Lignes transatlantiques à Genève

Le forum sur l'aéroport de Genève Cointrin

Lignes transatlantiques à Genève

Messagepar Seb » Mar 11 Nov 2008, 19:05

Air Canada

Premier vol le 1er juin 2009 à destination de YUL (en continuation sur YYZ)
Vol AC830/AC831
767-300 de 211 places (24C/187Y),
Fréquences: 7/7 de avril à octobre (7mois), 4/7 (5 mois)
Horaires été: 1005-1215
Code-sharing LX
Durée estimée du vol aller/retour: 08:25/07:35

Trafic potentiel max.: 126'080 pax/an

United

Premier vol le 29 mars 2009 à destination de IAD
Vol UA974/UA975
767-300 de 183 places (6F/26C/71Y+/80Y)
Fréquences: 7/7
Horaires été: 0750-1200
Durée estimée du vol aller/retour: 09:10/08:15

Trafic potentiel max.: 133'590 pax/an

Continental

Premier vol le 7 mars 2003 à destination de EWR
Vol CO81/CO80
767-200 de 174 places (25C/149Y), upgrade au 767-400 (mars 2007) de 235 places (35C/200Y)
Fréquences: 7/7
Horaires été: 0745-0915
Durée du vol aller/retour: 08:45/07:50

Trafic potentiel max.: 171'550 pax/an
Trafic 2007: 117 646 pax soit 161 pax/vol (+20,1%/2006)
LF moyen 2007: 69%

Swiss

Premier vol le 2 mai 1947 à destination de JFK (DC-4)
Vol LX22/LX23
A330-200 de 196 places (12F/42C/142Y), upgrade au A333 (2010) de 236 places (8F/45C/183Y)
Fréquences: 7/7
Horaires été: 0940-1210
Code-sharing UA
Durée du vol aller/retour: 08:35/08:10

Trafic potentiel max.: 143'080 pax/an
Trafic 2007: 109 706 pax soit 150 pax/vol (+2,7%/2006)
LF moyen 2007: 77%


Bilan:
574'300 sièges/an disponibles sur l’Atlantique Nord
dont 402'750 pour Star Alliance
Concurrence frontale prévisible entre CO/EWR et UA/IAD


Nouveaux entrants potentiels sur l’Atlantique Nord (à court/moyen terme):
- Openskies sur JFK en 757W (24F/40C)
ou L’Avion sur JFK (ou EWR) en 757W (90C)
- American sur BOS (ou ORD) en 767-200 (9F/30C/128Y)
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar lxa330 » Mar 11 Nov 2008, 19:41

Seb a écrit:
Nouveaux entrants potentiels sur l’Atlantique Nord (à court/moyen terme):
- American sur BOS (ou ORD) en 767-200 (9F/30C/128Y)


Les 767-200 d'AA ne font que JFK-LAX/SFO/MIA et pas du transatlantique. Il faudra pour cela soit du 757-200 (dont 18 qui vont etre reconvertis d'ici fin 2009) ou un 767-300.

Attention aussi que d'ici juillet 2009, CO fera parti de star et donc toute l'offre GVA-US/Canada sera controle par la joint-venture (partage des couts/recettes) entre LX/UA/AC/CO/LH.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Xorry_GVA » Mar 11 Nov 2008, 20:05

Quelles sont les possibilités de voir le vol UA sur IAD se voir prolonger sur SFO. Je crois que c'est le cas à ZRH ou BRU. Il y a une demande assez forte pour un vol vers la cote ouest des USA, ca serait une bonne occasion de remplir un B767 de 183 places.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar lxa330 » Mar 11 Nov 2008, 20:18

Xorry_GVA a écrit:Quelles sont les possibilités de voir le vol UA sur IAD se voir prolonger sur SFO. Je crois que c'est le cas à ZRH ou BRU. Il y a une demande assez forte pour un vol vers la cote ouest des USA, ca serait une bonne occasion de remplir un B767 de 183 places.


Aucune idee. Aux USA, la pluspart des vols continuent, avec le numero d'un transatlantique qui devient un domestique mais avec un autre avion. Le principe lui-meme est d'apparaitre plus haut dans un GDS et de faire croire aux gens que c'est un vol plus simple que les autres a utiliser.

Maintenant il faut voir ce qu'ils decident. Au debut de CO 80, le vol faisait GVA-EWR-DCA, avec un changement d'appareil en 737 pour le EWR-DCA...
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Mar 11 Nov 2008, 20:47

lxa330 a écrit:

Les 767-200 d'AA ne font que JFK-LAX/SFO/MIA et pas du transatlantique. Il faudra pour cela soit du 757-200 (dont 18 qui vont etre reconvertis d'ici fin 2009) ou un 767-300.


C'est vrai pour l'instant les 762 sont alloués seulement aux vols transcontinentaux US, peut-être que dans 3 ou 4 ans ils pourront être alloués à quelques destinations supplémentaires. La configuration du 762 serait en tout cas idéale pour GVA en préservant le confort grâce au fuselage large contrairement aux 757W. Quant au 763, la densité est trop grande (225 places) pour un vol qui ne peut pas bénéficier de feeders.
Sait-on déjà à quels réseaux les 757 reconvertis seront alloués?
Est-ce vraiment impossible un 762 AA à GVA à moyen terme?

lxa330 a écrit:Attention aussi que d'ici juillet 2009, CO fera parti de star et donc toute l'offre GVA-US/Canada sera controle par la joint-venture (partage des couts/recettes) entre LX/UA/AC/CO/LH.


C'est vraiment sûr et certain CO dans Star Alliance, je sais qu'il y a des discussions, mais sur quoi vont-elles vraiment aboutir?

Merci Ixa330 si tu peux apporter des compléments d'informations.

Bonne soirée
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Xorry_GVA » Mar 11 Nov 2008, 21:25

Voilà un petit rappel des destinations long-courrier les plus demandées depuis GVA selon un sondage de 2002:

1 New York (CO et LX)
2 Montréal (AC)
3 Tokyo
4 Washington (UA)
5 Boston
6 San Francisco
7 Los Angeles
8 Bangkok
9 Chicago
10 Toronto (AC)
11 Johannesbourg
12 Miami
13 Atlanta
14 Mexique
15 Singapour

Je pense que le bas du classement a du changer en 6 ans avec l'importance croissante de Dubai, l'Inde et la Chine. On en a maintenant 4 dans le top 10. :mrgreen:
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar lxa330 » Mar 11 Nov 2008, 22:28

Seb a écrit:
lxa330 a écrit:

Les 767-200 d'AA ne font que JFK-LAX/SFO/MIA et pas du transatlantique. Il faudra pour cela soit du 757-200 (dont 18 qui vont etre reconvertis d'ici fin 2009) ou un 767-300.


C'est vrai pour l'instant les 762 sont alloués seulement aux vols transcontinentaux US, peut-être que dans 3 ou 4 ans ils pourront être alloués à quelques destinations supplémentaires. La configuration du 762 serait en tout cas idéale pour GVA en préservant le confort grâce au fuselage large contrairement aux 757W. Quant au 763, la densité est trop grande (225 places) pour un vol qui ne peut pas bénéficier de feeders.
Sait-on déjà à quels réseaux les 757 reconvertis seront alloués?
Est-ce vraiment impossible un 762 AA à GVA à moyen terme?

lxa330 a écrit:Attention aussi que d'ici juillet 2009, CO fera parti de star et donc toute l'offre GVA-US/Canada sera controle par la joint-venture (partage des couts/recettes) entre LX/UA/AC/CO/LH.


C'est vraiment sûr et certain CO dans Star Alliance, je sais qu'il y a des discussions, mais sur quoi vont-elles vraiment aboutir?

Merci Ixa330 si tu peux apporter des compléments d'informations.

Bonne soirée


La flotte 762 AA est non-ETOPS et utilise exclusivement sur les routes dont j'ai nomme. Leur flotte de 762 n'est pas tres grande donc on ne les verra certainement pas a GVA. Perso, je vois pas AA a GVA, mais plutot openskies une fois leur joint-venture avec BA approuvee, et la encore avec 4 vols par jour vers l'amerique du nord il faudra voir si il reste du marche...

Pour CO et star, les demarches sont bel et bien en cours. CO ne devrait rejoindre star avant juillet 2009, et la encore vu les difficultes de passer d'un systeme a un autre, je les vois dans star plutot vers la fin de l'annee 2009. Par contre, CO aura des accords avec UA/LX/AC bien avant cela.

Le lien suivant donne plus d'informations. Les 9 mois requis ont commence fin octobre (quand DL a rachete NW).
http://www.continental.com/web/en-US/co ... iance.aspx
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Mar 11 Nov 2008, 23:33

lxa330 a écrit:La flotte 762 AA est non-ETOPS

Effectivement si non-ETOPS, alors difficile pour ne pas dire impossible pour du transatlantique.

lxa330 a écrit:Perso, je vois pas AA a GVA, mais plutot openskies une fois leur joint-venture avec BA approuvee

OpenSkies étant la filiale premium de BA, quel est le rapport avec une joint-venture avec BA? (je ne suis pas un spécialiste des fusions, acquisitions et autre) Tu voulais certainement parler d'une joint-venture avec AA plutôt que de BA...

lxa330 a écrit:avec 4 vols par jour vers l'amerique du nord il faudra voir si il reste du marche...

C'est vrai qu'avec 4 vols quotidiens sur l'Atlantique Nord, c'est déjà exceptionnel.
L'accord opensky USA-Europe n'est certainement pas étranger à ce développement depuis GVA, il joue définitivement le rôle de catalyseur.

lxa330 a écrit:Pour CO et star,je les vois dans star plutot vers la fin de l'annee 2009. Par contre, CO aura des accords avec UA/LX/AC bien avant cela.

Ce serait donc un monopole de la Star Alliance sur l'Atlantique Nord, intéressant pour éviter qu'une des quatre compagnies ne batte pas de l'aile précocement.
J'espère que, malgré un monopole apparent, les prix resteront compétitifs.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Mer 12 Nov 2008, 12:42

Star Alliance semble vouloir adresser un message fort à SkyTeam et OneWorld, en quelque sorte Star Alliance adresse à ces concurrents le message: "Oubliez GVA, on y est, si vous tentez vous échouerez"
C'est en quelque sorte le moyen de désamorcer des plans de développement de la concurrence.
C'est vrai que pour une compagnie, GVA présente de sérieux atouts, avec en particulier un marché perçu comme fort rémunérateur et à fort potentiel de développement.
C'est probablement AF qui va être le plus concerné par cette décision stratégique, puisque la compagnie dispose actuellement de grosses PDM à GVA, en particulier pour les connexions long-courriers à CDG.

Sur le point opérationnel, à noter que UA sera en standby à GVA pendant plus de 4h, pourquoi?
Pour permettre aux vols LX feeders d'alimenter le vol UA, stationnement à GVA beaucoup moins onéreux à GVA qu'à IAD, ou tout simplement le vol est calibré sur les connexions à IAD aux alentours de 15h.
Compléments d'info bienvenus.

Par ailleurs, il est très probable que LX se développe de manière plus remarquée à GVA au cours des prochains mois pour jouer pleinement son rôle de feeder.

A suivre
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Roman » Mer 12 Nov 2008, 14:40

Seb a entièrement raison, Genève est une ville dont la compagnie "nationale" est Star Alliance, LH y est déjà très forte, le message est effectivement très clair, il s'agit d'enjeux stratégiques pour décourager AF (et son "partenaire" Baboo, exemple OTP) en premier lieu ainsi que BA dans de moindre proportions.

Mais il manque toujours des axes cruciaux dans le réseau Star au départ de Genève, je pense notamment à LHR (BD est en ce moment même entrain de devenir propriété de LH), ainsi que CDG, même si, pour la bonne forme, LX est en code-share avec AF..

Moins cruciaux, mais tout de même importants, je pense également à MAD, FCO & AMS, qui sont tout de même des capitales ou grandes metropoles européennes hors réseau Star. A voir si LX est capable d'investir dans le positionnement de 2-3 nouveaux avions à Genève, ce dont je suis bcp moins sur à l'heure actuelle.

Si on regarde les horaires des vols UA de IAD en Europe, on constate que la plupart des destinations sont desservies selon grosso-modo le même que notre nouveau vol (ZRH par exemple), il s'agit donc purement d'une stratégie hub à IAD, les continuations via Genève sont de moindre importance pour eux, s'agissant aussi de ne pas diluer son trafic afin d'optimiser les revenus en maintenant le client sur UA only, c'est exactement sur le même modèle que CO.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Roman » Mer 12 Nov 2008, 14:50

Seb a écrit:Nouveaux entrants potentiels sur l’Atlantique Nordà court/moyen terme):
- Openskies sur JFK en 757W (24F/40C)
ou L’Avion sur JFK (ou EWR) en 757W (90C)
- American sur BOS (ou ORD) en 767-200 (9F/30C/128Y)


Là, non, je n'y crois pas, Boston trop faible pour prendre ce risque, et à voir le flou artistique qui règne autour de l'Avion & OpenSkies, j'imagine mal leur présence dans un quelconque avenir à Genève.

Bravo pour tes calculs, j'aurais juste remplacé le terme "trafic potentiel" par "nombre de sièges disponibles", si AC va en effet occuper 60-70% de son volume sur Montreal (glissement des pax qui volent déjà majoritairement via ZRH, CDG & FRA), je pense que UA ne générera que 30-40% d son trafic avec point final à IAD, le reste sera continuation domestic USA (et là c'est CO en premier lieu qui va "souffrir", puis BA, AF, KL et toutes les majors reliant d'autres destinations domestiques américaines).

Je pense malgré tout qu'il y a la place en terme de trafic pour ces 2 nouveaux entrants, CO perdra peu de volume, mais uniquement des PDM sur les USA globalement, sachant également que tout le trafic vers YUL passe par des hubs européens (moins de 5% via les USA).
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar lxa330 » Mer 12 Nov 2008, 16:19

Seb a écrit:
Sur le point opérationnel, à noter que UA sera en standby à GVA pendant plus de 4h, pourquoi?
Pour permettre aux vols LX feeders d'alimenter le vol UA, stationnement à GVA beaucoup moins onéreux à GVA qu'à IAD, ou tout simplement le vol est calibré sur les connexions à IAD aux alentours de 15h.
Compléments d'info bienvenus.


Les horaires correspondent aux plages d'horaire du hub a IAD. En meme temps elle sont aussi semblables a celle du vol LX sur JFK et AC sur YUL. Cela permet de developper des connections de facon qu'elle alimentent ces trois vols.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar lxa330 » Mer 12 Nov 2008, 16:23

A noter que Delta va debuter JFK-ZRH en 752 l'ete prochain. Cela fait depuis tres longtemps que DL a pas ouvert une nouvelle route (mis a part LHR) en competition avec d'autres acteurs.

Cette annonce la me fait penser que JFK-GVA en 2010 n'est pas a exclure, surtout que d'ici la la joint-venture avec AF sera en pleine puissance et de facon sure AF voudra reconquerir des parts de marche a GVA, ce qui me semble uniquement faisable avec un vol long courrier pour les USA ou en baissant ses prix.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Mer 12 Nov 2008, 19:07

Merci à vous pour les nombreux détails supplémentaires concernant les liens de cause à effet. On y voit encore plus clair maintenant.

lxa330 a écrit:A noter que Delta va debuter JFK-ZRH en 752 l'ete prochain. Cela fait depuis tres longtemps que DL a pas ouvert une nouvelle route (mis a part LHR) en competition avec d'autres acteurs.

Cette annonce la me fait penser que JFK-GVA en 2010 n'est pas a exclure, surtout que d'ici la la joint-venture avec AF sera en pleine puissance et de facon sure AF voudra reconquerir des parts de marche a GVA, ce qui me semble uniquement faisable avec un vol long courrier pour les USA ou en baissant ses prix.


A mon avis, Delta pourrait difficilement lutter face à LX en raison de l'arrivée imminente des premiers A330-300 (1ère livraison au printemps 09), JFK étant une des premières destinations à en bénéficier.
Les A330-300 seront dotés de la nouvelle business class, la qualité perçue auprès des passagers LX serait donc sans commune mesure bien supérieure sur LX que sur DL qui ne disposerait que d'un fuselage étroit nettement moins confortable.
Il est vrai que le 757W est intéressant en coût opérationnel, on peut estimer un gain de 10T de carburant sur un vol transatlantique comparé au 767 (pour l'A330, difficile à dire). Au niveau du rendement pax/mile, la différence doit être nettement plus faible.
"Casser les prix" pour simplement regagner des PDM est une stratégie qui me semble nettement insuffisante, le marché suisse recherche avant tout la qualité, DL me semble nettement en dessous des standards actuels avec ses 757 qui commencent à dater.
N'oublions pas non plus que la Star va déployer à GVA des appareils larges dotés des tous derniers aménagements intérieurs, les 763 de AC et UA sont actuellement encore en cours de reconversion, c'est donc de bonne augure pour la qualité perçue.
Si Delta devait s'intéresser à un GVA-JFK toujours en 757W, je pense qu'on pourrait dresser le même constat que pour ZRH.

A mon avis seul un produit très différencié tel que proposé par OpenSkies ou L'Avion peut trouver sa place à GVA.
Pour une compagnie disons major, le seul intérêt que peut proposer un 757W serait de l'exploiter sur une ligne sans concurrence directe, la compagnie aurait aussi un petit avantage au niveau des coûts d'exploitation et pas particulièrement besoin de vols feeders. Mais pour cela, il faut que les marchés des deux côtés de l'Atlantique soient suffisamment importants pour alimenter la ligne tout au long de l'année.
C'est la raison pour laquelle je pense qu'un 757W opéré par AA sur BOS (doté d'un nouvel aménagement typé confort, actuellement la configuration reposant sur du 22C/166Y ne convient pas) peut encore avoir ses chances à moyen terme, GVA et BOS partagent de nombreux points communs se renforçant par ailleurs de plus en plus avec le temps (biotechnologies entre autre).
En outre, je me souviens avoir lu un article, il y a deux ans environ, dans lequel un Executive de Merck Serono mentionnait que la société à elle toute seule générait un trafic de 6'000 passagers/an sur BOS. Peut-être que ce chiffre a été volontairement gonflé pour que l'AIG fasse les démarches auprès de AA, néanmoins cela me semble plausible.

Dans l'état actuel des choses, laissons aux deux nouvelles compagnies AC et UA le temps de s'installer et de se développer petit à petit.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Ven 21 Nov 2008, 12:11

Complément d'info. sur la reconfiguration des 18 757 de AA:

Note d'information de AA: (date non précisée)

757 International Aircraft
We are moving forward with reconfiguring 18 Boeing 757 for use on international routes. The reconfiguration includes the installation of new seats, new cabin interiors and updated in-flight entertainment systems throughout the aircraft. The project is slated to begin later this year for completion by the end of 2009.
The 757 Business Class, in a 2-2 seating configuration, will feature 16 next-generation angled lie-flat seats with drop-down armrests, the ability to track forward 10 inches, interlocking tray tables that create one of the largest workspaces in the industry and in-seat entertainment system with audio and video on demand.
The economy cabin, comprised of 166 seats in a 3-3 configuration, will receive a lighter and brighter look including new seats and new sidewalls. In addition, new LCD monitors will replace CRT monitors to enhance in-flight entertainment video viewing and a digital media file server will provide better in-flight video and audio entertainment quality.

Once completed, the 757 international fleet will serve some new trans-Atlantic routes that are in the process of being finalized now. As with each refurbishment, we will keep you apprised of updates along the way and be on the lookout for the routes in Sabre.

That's it for this week. Please fly safely.


Autre article de presse datant de sept.08, de source indépendante:

American Preparing to Expand International 757 Flying
Continental has been doing it for years. Delta, US Airways, and Northwest have ramped up as well. United, well ok, United doesn’t do it at all. But American’s limited 757 Transatlantic service is about to grow up as the airline sets aside a certain number of planes to have a full international premium product.

To resume, the following changes will occur to the 18 757s that will receive this makeover.
•Sixteen angled lie-flat business class seats will be installed; down from 22 domestic first class now. This is consistent with American’s other business class products, but the wording of the memo makes it sound like it might be a different seat.
•There will still be 166 coach seats, and they won’t get much improvement. The cabin will get a refreshed look and the overhead screens will be LCDs, but there won’t be any in-seat video or anything like that.

So, it’s only a net loss of 6 seats onboard, but I’m sure they’ll be able to recoup that by having a competitive premium product. Once these changes are done, they will be able to open up some new routes. I’d look for Transatlantic operations out of Boston to larger European cities and from JFK to smaller European cities. We might also see some new long haul flying in Latin America as well.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Ven 21 Nov 2008, 12:54

Bilan
La densité des 757 passe de 22C/166Y à 16C/166Y, la reconfiguration permet, notamment grâce aux nouveaux sièges (certainement des Weber 5751 ultra fins en classe éco), plus de place aux jambes et un aménagement un peu plus moderne. Cependant, on peut difficilement parler de bond en avant qualitatif en comparaison aux standards actuels.
La stratégie de AA, certainement suite à une grosse concertation avec BA, est de développer "NYC-Europe".
On peut s'attendre à un gros déploiement sur le Royaume-Uni et l'Irlande (MAN, BHX, GLA, EDI, SNN, BFS, DUB), quelques downgrades (exemple ZRH sur JFK et CDG sur BOS pour conserver un vol à l'année), et quelques nouveautés comme DUS, AMS ou NCE.
Il ne serait pas étonnant non plus de voir BA compléter l'offre avec Openskies sur des routes premium.

L'Opensky USA-Europe, l'aboutissement des multiples JV en cours de gestation, la stratégie des grosses alliances et de manière moins significative l'arrivée progressive des 787 très économiques dans quelques années, constituent un ensemble de facteurs qui pourrait radicalement changer la donne sur l'axe transatlantique.
Du mouvement en perspective.
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Jeu 4 Déc 2008, 22:37

Que va changer l’arrivée de l’A330-300 pour LX sur la ligne GVA-JFK ?
-nombre de sièges disponibles supérieur de 20,4% (plus 40 sièges)
-gain en consommation carburant de 13%
-nouvelle business class, la configuration est basée sur un nouveau concept 1-2-1/2-2-1
(rangée paire/impaire)

Quelques détails sur la business class:
-siège-couchette de 2m de long avec fonction massage
-siège doté d’un système de coussin pneumatique (gain de 4kg/siège)
-connexions USB et iPod, et TV 16:9
-largeur siège évoluant entre 51 cm et 57 cm (à cause de la configuration particulière)
(c’est actuellement 52 cm pour la config. 2-2-2)
-configuration business class avec accès direct à son siège sans gêner le voisin
(si LF business class ≤ 90%)

LX réceptionnera ses nouveaux A330 motorisés RR (et non plus P&W) à partir d’avril 09.
Quatre livraisons sont prévues pour 2009, les sept autres pour 2010 et 2011, soit 11 au total.
Le premier portera le n° de série 1000.
Pour 2009 et au départ de ZRH, les destinations concernées sont: JFK, puis DXB, puis BOM et enfin DEL. (destinations citées par LX en août 08, mais cela pourrait encore changer notamment pour ce qui est des destinations indiennes).

Par conséquent, la mise en ligne du nouvel A330-300 sur GVA-JFK aura sans doute lieu en 2010.
(encore à confirmer)
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Seb » Ven 5 Déc 2008, 23:56

Quelques détails complémentaires sur le calendrier de livraison des A330-300 LX:
(dernière mise à jour: 18.11.2008)

Appareil de type A330-343X (343= motorisation RR et X= version à masse accrue)

Immat. ______ c/n _____ mois de livraison

HB-JHA _____ 1000 _____ 23-27.03.2009 ______ ZRH-JFK
HB-JHB _____ 1018 __________ 06.2009
HB-JHC _____ 1026 __________ 07.2009
HB-JHD _____ 1029 __________ 08.2009
HB-JHE _____ 1084 __________ 01.2010
HB-JHF _____ 1093 __________ 02.2010
HB-JHG _____ 1101 __________ 03.2010
HB-JHH _____ ..... __________ 08.2010
HB-JHI ______ ..... __________ 12.2010
HB-JHJ ______ ..... __________ 01.2011
HB-JHK ______ ..... __________ 02.2011

Lequel pour GVA-JFK ?
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar Mike » Sam 6 Déc 2008, 00:11

Les appareils sont interchangeables entre eux donc... ça viendra... de manière pour l'été 2010 à mon avis...

Mike
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Mike
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Re: Lignes transatlantiques

Messagepar LX-46 » Mar 9 Déc 2008, 12:01

Salut a tous!

Encore une question a nos spécialistes!

Parmi toutes ces ces compagnies offrant des lignes transatlantiques laquelle est a le meilleur rapport qualité prix en economy pour une destination aux USA (par ex ORD,LAX,LAS)!
(par la j'entend le prix, le service,le confort, le sourire des hotesses, le hub, les kilos, etc..)

Quels sont vos expériences avec LX, CO, UA et AC!

J'ai voyagé plusieurs fois avec KLM et NWA et j'ai été outré par le service!

Yvan

Joyeux Noel a tous
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