Forum Aviation

3locations a écrit :La rentabilité d'une ligne long courrier se réalise en première et "business" classe ...

Pas forcément partout, AA avec ses 330-200 avec 20J et 238Y fait son profit à l'arrière et dans la soute, Norwegian la même chose... Par contre il est clair qu'à Genève le profit se fait à l'avant de l'avion, plutôt qu'à l'arrière. C'est pas sans raison que les compagnies qui viennent à Genève en L/C y viennent presque tous avec l'avion qui a le plus de sièges premium.

3locations a écrit :La rentabilité d'une ligne long courrier se réalise en première et "business" classe ...

A GVA peut être mais au niveau mondial c'est très loin d'être la règle le pbl majeur en biz est que une grande majorité des billets ne sont pas vendus au prix de la classe**, bcp de sur-classement*** contre € ou miles, et aussi bcp de "contrats corporates" qui amènent le prix de la biz assez voisin de celui de l'Eco (prix tarif pas les prix promos avec des contraintes)
la first c'est différent un peu moins de pratiques de ce genre quoi que ...

** une étude allemande qui a 6 / 7 ans ou plus ... estimait que globalement seul 1/3 des sièges sont vendus au prix de "la classe C" et que dans le monde il n'y a qu'une 30 aine d'escales qui génèrent un trafic classe avant "très "profitable

*** étant "petit frequent flyer", je reçois quasiment a chaque voyage des offres de EK et QR pour des sur-classements ( parfois mm sur un mm voyage 3 offres successives)

PS le libellé de ton post laisse penser que tu parles "en général"

EK ouvrirait une ligne DXB-BCN-MEX. Pas par GVA, donc...


http://www.elfinanciero.com.mx/opinion/ ... isano.html

qgs9 a écrit :EK ouvrirait une ligne DXB-BCN-MEX. Pas par GVA, donc...

Un choix tout à fait cohérent de la part de EK, s'agissant d'un marché naturel évident, et qui n'est pas couvert par les acteurs locaux.

Et ça concurrencerait LEVEL qui aurait pu être intéressée par un telle ligne à Barcelone.

La route avait déjà été évoquée par El Economista en juillet 2016, rien de nouveau donc:
http://eleconomista.com.mx/industrias/2 ... o-emirates
Cela dit, BCN-MEX me semble autrement plus "logique" qu'un GVA-MEX, même si les atouts de Genève ont été largement explicités. L'A380 ne doit pas y être pour rien non plus, BCN pouvant l'accueillir, et GVA non.

Dans la TDG de ce jour, P. Maudet rappelle les priorités en termes de longs-courriers: Asie, Iran, Amérique du Nord, où l'Etat de Genève vient d'organiser une grande visite de promotion.
A ce propos, l'Etat a sollicité Emirates pour développer des routes vers l'Amérique du Nord, on imagine la Californie, Boston, Miami? Le fait que le DXB-MEX ne passe pas par Genève est peut-être une opportunité pour une prolongation du 2ème vol vers les USA? Possible?

http://www.tdg.ch/economie/limites-gene ... y/17787676
"La majeure partie de l’offre porte sur des court-courriers et des vols point à point à Genève Aéroport. Le canton tient cependant au maintien d’un solide réseau de long-courriers. Quels sont vos principaux espoirs dans ce domaine et dans quel délai?
Nos principaux objectifs sont toujours liés à des destinations en Extrême Orient, en Iran et en Amérique du Nord. Ce continent vient en effet de démontrer toute son importance pour nos horlogers, lorsque ceux-ci se trouvent confrontés à un ralentissement en Asie. (TDG)"

J'ai vu que parmi les participants au FOROM d'hier, figuraient des délégations, plus ou moins nombreuses, de compagnies aériennes comme Saudia, Emirates ou Singapore Airlines.

Est-ce que ce forum est un endroit où ont pu se discuter des projets de dessertes futurs, je pense à Emirates et d'éventuelles extensions vers les USA, ou Singapore Airlines vers SIN?

Comme l'a cité Juanito (dans le sujet Travaux), si le Directeur de Genève Aéroport affirme dans un forum ouvert à de très nombreux professionnels "On a des plans, et on espère annoncer de nouvelles lignes dans les prochains mois", quelque chose de sérieux doit se tramer en coulisses!

Marco C. a écrit :J'ai vu que parmi les participants au FOROM d'hier, figuraient des délégations, plus ou moins nombreuses, de compagnies aériennes comme Saudia, Emirates ou Singapore Airlines.

Des Sales Rep locaux de compagnies aériennes qui viennent pour :

- Réseauter, démarcher des nouveaux clients (au mieux)
- Picoler et se goinfrer à l'oeil, avec une excuse valable auprès de leur direction (la majorité)
- Chercher du boulot (au pire)

Marco C. a écrit :Est-ce que ce forum est un endroit où ont pu se discuter des projets de dessertes futurs, je pense à Emirates et d'éventuelles extensions vers les USA, ou Singapore Airlines vers SIN?

Non, y'a les conférences "Routes" pour ça, mais surtout, y'a le relationnel, sur le long terme

Marco C. a écrit :Comme l'a cité Juanito (dans le sujet Travaux), si le Directeur de Genève Aéroport affirme dans un forum ouvert à de très nombreux professionnels "On a des plans, et on espère annoncer de nouvelles lignes dans les prochains mois", quelque chose de sérieux doit se tramer en coulisses!

Effet de manche, y'avait la presse locale, il est tout à fait normal que l'Aéroport communique comme tel.

Désolé d'être si froidement réaliste..

Roman a écrit :[
Effet de manche, y'avait la presse locale, il est tout à fait normal que l'Aéroport communique comme tel.

…et la presse locale ne l'a même pas relayé...

Marco C. a écrit :…et la presse locale ne l'a même pas relayé...

Parce que c'est toujours ce qui est dit

Bonjour,
Est-ce que quelqu'un sait si Ethiopian Airlines dispose d'un bureau ou d'une succursale à Genève? On m'a dit que la compagnie allait engager dans la région, et il semble que ET ait une adresse au 9 Rue du Mont-Blanc. Merci

juanito a écrit :Bonjour,
Est-ce que quelqu'un sait si Ethiopian Airlines dispose d'un bureau ou d'une succursale à Genève? On m'a dit que la compagnie allait engager dans la région, et il semble que ET ait une adresse au 9 Rue du Mont-Blanc. Merci

ET dispose bien d'un bureau à Genève, mais le Sales Office Suisse est à Zürich (Badenerstrasse). Apparemment plusieurs personnes travaillent au bureau de Genève: http://www.swissguide.ch/fr/Circulation ... nessc.html
Ce bureau est à mon avis destiné à la vente dans la région depuis pas mal de temps, rien à voir avec une éventuelle arrivée d'Ethiopian en direct à GVA… Mais je peux me tromper.

Marco C. a écrit :ET dispose bien d'un bureau à Genève, mais le Sales Office Suisse est à Zürich (Badenerstrasse). Apparemment plusieurs personnes travaillent au bureau de Genève: http://www.swissguide.ch/fr/Circulation ... nessc.html
Ce bureau est à mon avis destiné à la vente dans la région depuis pas mal de temps, rien à voir avec une éventuelle arrivée d'Ethiopian en direct à GVA… Mais je peux me tromper.

ET, comme beaucoup d'autres airlines offline (CX/SQ/JL/NH/...), est active sur le marché, non pas forcément dans le but ultime de faire passer GVA online, mais de vendre la compagnie via ses hub européens.

L'exemple le plus parlant à ce sujet est DL, qui a produit en 2016 un revenu supérieur à .... TK/TP/SU/SN/QR/SV//SK/OS...

Je déborde un peu du sujet:

Juste par curiosité, à l'attention en particulier de Roman, d'où sortent les chiffres concernant le yield, etc. généré par chaque ligne/destination ? J'imagine que les professionnels du secteur ont accès à des bases de données payantes, mais comment sont-elles alimentées? Si c'est par les compagnies aériennes, quel intérêt ont ces dernières à fournir de tels chiffres stratégiques?

Merci!

A333X a écrit :Je déborde un peu du sujet:

Juste par curiosité, à l'attention en particulier de Roman, d'où sortent les chiffres concernant le yield, etc. généré par chaque ligne/destination ? J'imagine que les professionnels du secteur ont accès à des bases de données payantes, mais comment sont-elles alimentées? Si c'est par les compagnies aériennes, quel intérêt ont ces dernières à fournir de tels chiffres stratégiques?

Merci!

Les GDS (Global Distribution System) collectent ces informations. Depuis près de 20ans, ils ont développé des outils de revenue management capables d'espionner la concurrence pour adapter en live la distribution de la compagnie qui en fait usage, que se soit en matière de tarifs ou de disponibilité.

D'autre part, il y'a le BSP (Billing and Settlement Plan), pour plus de détails, consulter la page wiki qui explique de manière très simple le fonctionnement : https://fr.wikipedia.org/wiki/Billing_a ... ement_plan

Et enfin, dans un monde totalement digitalisé, des softs ont été produits pour tout espionner, y compris les transactions faites à ce sujet sur le web. On commence même à être capables de comptabiliser les "ancillary revenues".

Le fait de savoir ce que produit son concurrent est utile, ça permet de se situer en rapport, d'améliorer son offre, son produit, ou d'abandonner le créneau. Et pour un aéroport, c'est indispensable, lui permettant de justifier la possibilité/nécessité d'exploiter tel ou tel marché par telle ou telle airline.

Et puis si les airlines communiquent "malgré elles" sur les revenus, elles se gardent bien de le faire sur leur coûts d'exploitation !

Il s'agit juste d'un petit résumé, je pourrais rentrer un peu plus dans les détails stratégiques tant des airlines que des aéroports, mais j'ai crainte que cela génère un effet soporifique

Merci bcp pour cet éclaircissement fort intéressant!

A333X a écrit :Merci bcp pour cet éclaircissement fort intéressant!

Avec plaisir, any time again !

Roman a écrit : Et puis si les airlines communiquent "malgré elles" sur les revenus, elles se gardent bien de le faire sur leur coûts d'exploitation !

Et pas seulement les airlines, les constructeurs d'avions eux-mêmes font tout pour limiter la circulation sur les coûts réels d'exploitation des aéronefs qu'ils produisent, ce qui rend le calcul des coûts d'exploitation réels d'une route très difficile, voire impossible.

Bonjour,
J'ai vu cet article intéressant dans aerotelegraph concernant les plans de développement de Cathay en Europe:
http://www.aerotelegraph.com/cathay-pla ... -in-europa
A votre avis, un service vers Genève serait-il possible? Avec la mise en service de l'Aile Est d'ici 3 ans? Le développement de la Suisse n'est pas énorme, Cathay a déjà un 777 quotidien vers ZRH. Alors un 3/7 vers GVA avec un module adapté comme le 773 avec un nombre important de sièges F et C?
Le nombre de pax annuels tourne autour de 40'000 selon le site de Genève Aéroport, un peu moins que PEK lorsque le vol de CA a été lancé.