Forum Aviation

qgs9 a écrit :

mathou a écrit :pour moi la solution pour lyon de se developper ca n'est plus le lowcost, c'est des compagnie comme SAS, finnair, Air baltic, norwegian, qatar ou air china.

Sérieusement ? ...

Bien sur que je suis serieux je ne dis pas que cela va se faire mais sa serait ce genre de compagnies qu'il faudrait a st ex. regarde l aeroport de hambourg air baltic, icelandair, united, emirates 2x par jour, iranair, finnair, air serbia, lot ,sas plus toutes les compagnie groupe LH AB U2 et jen passe pourquoi en france on ne prend pas cet exemple ! alors oui je sais tous ce qui est possible ailleurs ne l est pas en france mais pour en revenir a ce que je disais, plus il y aura une atractivité a lyon avec des frequance reguliere et sur et large choix de destination, lyon deviendra le 2eme aeroport francais comme la logique le voudrait, de part sa position geographique, sa region auvergne rhone alpes qui est la 2eme region de france au niveau economique, industrielle il y beaucoup de siege sociale en rhone alpes, ke tourisme y est tres important avec le ski l hiver notamant lyon merite beaucoup plus que ce qu'il est actuellement

Ben oui,mais en France il y a ...Air France!qui par le biais de sa marionnette,La DGAC,bloque tout développement en région,cause le sacro saint hub de CDG vers qui tout doit converger!!

Doucement doucement.

@mathou, si je mets en gras "ce n'est plus le lowcost" et "air baltic, norwegian" c'est pour vous faire remarquer votre manque de logique. Norwegian et airBaltic sont des compagnies low cost.
Air Serbia, ça me semble difficile vue leur situation financière. AB ça risque d'être compliqué, ils viennent de faire faillite. Iranair, vous rêvez. United ferme pas mal de ses liaisons transatlantique vers des villes secondaires, ce n'est pas le moment pour elle de venir à Lyon, et concurrencer ses amies de la Star alliance comme Air Canada ou Lufthansa.

A moins d'être complètement timbrés,je pense que l'aéroport et la région,n'ont pas doublé d'un coup la surface de l'aeroport(avec le coût que ça représente),sans avoir quelques idées derrière la tête ,et quelques assurances...

[/quote] regarde l aeroport de hambourg air baltic, icelandair, united, emirates 2x par jour, iranair, finnair, air serbia, lot ,sas plus toutes les compagnie groupe LH AB U2 et jen passe pourquoi en france on ne prend pas cet exemple ![/quote]

Pour Hambourg,rien à dire.La ville est deux fois plus grosse que Lyon,plus puissante économiquement.Normal que son aéroport soit plus gros,plus desservi.
Plus pertinent serait l'exemple de Manchester,ville plus comparable à tous points de vue.22 M de pax!!(Même pas la moitié à LYS!)...pourtant BA,pourtant hub énorme de Heathrow...Preuve que Air France entrave de manière éhontée le développement des régions!Que fait l'Europe?Que fait le gouvernement?(tiens,au fait,le ministre de l'aménagement du territoire,il est lyonnais en ce moment...

Erick a écrit :(tiens,au fait,le ministre de l'aménagement du territoire,il est lyonnais en ce moment...

Non.

L'ancien maire de Lyon a sous sa tutelle la dgcl, direction générale des collectivités locales - ce n'est pas tout à fait la même chose que l'aménagement du territoire.
Cela dit, en tant que numéro 2 du gouvernement, obtenir deux fréquences de plus pour Emirates doit être à sa portée, sans aucun problème, et je suppose qu'il s'y emploie.

Erick a écrit :Plus pertinent serait l'exemple de Manchester,ville plus comparable à tous points de vue.22 M de pax!!(Même pas la moitié à LYS!)...

C'est faux. Renseigne toi, tu verras que la zone de chalandise de MAN est plus de deux fois plus peuplée que celle de LYS.

Renseignements pris(wikipédia):Unité urbaine (je suppose que c'est ce que tu entends par "zone de chalandise")Manchester:2,5M;Lyon 1,6.C'est pas un coef 2,5 et n'explique pas l'écart des aéroports...

Abidjan c'est 5 millions d'habitants. Appliquez la règle de trois, et calculez le nombre de passagers que devrait avoir son aéroport. Comparez au vrai chiffre qui est de même pas 2 millions par ans. Conclure.

Il n'y a pas que le nombre d'habitants. Il faut aussi comparer avec la richesse des habitants (des habitants riches voyageront plus), le type d'entreprises et le PIB de la ville, l'attrait touristique, les différentes communautés qui peuvent voyager ou non, le réseau global d'infrastructures du pays/continent. C'est plus compliqué qu'une multiplication.

qgs9 a écrit :Il n'y a pas que le nombre d'habitants. Il faut aussi comparer avec la richesse des habitants (des habitants riches voyageront plus), le type d'entreprises et le PIB de la ville, l'attrait touristique, les différentes communautés qui peuvent voyager ou non, le réseau global d'infrastructures du pays/continent. C'est plus compliqué qu'une multiplication.

Entièrement d'accord, les zones / aire urbaines ne SONT PAS destinées a autre chose que, comme le nom l'indique clairement, pour les travaux d'URBANISME (électricité, eau , eaux usées, déchets, routes)
Après on peut se faire plaisir en les utilisant pour n'importe quoi comme calculer des pax potentiels, et en plus si on commence a comparer avec des pays voisins il faut savoir que les définitions de ces zones sont parfois différentes d'un pays a l'autre.
Si définir le transport aérien ne reposait que sur une simple multiplication ça serait facile et c'est loin de l'être lorsque tu as face a toi une feuille blanche ! il n' a qu'a voir sur certains marchés (CC/MC la valse des ouvertures /fermetures ou la modulation fréquences/machines)

Sans compter le poids des communautés expatriées locales: par exemple c'est évident qu'un Manchester/Inde/USA se justifie bien plus qu'un Lyon/Inde/USA et inversement concernant la relation Lyon/Maghreb.

Et puis il faut bien noter que la France est le seul gros pays européen avec, dans une moindre mesure, l'Italie, à ne pas avoir de low cost nationale à l'inverse de l'espagne, l'Allemagne ou le RU. Curieux d'ailleurs que personne n'ait tenté. Le poids d'AF sans doute...

Ce qui serait déjà exceptionnel pour LYS ce serait un vol direct USA et Asie. Pour le reste y a déjà matière en Europe avec HEL qui se fait effectivement attendre, TXL qui pourrait peut être être davantage développé (tenté mais vite fermé par la luft avc le fiasco de Berlin Brandebourg), WAW, CPH (une liaison qui a bien morflé ces dernières années)...

Asie ça existe déjà avec Dubaï...

Erick a écrit :Asie ça existe déjà avec Dubaï...

Pour moi Dubaï est davantage une porte mondiale Moyen Orient surtout orientée Afrique/Asie/Océanie et il y'a la place, je pense, à moyen long terme pour une destination chinoise. Sûrement davantage Shanghai ou Hong Kong que Beijing qui est plus une capitale politique. Tout dépendra du yield (plus que du volume) que peut offrir une telle ligne...on verra qui de TLS NCE ou LYS décrochera la Chine...petit pari sur NCE en premier peut être à cause du yield supérieur justement...

Easyjet ouvre Essaouira avec 2 vols/sem à compter du 31/10/17

Horaires:

U24647 LYS 09:35-11:50 ESU 319 6
U24647 LYS 10:15-12:30 ESU 319 2

U24646 ESU 12:30-16:35 LYS 319 6
U24646 ESU 13:15-17:20 LYS 319 2

OnLyons a écrit : Et puis il faut bien noter que la France est le seul gros pays européen avec, dans une moindre mesure, l'Italie, à ne pas avoir de low cost nationale à l'inverse de l'espagne, l'Allemagne ou le RU. Curieux d'ailleurs que personne n'ait tenté. Le poids d'AF sans doute..

En fait si tu regardes de plus près, mis a part les Cies adossées a une major "nationale", les Cies low cost européennes ne sont pas tellement attachées "leur pays"
- ryanair, ses bases, son trafic ne sont pas tellement irlandais (40% son trafis est de/vers UK)
- easyjet c'est la mm chose, la Cie a plus de bases hors UK qu'en UK
- Volotea la plus récente s'est créée sans aucune base dans son pays et actuellement ça reste très marginal
- ...
Mais comme évoqué Vueling et Eurowings sont a l'inverse de ce qui précède mais elles sont adossées a leurs maisons mères, le pluu souvent en proposant des vols en code share avec elles (par ex la grande majorité des vols Vueling se réserve en code IB sur site Iberia)

Je crois pas que AF a joué en quoi que ce soit, le seul reproche est "de ne pas y avoir cru" et ne pas avoir racheté une Cie orange a un moment ou c'était possible

OnLyons a écrit :Sans compter le poids des communautés expatriées locales...

Le trafic dit communautaire est a double tranchant pour des ouvertures de lignes régulières
Si il est noyé dans d'autres trafics ( loisirs, business...) Ok c'est un bon socle de pax
Si il est trop important c'est un énorme frein car il va générer des trafics "erratiques" difficiles a intégrer sur du "régulier" et donc se retrouve le plus souvent dans du trafic charter aux mains d'agences spécialisées

Erick a écrit :Renseignements pris(wikipédia):Unité urbaine (je suppose que c'est ce que tu entends par "zone de chalandise")Manchester:2,5M;Lyon 1,6.C'est pas un coef 2,5 et n'explique pas l'écart des aéroports...

Ah bah non ! La zone de chalandise ça n'a rien à voir avec l'unité urbaine. L'unité urbaine d'une agglomération correspond à la population urbaine, c'est-à-dire celle qui habite ds des logements proches les uns des autres (200 mètres de mémoire).

La zone de chalandise c'est le territoire (et la population) qui sont sous l'emprise d'un équipement. C'est son aire d'attraction. Soit parce que l'équipement est proche, soit parce que l'équipement est éloigné mais qu'il ne souffre d'aucune autre concurrence.
Les zones de chalandise se recoupent à leurs marges. La zone de chalandise de LYS bute à l'est et au nord-est sur celle de GVA. Elle bute au sud sur celle de MRS.
Les zones de chalandise peuvent également être de taille différentes en fonction des usages : court, moyen ou long courrier.
Des zones de chalandise peuvent aussi être englobé englobées dans d'autres. Le Beauvaisis est dans la zone de chalandise de BVA pour le moyen-courrier mais dans celle de CDG pour le domestique et le long-courrier.

Si tu compares les populations situées à 1h ou 2h de route de MAN avec celles de LYS, tu verras qu'il n'y a pas photo et que la zone de chalandise de MAN est bien plus importante.

Oui, la zone de chalandise est le b.a.-ba de tous commerces . Mais la zone de chalandise peut varier au cours du temps ... et pour l'aéroport de Lyon, cette zone est partiellement plus grande en France avec le hub de Hop!, un avantage dont ne dispose pas l'aéroport de Nice.

Sebo a écrit :Ah bah non ! La zone de chalandise ça n'a rien à voir avec l'unité urbaine...

Et oui ... bien qu'évoqué a plusieurs reprise sur ce forum on "ressort" régulièrement cet argument pour justifier ce que l'on veut comme résultat et si on compare différents pays la on arrive vite a du n'importe quoi la "définition" de l'aire/zone urbaine n'étant pas la mm d'un pays a l'autre.
Aucun élément "grand public" ne permet a lui seul de déterminer une implantation dans le transport aérien c'est souvent compliqué et passe par un mixage de nombreuses données
En fait le meilleur outil est surement celui que seules les Cies ont c'est a dire les stats par passager détaillées (inclus les transferts hubs ou autres)