Swiss Airlines à Genève

[kottok]

Merci Roman !
C'est vrai que cela parait beaucoup plus coherent comme programme. NCE a enfin un horaire bien pensé ! Je demande tout de même si FCO en 4/s a sa place. En tous cas, ils croient au Potugal !
J'avais cependant quelques questions :

- Avec le codeshare A3/LX, vont-ils harmoniser leurs horaires de vol ? En l'état, cela fait un vol LX à 1125 et un vol A3 à 1120 pour ATH.
- OPO et LIS font un nightstop le samedi soir ? ( je vois mal l'a/r avant minuit ! )
- Qu'est ce qui change dans l'horaire hors saison haute ? Plus de fréquence business ?

Gracias

[Roman]

- Avec le codeshare A3/LX, vont-ils harmoniser leurs horaires de vol ? En l'état, cela fait un vol LX à 1125 et un vol A3 à 1120 pour ATH.
- OPO et LIS font un nightstop le samedi soir ? ( je vois mal l'a/r avant minuit ! )
- Qu'est ce qui change dans l'horaire hors saison haute ? Plus de fréquence business ?

ATH
A3 & LX ne seront pas de trop pour assurer les connexions Amérique du Nord et Portugal notamment, c'est du all Star Alliance, et ça s'intègre très bien dans les planifications respectives. Le pax GVA-ATH n'est pas vraiment "Schedule sensitive", mais un AR de nuit pourrait tout de même être envisagé, 2-3x par semaine. Et puis A3 a un horaire en décalé, le départ à 11h20 n'est pas quotidien.

OPO & LIS
Un horaire cohérent, qui assure de la connexion aléatoire dans les 2 sens, et enfin ce positionnement "haute saison" qui amène un Airbus à voler de nuit, comme je l'ai si souvent mentionné, c'est de l'additionnel, ça ne gène pas le reste du planning, les avions & crew sont là, et il y'a la demande, à cette saison. Il ne s'agit donc pas d'un night stop là-bas, mais d'un AR avec un départ après 21h et un retour vers les 6h du matin. Ca se fait pas mal à ZRH d'ailleurs.

Horaire haute saison, c'est comme d'hab, des routes / fréquences additionnelles sur les marchés leisure, avec des ajustements à droite à gauche (notamment la suspension estivale du RAK).

[Mike]

TP fera nightstop très tôt le samedi soir pour repartir tard le dimanche... L'aéroport est visiblement bien gentil de laisser un avion stationné aussi longtemps sur le tarmac alors que c'est plein ... Un problème de flotte selon TP visiblement...

[Roman]

TP fera nightstop très tôt le samedi soir pour repartir tard le dimanche... L'aéroport est visiblement bien gentil de laisser un avion stationné aussi longtemps sur le tarmac alors que c'est plein ... Un problème de flotte selon TP visiblement...

C'est complètement illogique en fait, si il leur manque des avions, pourquoi le laisser (avec équipages) pendant 18h hors base ?
Après, je dis ça je dis rien

[lxa330]

ATH
Le pax GVA-ATH n'est pas vraiment "Schedule sensitive", mais un AR de nuit pourrait tout de même être envisagé, 2-3x par semaine. Et puis A3 a un horaire en décalé, le départ à 11h20 n'est pas quotidien.

OPO & LIS
Un horaire cohérent, qui assure de la connexion aléatoire dans les 2 sens, et enfin ce positionnement "haute saison" qui amène un Airbus à voler de nuit, comme je l'ai si souvent mentionné, c'est de l'additionnel, ça ne gène pas le reste du planning, les avions & crew sont là, et il y'a la demande, à cette saison. Il ne s'agit donc pas d'un night stop là-bas, mais d'un AR avec un départ après 21h et un retour vers les 6h du matin. Ca se fait pas mal à ZRH d'ailleurs.

Pour l'histoire des "red-eyes" (vols la nuit), j'aurai plutôt pensé que Swiss le fasse sur Athènes (voir Heraklion) que le Portugal. Un vol le vendredi soir et samedi soir vers Athènes en plein été aurait sûrement bien fonctionné tant il y a de demande vers Athènes et pour les ferries depuis Le Pirée.

A vrai dire, je pensais que OPO et LIS serait coupés du réseau et que du coup on aurai plutôt des destinations business (PAR, AMS) ou qu'on aurait vu des nouveautés sans concurrence (LPA, VAR, BJO, etc.?) pendant l'été ou pendant la nuit.

Le problème pour Swiss à mon sens reste que la durée moyenne des vols est trop longue (en dehors de l'été) et immobilise les appareils trop longtemps et donc fait qu'ils n'arrivent pas à avoir des horaires avec de multiples A/R quotidiens, surtout que la flotte à GVA n'est déjà pas très grande une fois qu'on enlève LON et MUC. Par exemple le temps d'un GVA-ARN/RAK-GVA (6-7 heures A/R) correspond à plus de temps qu'effectuer 2 A/R GVA-PAR/NCE-GVA et donc le potentiel de 2 fois plus de revenus et moins de carburant dépensé. J'arrive toujours pas a comprendre pourquoi la direction de Swiss à Genève est pas arrivé à la même conclusion - c'était d'ailleurs comme ça qu'easyJet avait démarré et obtenu tant de succès depuis GVA au début.

[Mike]

C'est complètement illogique en fait, si il leur manque des avions, pourquoi le laisser (avec équipages) pendant 18h hors base ?
Après, je dis ça je dis rien

Il y a visiblement une histoire de maintenance et après un problème d'équipage, temps de repos sauf erreur. Du coup le même crew peut faire l'aller et le retour en étant opérationnel avant et après... Mais je n'ai pas les détails.

[Roman]

Pour l'histoire des "red-eyes" (vols la nuit), j'aurai plutôt pensé que Swiss le fasse sur Athènes (voir Heraklion) que le Portugal. Un vol le vendredi soir et samedi soir vers Athènes en plein été aurait sûrement bien fonctionné tant il y a de demande vers Athènes et pour les ferries depuis Le Pirée.

Agree, il y'a de multiples possibilités, même aller chercher plus loin, BEY, TLV, CMN, ... Et plusieurs Airbus passent la nuit à GVA.
C'est la seule chose qui me surprend chez easyJet d'ailleurs, il ne le font pas du tout non plus !

A vrai dire, je pensais que OPO et LIS serait coupés du réseau et que du coup on aurai plutôt des destinations business (PAR, AMS) ou qu'on aurait vu des nouveautés sans concurrence (LPA, VAR, BJO, etc.?) pendant l'été ou pendant la nuit.

Je pensais aussi, mais là l'horaire devient d'un coup vraiment plus attractif, peut-être que les yields vont remonter.

Le problème pour Swiss à mon sens reste que la durée moyenne des vols est trop longue (en dehors de l'été) et immobilise les appareils trop longtemps et donc fait qu'ils n'arrivent pas à avoir des horaires avec de multiples A/R quotidiens, surtout que la flotte à GVA n'est déjà pas très grande une fois qu'on enlève LON et MUC. Par exemple le temps d'un GVA-ARN/RAK-GVA (6-7 heures A/R) correspond à plus de temps qu'effectuer 2 A/R GVA-PAR/NCE-GVA et donc le potentiel de 2 fois plus de revenus et moins de carburant dépensé. J'arrive toujours pas a comprendre pourquoi la direction de Swiss à Genève est pas arrivé à la même conclusion - c'était d'ailleurs comme ça qu'easyJet avait démarré et obtenu tant de succès depuis GVA au début.

Je crois qu'on doit bien lire 10 interventions de ma part au travers du forum sur ce sujet précis

[lxa330]

Je sais pas s'il s'agit d'une erreur ou pas, mais il y a un vol LH/EN qui semble être rajouté sur GVA-MUC à partir de l'horaire été, 2255-NS. NS-0640. Ce qui ferait deux départs pour MUC à 30 minutes d'intervalle le matin (LX à 06h10).

[kottok]

Je comprends la nécessité d'un 5ème vol quotidien mais un dernier vol pour MUC à 1710, cela ne me parait vraiment pas optimal. Et que dire des deux départs avant 7H, celui de 0610 est très très rarement rempli.

Sinon je trouve dommage que le Dash quitte GVA, il aurait pu vraiment avoir un rôle. Prenons par exemple FCO, BCN, MAD, on aurait pu voir quelque chose du type :
Rotation 1 - FCO/BCN/MAD ( 6/S)
Rot 2 FLR ( quotidien, je pense que la destination est maintenant sous et mal desservie )
Rot 3 MAN ( par ex )
Rot 4 FCO/BCN/MAD ( quot )

Cela aurait offert un petit module axé plus business. Dommage.

[Roman]

Sinon je trouve dommage que le Dash quitte GVA, il aurait pu vraiment avoir un rôle. Prenons par exemple FCO, BCN, MAD, on aurait pu voir quelque chose du type :
Rotation 1 - FCO/BCN/MAD ( 6/S)
Rot 2 FLR ( quotidien, je pense que la destination est maintenant sous et mal desservie )
Rot 3 MAN ( par ex )
Rot 4 FCO/BCN/MAD ( quot )

Cela aurait offert un petit module axé plus business. Dommage.

Agree sur le principe que le Dash devrait rester, par contre, l'envoyer sur des MAD / BCN / FCO face à la concurrence active sur ces routes, c'est suicidaire, et puis selon ton planning, j'ai bien peur qu'il faille des extensions à GVA pour l'opérer

GVA-MAD 0600-0800
MAD-GVA 0840-1040
GVA-FLR 1120-1250
FLR-GVA 1330-1500
GVA-MAN 1540-1640
MAN-GVA 1720-2020
GVA-MAD 2100-2300
MAD-GVA 2340-0140

C'est le genre de machine qui est intéressant sur des vols courts.. Parmi les opportunités (non cumulables bien sur), il peut y'avoir :

En bi quotidien :
- Nice (avec un agreement pour les transferts hélico vers Monaco)
- Luxembourg (pour aller taquiner Luxair qui se goinfre littéralement sur la route)
- Anvers (je suis certain qu'entre SN & LX, leur forces de ventes et leur pénétration de marché, c'est une route qui pourrait être pérenne)
- Toulouse
- Milan
- Stuttgart

En quotidien, à la mi journée :
- Florence
- Marseille
- Bordeaux

Evidemment, tout ceci mérite un planning aux petits oignons, et bien que sur certain de ces marchés, l'avion peut sembler un peu grand, il s'agit de LX, de sa "renommée" (valable à l'étranger plus que chez nous), de ses opportunités de connexions (si si, des fois y'en a), des interlines avec l'alliance, ...

[kottok]

J'avais pensé à FCO. 4/s sur une destination de ce type, c'est, à mon avis, une très mauvaise utilisation d'un appareil. Pour moi soit on y croit et on y va, soit on ferme. Considérons qu'ils veulent être présent sur le marché romain ( ce que je ne conçois pas en l'état et au vu de la concurrence ) :
J'avais pensé à une plannif très grossière de ce type ( les rotations prévus par LX sur un Q400 sont de minimum 30 minutes.

GVA-FCO 0700-0820
FCO-GVA 0855-1015
GVA-FLR 1055-1200
FLR-GVA 1235-1340
GVA-MAN 1430-1530
MAN-GVA 1605-1905
GVA-FCO 1940-2100
FCO-GVA 2140-2300

C'est un peu tard pour la dernière rotation FCO mais, à vouloir y être, autant y aller avec 12/s Q400 qu'un 4/s 320 face à VY, AZ et U2.

Encore une fois, beaucoup de vent pour pas grand chose. J'aurai penser un peu de courage dans la plannif : on coupe tout ce qui ne va pas, on assure et renforce ce qui va et on développe lentement et surtout intelligemment, un peu à l'image de ce qui s'est fait avec IB à MAD. Je préfère avoir 5 avions basés et finir avec 9 bien utilisés que 9 aujourd'hui et 0 dans un an.

[Roman]

J'avais pensé à FCO. 4/s sur une destination de ce type, c'est, à mon avis, une très mauvaise utilisation d'un appareil. Pour moi soit on y croit et on y va, soit on ferme. Considérons qu'ils veulent être présent sur le marché romain ( ce que je ne conçois pas en l'état et au vu de la concurrence ) :
J'avais pensé à une plannif très grossière de ce type ( les rotations prévus par LX sur un Q400 sont de minimum 30 minutes.

GVA-FCO 0700-0820
FCO-GVA 0855-1015
GVA-FLR 1055-1200
FLR-GVA 1235-1340
GVA-MAN 1430-1530
MAN-GVA 1605-1905
GVA-FCO 1940-2100
FCO-GVA 2140-2300

C'est un peu tard pour la dernière rotation FCO mais, à vouloir y être, autant y aller avec 12/s Q400 qu'un 4/s 320 face à VY, AZ et U2.

Encore une fois, beaucoup de vent pour pas grand chose. J'aurai penser un peu de courage dans la plannif : on coupe tout ce qui ne va pas, on assure et renforce ce qui va et on développe lentement et surtout intelligemment, un peu à l'image de ce qui s'est fait avec IB à MAD. Je préfère avoir 5 avions basés et finir avec 9 bien utilisés que 9 aujourd'hui et 0 dans un an.

Agree sur la raisonnement, et le planning fonctionne mieux là, avec peut-être juste une rocade entre FLR & MAN (quoique tes BH sur FLR & FCO me semblent très très optimistes !)

Ceci-dit, encore une fois, sur ces routes sur-concurrencées (FCO, MAD, BCN). le Q400 ne me semble pas opportun, autant y aller avec 2x A320 par jour, pour se battre avec les mêmes armes, ou ne pas y aller du tout !

Quid pour les vols de 2h, le Q400 n'est pas fait pour, il faut éviter de dépasser 90min, tant pour le confort acoustique du passager que pour le confort économique de la compagnie. De plus, MAN me semble un peu optimiste avec les capacités et fréquences U2 en face à MAN & LPL, et la base de clientèle surtout britannique de ce genre de route.

Pour que son utilisation représente un véritable intérêt économique, il doit multiplier les fréquences sur des routes de grand maximum 90 minutes, générant des yield au grand minimum de 100 par Block Hour.

GVA-XXX 0630-0730
XXX-GVA 0800-0900
GVA-XXX 1000-1100
XXX-GVA 1130-1230
GVA-XXX 1330-1430
XXX-GVA 1500-1600
GVA-XXX 1700-1800
XXX-GVA 1830-1930
GVA-XXX 2030-2130
XXX-GVA 2200-2300

Là, on a 5 rotations quotidiennes, avec à chaque fois 1h à GVA, pour permettre à certaines de ces routes d'être à 1h15 par exemple, mais aussi pour se prémunir des retards dus au rotations.

Si on considère un revenu moyen de 100 par BH, et 60% de SLF, on arrive à 4'500 par vol de revenus, ce qui (basiquement) est rentable. Plus on multiplie les rotations, plus on amorti les coûts fixes (machine et équipages avant tout).

Au mois de juillet (donc en pleine haute saison) voici les yields que produisait LX :

LUG 40
MAD 43
FLR 47
AJA 51
ROM 54
VLC 57
NCE 60
PRG 67
BCN 74
OLB 82
CTA 85
PMI 91
DUB 94
BIQ 99
ALG 101
SKG 104
AGP 104
LON 105
CFU 108
STO 108
LIS 110

Si on ramène la perspective au Yied/BH, il y'a certains chiffres très très alarmants, surtout en très haute saison.

Quelque part, il vaut mieux 30 passagers à 150.- que 60 passagers à 50.- (je parle du Q400 là), donc autant aller sur des niches à temps de vol réduit, plutôt que sur des blockbuster ou personne ne veut payer plus de 100 francs son vol A/R.

Et avec 30 passagers en moins, on économise à peu près 3 tonnes sur le poids de l'appareil, donc le jetfuel en conséquence

[JetStarCH]

Ça laisse songeur....

LUG ferme, FLR sans concurrence des l'horaire d'hiver devrait s'améliorer. Par contre FCO et MAD sont sans espoir

[Roman]

Ça laisse songeur....

LUG ferme, FLR sans concurrence des l'horaire d'hiver devrait s'améliorer. Par contre FCO et MAD sont sans espoir

FLR et son vol du dimanche à 8h du matin, j'ai des doutes sur son attractivité..

Quel gâchis, et dire que je suis en train de regarder le film Grounding juste en ce moment......

[lxa330]

Le vol le plus inquiétant reste MAD - un vol opéré avec un bon horaire (18h30), quotidien (ou presque) et depuis plus longtemps que la plupart des autres destinations sur cette liste. On aurait pu penser que MAD aurait un meilleur rendement, surtout que les load factors me semblent bons sur cette ligne.

FCO change pour un horaire soir, alors que l'horaire à 14h assurait que Swiss était quasi seuls à cette heure là (c'était au moins un point de différenciation avec EZS, AZ, VY).

Je serai à la place de LX, une suppression de ces deux vols par jour permettrait par exemple de faire 3 A/R sur Paris, on pourrait facilement trouver un créneau pour un 4ème vol, puis le 5ème pourrait venir en forme de night stop à Paris (p.e. un départ de GVA vers 21h00-21h30) pour être de retour sur GVA à 7h10-7h30 et en contrepartie de voler le GVA-LCY à 7h50-8h10 au lieu de 7h25 (je ne pense pas qu'on perdrait beaucoup de clients avec un vol 30-45 minutes plus tard). Avec 4 ou 5 vols par jour LX aurait un horaire compétitif sur Paris qui devrait au minimum rapporter autant qu'un MAD ou FCO.

Et même sans rajouter Paris, LX pourrait remplacer les vols de soir MAD ou FCO par FLR ou PRG, qui du moins le weekend ont une demande très forte et où pour l'instant l'horaire de LX ne répond nullement à un voyage du weekend. Swiss a l'avantage d'avoir le monopole sur ces deux dernières destinations, donc autant les planifier correctement.

En même temps, je renforcerai également NCE, du temps de F7 (Baboo) les 2-3 vols par jour fonctionnait bien - car justement il y a/avait une clientèle qui voulait un produit plus haut de gamme ou était contre l'idée de prendre easyJet. Dans le cas de Baboo, les horaires était bien pensées. Il me semble qu'avec l'horaire actuel LX loupe complètement la clientèle haut de gamme à Nice et aux alentours (Cannes, Monaco) - alors qu'avec un bon horaire et un bon produit, par exemple vendre un A/R pour Monaco en business avec hélicoptère sur le même billet, LX obtiendrait des revenus plus haut et une clientèle prête à mettre le prix.

Ce qui est dommage est d'avoir essayé de faire du low-cost partout. Swiss n'avait par exemple pas besoin de faire du 39 CHF sur Algiers - pourquoi n'avoir pas essayé de vendre que du A/R et à un prix de base plus haut et voir si les gens était prêts à payer le prix - plutôt que commencer trop bas.

[lxa330]

A noter que dans l'annonce aux agences de voyage SWISS il y a les indications suivantes:

GENEVA – MARRAKECH (GVA-RAK)

The route is on sale until June only. The flights from September are under evaluation and will not be loaded for sale at this stage. More information will follow.

GVA-SKG route is under evaluation and will not be loaded for sale at this stage. More information will follow

Route stop
GENEVA –STOCKHOLM (GVA-ARN)
SWISS will cease A32 service from Geneva to Stockholm.

GENEVA –LAMEZIA (GVA-SUF)
SWISS will cease AR1 service from Geneva to Lamezia Terme.

[Roman]

Tiens donc, route à basse fréquence et longue immobilisation de l'appareil...

Me semble avoir déjà lu ça quelque part, y'a très longtemps...

[sr71]

Le CS100 fait tranquillement l'entré à GVA. Hier et aujourd'hui des vols en CS 100 sont programmés.

[lxa330]

Dernier vol GVA-MUC le 25 Mars. A partir du 26 Mars Lufthansa reprend la ligne 5x par jour.

[pmar]

Exit les A320 / 319

Planned new CS100 routes for Winter 2017, and operational frequency for the type, as follow.

Geneva – London City 3 daily (2 daily on weekends)
Geneva – London Heathrow 5 daily
Geneva – Moscow Domodedovo 1 daily
Zurich – Bilbao 1 weekly
Zurich – Dresden 7 weekly
Zurich – Graz 1 weekly
Zurich – Leipzig 2 weekly
Zurich – London City 4 daily (3 daily on Sundays, no operations on Saturdays)