/2011 et de 1 500 postes à la fin de l'exercice 2011/2012. D'où le recours à un plan de départs volontaires, prévu par le nouvel accord triennal de gestion prévisionnelle de l'emploi signé en juillet dernier.

Les détails de ce plan - et notamment son périmètre - seront définis d'ici à fin octobre en concertation avec les syndicats, pour une mise en place dès cet automne. Nous pourrons ainsi faire un premier bilan au printemps. Si cela se passe comme prévu et si l'objectif du plan est atteint, nous n'aurons pas à recourir à d'autres mesures.

Vous écartez donc toute mesure d'adaptation supplémentaire ?

Sur l'emploi, je ne peux rien promettre, mais nous ferons feu de tout bois pour éviter des mesures douloureuses et maintenir notre pacte social. Il est évident que je ne souhaite pas procéder à des licenciements collectifs. Toutefois, le plan de départs volontaires n'est pas le seul dispositif. Nous recourrons aussi à des mesures de mobilités professionnelles et géographiques prévues par l'accord triennal. Par ailleurs, si nous obtenions la prolongation pour un ou deux ans de la convention de branche qui permet de faire partir à la retraite les gens de 60 ans ayant leur nombre d'annuités, nous pourrions en contrepartie nous engager sur l'embauche des jeunes.

Compte tenu de ces différentes mesures, à quel horizon envisagez-vous un retour aux bénéfices ?

Il est trop tôt pour avancer une date, mais nous ne sommes pas inquiets sur notre capacité à redevenir rentable. Les couvertures carburant auront encore un impact négatif l'an prochain. Mais avec les mesures d'économies déjà annoncées, nous devrions stopper la détérioration de notre trésorerie au printemps prochain. Notre objectif est d'atteindre un point d'équilibre, hors effet des couvertures carburant anciennes, au début de l'exercice 2010/2011. Après il faudra voir comment les choses évoluent. Il peut y avoir de bonnes nouvelles si le trafic reprend plus vite que prévu.
Envisagez-vous encore d'autres acquisitions ? La presse japonaise évoque votre possible intérêt pour Japan Airlines, aux côtés de Delta...

Je ne veux pas commenter les rumeurs de marché. Que JAL, qui est dans une situation très difficile, ait proposé à Delta d'investir chez elle, afin de faire réagir American, c'est possible. Iberia avait fait la même chose auprès de Lufthansa et Air France pour essayer de faire bouger les Britanniques.

Il n'en reste pas moins que notre "joint venture" avec Delta sur l'Atlantique Nord est un outil extrêmement porteur que nous nous efforcerons de développer à l'international, en Chine, en Amérique du Sud ou ailleurs. Il va déjà se renforcer avec l'intégration d'Alitalia dans la "joint venture", à compter de l'été prochain.

Le choix entre l'Airbus A350 et le Boeing 787 pour une commande potentielle d'une centaine d'appareils, initialement prévu pour la fin de l'année, est-il toujours d'actualité ?

Ce ne sera pas pour cette année. Nous avons toujours considéré que notre choix serait plus éclairé s'il intervenait après le premier vol du Boeing 787. Compte tenu des circonstances, nous pouvons attendre d'avoir le retour d'expérience des premiers vols, et d'en savoir plus sur l'A350 avant de nous décider.

Le projet d'un TGV aux couleurs d'Air France avec Veolia est-il toujours à l'étude ?

Ce projet a pris du retard. Il reposait sur l'ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires. Mais contrairement à ce que l'on pensait, nous n'avons toujours pas de date précise pour une libéralisation complète du transport ferroviaire de passagers. La seule possibilité offerte, c'est le cabotage au départ d'un ville étrangère. Or cela paraît encore plus compliqué dans le cas du train que de l'avion, compte tenu de la disposition du réseau ferré. Tout ce que je peux faire c'est du Bruxelles/ Eurodisney/Nantes, mais on ne va pas remplir un train tout les jours.

L'une des clefs du succès d'Air France était votre tandem avec Jean-Cyril Spinetta. Avez-vous reproduit le même schéma ?

Nous n'avons pas reproduit le même schéma au quotidien, même si la liaison est toujours constante. Jean-Cyril Spinetta est toujours là - il est président du conseil - et même s'il n'est pas là dans la gestion quotidienne, il participe à la prise de décisions sur les sujets importants comme la réorganisation du cargo ou du moyen-courrier. Sur le plan social, il est informé en permanence des options que nous envisageons de prendre. Quant à former un nouveau tandem : je n'en éprouve pas le besoin. Je n'ai pas de numéro deux, mais mes collaborateurs du comité exécutif ont plus de travail qu'avant. Je m'appuie beaucoup plus sur eux.

Le principal événement de cette année 2009 reste le crash du vol Paris-Rio. Quatre mois après la catastrophe, quelles mesures avez-vous pris pour éviter la répétition d'un tel drame ?

Cette catastrophe a été un véritable traumatisme au sein du personnel. A la brutalité de l'événement s'ajoute le fait que l'on n'a pas retrouvé les boites noires. C'est très rare et cela génère une inquiétude supplémentaire : celle de ne pas connaître les causes de l'accident. Face à cette situation, la première chose que l'on voudrait, c'est d'abord retrouver les boîtes noires. C'est pourquoi j'ai appelé Tom Enders [le PDG d'Airbus, Ndlr] et le BEA pour leur indiquer que nous souhaitions participer au financement de la poursuite des recherches. Nous avons besoin de savoir.

Et si les boîtes noires n'étaient pas retrouvées ?

Il faut effectivement s'y préparer. Faute de certitudes, nous devons balayer toutes les possibilités imaginables et tenter d'y remédier, en espérant que parmi elles se trouvent les causes de l'accident. C'est ce que nous avons commencé à faire avec les sondes Pitot. Même si nous n'avons pas aujourd'hui de preuve que la cause de l'accident soit la sonde ou le givrage de la sonde, nous avons entrepris de les changer d'abord pour un modèle plus récent, puis pour un modèle qui équipe les trois quarts de la flotte mondiale.

Dans le même esprit, nous avons décidé de renforcer la formation de nos pilotes aux pertes d'indication de vitesse. C'est dans la ligne de ce que l'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a demandé aux opérateurs. Tous les pilotes d'A330/A340 d'Air France vont donc effectuer d'ici fin novembre une heure de simulateur pour s'entraîner sur ce type d'incident, même si la compétence des pilotes d'Air France n'est absolument pas remise en cause.

Nous avons aussi prévu un complément d'information pour la détection et la compréhension des orages et de certains phénomènes météorologiques, ne serait ce que parce que nous constatons une augmentation inexpliquée du nombre de ces incidents. Nous n'avons eu aucun incident [de givrage de sonde, Ndlr] avant 2008 et nous en avons connu neuf entre mai 2008 et l'accident, en juin dernier.

Par ailleurs, nous avons également décidé de renforcer le suivi des vols en temps réel, au moyen des messages ACARS envoyés automatiquement toutes les dix minutes. Désormais quand le centre de contrôle en vol ne recevra pas une ou deux séquences de messages, il lancera immédiatement une procédure de "levée de doutes", en contactant l'équipage ou via les autres avions dans la zone.

Quel est le but de l'audit de sécurité en vol confié à un ancien de Delta ?

Nous avons décidé de lancer une mission d'expertise externe, constituée de professionnels confirmés extérieurs à l'entreprise, dont un ancien de Delta, devenu consultant en sécurité. Nous allons leur donner une année pour nous proposer au moins cinq pistes d'améliorations possibles de la sécurité des vols. Il ne s'agirait pas de faire un audit. Je ne veux pas qu'on me dise : "On a tout regardé, tout va bien". Je veux qu'ils passent tout en revue et qu'ils nous proposent des changements. Ainsi, nous aurons sans doute couvert, sans les connaître exactement, les causes de l'accident et diminué la probabilité qu'un tel accident se reproduise.
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Re: Interview PDG Air France ce matin dans les échos

Messagepar Flyzen » Mer 23 Sep 2009, 16:21

roman.observer a écrit:Pierre-Henri Gourgeon (Air France-KLM)
... Ainsi, nous n'avons pas l'intention de supprimer la classe avant. Il y a encore des passagers qui souhaitent plus de confort..
Lorsque l'on sait que ce genre de com est lu, relu ...chaque mot bien choisi on va clairement vers une disparition de la classe "affaire" atuelle sur le reseau MC au profit d'une classe "avant" :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
.. on va dire une Eco +++
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Re: Interview PDG Air France ce matin dans les échos

Messagepar roman.observer » Mer 23 Sep 2009, 16:39

oui d'ailleurs pour avoir pris récemment un court courrier sur AF, il y a une homogénéisation...

Par contre c'est intéressant qu'il soutienne très explicitement qu' AF gardera le cap sur la clientèle d'affaire, avec encore plus de service et de confort.
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