sxbrf a écrit : ↑ven. 7 janv. 2022, 14:05
Clm a écrit : ↑ven. 7 janv. 2022, 12:23
Mica76 a écrit : ↑ven. 7 janv. 2022, 12:04
En tous cas depuis l'arrêt de la navette, il est devenu souvent difficile de trouver des places dans le TGV. A l'évidence il y a une sous-offre.
La fermeture de la ligne BOD-ORY n'avait rien à voir avec les questions environnementales tant l'impact sur les émissions de GES est négligeable.
Il s'agit surtout de sauver la SNCF et le PPP de la LGV Sud Europe Atlantique dont les péages sont ruineux. Il faut donc remplir à tout prix les trains pour que la SNCF ne boive pas la tasse sur cette ligne...
Les joies des conflits d'intérêts entre l'État et l'État dans l'État qu'est la SNCF.
le fameux principe de pourquoi dois je abandonner mon 4X4 alors que l'autre ne le fait pas
dans certain post pour lutter contre le low cost l'argument c'est la décroissance car ca pollution 'est insoutenable.
et dans le cas présent pollution n'existe pas ?
De plus l'etat n'a pas du tout injecté de l'argent dans l'aerien pas du tout
juste pour le Train.
Au lieu de voir une opposition Train Avion
je pense qu'il y a une vrai complémentarité à jouer. et faire jouer à chacun son rôle.
Rien à voir je ne sais quelle histoire de 4X4 ou d'opposition avion-train. Et il ne faut pas confondre décroissance et suppression totale d'une ligne.
Premièrement, cet article devrait te donner les enjeux sur LGV SEA et son coût faramineux pour les opérateurs...
https://www.lesechos.fr/2017/06/le-para ... aux-174908
Un montage inédit
Les ressources de l’Etat étant (déjà) souffreteuses, le gouvernement d’alors eut recours à un montage inédit dans le ferroviaire français : un financement public-privé , concédant l’infrastructure pour les 44 ans à venir à Lisea, une société ou figurent notamment au capital Vinci et la Caisse des Dépôts.
Pour rembourser son investissement de départ (3,8 milliards sur un coût total de 7,8 milliards) puis les frais d’entretien, Lisea va percevoir un péage pour chaque TGV circulant sur la ligne. Le principe est le même sur le reste du réseau ferroviaire. Mais la SNCF, dès l’origine, est furieuse, car elle a été tenue à l’écart des négociations sur le contrat de concession, signé en 2011. Et elle juge que les péages qu’elle devra supporter seront exorbitants. « Ils doublent sur le territoire de le concession » avançait il y a quelques mois un cadre de la compagnie.
Ensuite, cet article détaille un peu les problèmes que posent cette interdiction :
https://www.europe1.fr/economie/suppres ... es-4072486
Une mesure "inefficace" pour l'environnement, selon les aéroports
"On tord le droit européen pour appliquer une mesure qui sera en plus inefficace d'un point de vue environnemental", a affirmé le dirigeant de ce rassemblement de 165 aéroports : les lignes ainsi interdites à partir de mars 2022 représentent "0,23%" des émissions des lignes intérieures françaises. Concrètement, les liaisons entrant dans le périmètre de la loi sont Marseille-Lyon, Paris-Orly-Nantes, Orly-Lyon et Orly-Bordeaux. Le texte prévoit néanmoins des exceptions pour les correspondances.
De plus, la répartition modale air-fer joue
systématiquement en faveur du fer pour des lignes de moins de 3h en train. sur les lignes desservies efficacement par le train, le trafic aérien devient alors résiduel et lié à des besoins et niches spécifiques comme les correspondances ou une praticité de déplacement pour des personnes ou entreprises situées à proximité de l'un ou des deux aéroports desservis.
C'est pour cela que légiférer pour un trafic résiduel n'a qu'un effet très faible sur les émissions GES. En revanche il a des effets négatifs sur leurs clients qui restent sur la ligne aérienne parce que le train ne peut répondre à leur besoin.
Parmi ces personnes on a par exemple des ultra-marins, des voyageurs d'affaires qui ne peuvent se permettent d'attendre 2 ou 3 jours avant d'avoir le prochain vol direct province-province, des habitants et travailleurs du sud parisien, des habitants et travailleurs de la côte aquitaine, des personnes âgées, des enfants non accompagnés, pour qui l'avion demeure parfois le meilleur moyen de transport pour leur besoin précis. Il y a toujours des situations individuelles spécifiques à prendre en compte et les interdictions totales ne sont pas forcément souhaitables.
Cette minorité se voit impactée à 100% par une interdiction totale quand tout le reste des voyageurs continueront d'aller se pinter dans je ne sais quelle ville européenne pour 50€ AR sur un week-end.
Encore une fois tu mélanges toutes les notions entre le motif de voyage, la dépendance modale, le prix du transport...
Une bonne politique environnementale doit tenir compte de tous ces paramètres et éviter de faire payer les errements consuméristes de la majorité de la population par une minorité que l'on peut aisément isoler et stigmatiser. Pire encore si cette interdiction ne contribue pas vraiment à améliorer le bilan GES...
Augmenter le prix du transport est en revanche bien plus efficace pour réduire la demande de manière large et donc les émissions de GES, sous réserve que les plus modestes puissent bénéficier par ailleurs d'aides sous la forme de compléments de revenus ou de tarification sociale par exemple. Sinon, la mesure devient anti-sociale ; cf. Gilets jaunes avec la taxe sur le carburant...