Comme d'habitude tu extrapoles et me fait dire des choses que je n'ai jamais écrites :
1. Je te parle des lignes domestiques au départ d'Orly. Donc range ton argument rennais à CDG en mousse.
2. Les réouvertures de lignes domestiques au départ d'Orly sont sans commune mesure avec l'offre passée. Il s'agit désormais de niches.
3. La configuration du marché nord-américain est largement différente du marché européen. N'oublie pas toutefois que les legacy carriers peinent considérablement à être rentables face à Southwest ou Jetblue. Donc le hub invention d'avenir mon c...
4. Le hub d'Air France c'est 1997 et le début de la libéralisation du transport aérien en Europe. Les compagnies à bas coûts ont réellement commencé à croître pile au moment où les droits de trafic sautèrent et quand les compagnies classiques délaissèrent de nombreuses destinations pour concentrer leurs réseaux en étoile.
5. Du chemin a été parcouru depuis 1997 et toutes les compagnies classiques sans exception ont perdu des parts de marché face aux compagnies low cost.
6. La supposition intrinsèque de la rentabilité d'une ligne reliant A à C en transitant par B est qu'il n'existe pas de produit concurrent similaire reliant directement A et C.
Les miles sont un artifice limité qui n'intéressent qu'une clientèle d'initiés suffisamment riches ou pas sensibles ai facteur prix parce qu'ils ne payent pas eux-mêmes le prix du billet.
Mais voilà les vaches à lait que sont les bureaux des voyages d'entreprises tirent de plus en plus la langue et n'hésitent plus à payer EasyJet ou Vueling à leurs cadres.
Aujourd'hui les compagnies classiques se cassent les dents sur le marché court/moyen-courrier :
- liaisons Domestiques/Europe via le hub ? Non LCC ou TGV plus compétitifs.
- Clientèle affaires et miles addict pour maximiser la recette par siège à défaut de remplir les avions ? Bah non, les entreprises n'hésitent plus à prendre des billets de LCC et privilégient la classe économique quasi systématiquement.
- les correspondances long-courrier alors ? Oui, dernier sanctuaire, mais les MEB3 créent une distortion de concurrence et quelques LCC (Norwegian...) préparent tranquillement leur arrivée sur le marché Long-courrier quand elles ne signent pas des accords avec de petites compagnies longs-courriers classiques (cf. Aer Lingus et Jetblue par ex).
Les compagnies classiques sont dans un corner. D'où Vueling chez Iberia, Germanwings V2 chez Lufthansa etc.
Le long-courrier est le seul fond de commerce restant suffisamment rentable pour des hubs géants et coûteux.
Le hub nouvelle génération en Europe c'est le terminal C de Berlin-Tegel Air Berlin avec chaque ligne intrinsèquement rentable (et encore Air Berlin a trop misé sur les correspondances avec le résultat que l'on connait aujourd'hui). Le Moyen-Orient c'est l'Europe en 1970 avec de grosses usines à passagers coûteuses et démesurées.
Va donc fantasmer à Dubaï, Singapour et joue à l'avion. De mon côté je m'en vais concevoir et planifier des aéroports à taille humaine, peu coûteux et proches des territoires.
C'est des ingénieurs en mode papa grand équipement des années 80 qui ont imaginé des âneries comme Meuse TGV, Montréal Mirabel, Dubaï Jebel Ali ou Berlin Brandenburg. De gros machins d'ingénieurs nostalgiques des périodes technicistes où les monopoles autorisaient tous les excès.
Orly: Programme été 2013
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