https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 35185.html
Le 1er juin 2009, un Airbus A330 d'Air France reliant Rio à Paris s'écrasait dans l'Atlantique Sud avec 228 personnes à bord.
A partir du 10 octobre et jusqu’au 8 décembre, le procès de l’AF447 va se tenir pour tenter, treize ans après les faits, de déterminer les responsabilités de cette catastrophe.
Airbus et Air France se retrouvent sur le banc des accusés du Tribunal correctionnel de Paris pour répondre d'homicides involontaires.
La compagnie fait face à des griefs de deux ordres. Le premier porte sur le manque pour les pilotes de formation adaptée aux situations d'« IAS douteuse », à savoir une vitesse indiquée (Indicated airspeed - IAS) clairement erronée, voire une perte d'indication de vitesse. Ce à quoi l'équipage a été confronté après le givrage des sondes Pitot, censées mesurer la vitesse en vol, développées par Thales. Le second porte sur l'information des équipages suite à la multiplication d'occurrences similaires chez Air France et d'autres compagnies, qui se sont produites de façon encore inexpliquée à partir du début des années 2000 avec un pic en 2008 et au début de l'année 2009.
Le constructeur européen devra quant à lui répondre du fait d'avoir sous-estimé les défaillances des sondes Pitot, en dépit d'une accélération du nombre d'événements liés à ces équipements, et de ne pas avoir averti et contribué à la formation des équipages en conséquence.
Le procès du vol Rio-Paris
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Capitainejean
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
Si, comme je le lis, en simulateur et avec toutes les données des boîtes noires, la situation était rattrapable alors pourquoi ne pas programmer le pilote automatique pour reprendre le contrôle de l’avion. C’est au moment où les pilotes ont le plus besoin de lui qu’il décroche …on peut admettre que les pilotes aient été en situation de stress que les ordinateurs ne connaissent pas. Je suis persuadé que le jour viendra où les pilotes automatiques sauront résoudre des situation encore plus complexe que celle dont nous débattons. C’est un autre débat mais il n’est pas inintéressant.
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Rwandair Express
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
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Sous le feu de la plupart des attaques depuis le début du procès, Airbus a repris l'initiative lors de la deuxième semaine d'audience. Sans mettre en cause directement les qualités des pilotes, la défense pointe les solutions à leur disposition et l'incohérence de leurs actions.
La reprise de l'audience a été consacrée au visionnage de deux vidéos produites par Airbus.
La première vidéo, alternant schémas et images en simulateur, avait pour objectif de rappeler les principes du vol d'un avion. Suivaient ensuite des explications sur le décrochage, les domaines de vol autorisé et interdit, et enfin un rappel des règles d'or des pilotes : « fly », soit assurer le contrôle de la trajectoire, « navigate » avec le suivi d'un cap de façon sûre et efficace, et « communicate » en partageant ses objectifs et intentions dans le cockpit et à l'extérieur.
La deuxième vidéo, réalisée dans le simulateur de développement de l'A330, avait pour objectif de montrer que l'équipage disposait de plusieurs moyens pour maîtriser la trajectoire, et ce à plusieurs reprises à partir du givrage des sondes Pitot. Et pour appuyer sa démonstration, le constructeur n'a pas hésité à projeter un graphique montrant les importants écarts entre la trajectoire calculée avec l'application des procédures et celle réellement effectuée par le vol AF447.
Airbus a ainsi ciblé trois moments : tout d'abord à 2h10m05, au moment de la déconnexion du pilote automatique et la prise de contrôle manuel par le pilote en fonction (PF). La vidéo insiste ainsi sur la notion de Basic Airmanship, de qualité d'aviateur en français, soit le pilotage de l'avion avec comme priorité de garder une trajectoire stable et de limiter les écarts avec des petites actions sur le manche. Soit l'inverse de ce qu'a fait le pilote en fonction, qui a appliqué des actions à cabrer importantes et prolongées qui fait augmenter l'assiette et grimper l'appareil, mais aussi « des actions rapides et de grande amplitude en roulis, quasiment de butée à butée » tel que le décrivait le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) dans son rapport d'enquête final. La vidéo rappelle aussi que le pilote non en fonction (PNF) se devait alors de lire l'ECAM.
Le deuxième moment ciblé par Airbus se situe 12 secondes plus tard, lorsque le pilote non en fonction annonce la perte d'information de vitesses et l'apparition des premiers doutes sur la sécurité du vol. Dès lors, le constructeur affirme que l'équipage doit appliquer la procédure unreliable airspeed indication, avec l'application immédiate des actions de mémoire, connus par cœur, jugées nécessaires pour stabiliser la trajectoire et disposer du temps nécessaire pour aller chercher dans la documentation la suite de la procédure. Dès lors, la vidéo établit très simplement qu'il suffit de maintenir une assiette (en l'occurrence 3,5°) et une poussée (90 %) définies en fonction de la masse et de la configuration de l'avion. Là encore, cette attitude idéale s'éloigne largement du scénario de l'AF447 où l'avion a continué de grimper avec une importante vitesse verticale et une assiette allant jusqu'à 11°.
Le dernier moment intervient à 2h10m51, au moment où l'alarme Stall se met à retentir en continu (pour 54 secondes). L'avion n'a pas encore décroché et Airbus affirme que la récupération est possible grâce à la technique appliquée dans les écoles de pilotage, à savoir diminuer l'assiette pour réduire l'incidence, et ensuite récupérer la trajectoire. Selon le BEA, à ce moment-là, « le PF continue de donner des ordres à cabrer. L'altitude de l'avion atteint son maximum d'environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés ».
Autant d'éléments qui, présentés en dehors des conditions de fatigue, de météorologie, de surprise, laissent à penser que l'équipage a eu un comportement quasiment incompréhensible.
C'est assurément la seconde vidéo qui a suscité une levée de boucliers de la part des parties civiles. Si l'avocate du syndicat de pilotes s'est faite forte de dénoncer « un montage », en affirmant que les données affichées n'étaient pas valides ou que, même avec l'application des procédures telles que préconisées par Airbus, l'appareil aurait également pris une altitude conséquente, certains de ses collègues se sont montrés bien plus véhéments.
Cela n'a pas empêché les avocats d'Airbus de continuer leur travail de sape.
La défense a ainsi joué sur plusieurs points, à commencer par l'incapacité des pilotes à revenir aux bases du pilotage. L'avocat a ainsi pointé le bon fonctionnement et le caractère essentiel de l'horizon artificiel, ce qui a été confirmé par les experts. Or, au vu des degrés d'assiette dans lesquels s'est trouvé l'AF447 sans que l'équipage ne semble vraiment s'en rendre compte, celui-ci a vraisemblablement été occulté par les pilotes.
De même, l'avoué a insisté sur la priorité qui aurait dû être donné à la maîtrise de la trajectoire, là encore confirmée par les experts. Bien que ces derniers aient affirmé que l'action à cabrer s'explique par la volonté du pilote en fonction de récupérer son altitude (normalement corrigé à partir des données de vitesse, l'altimètre affichait 300 pieds de moins suite au givrage des sondes Pitot), et même que la décision est bonne compte tenu de l'alarme d'écart d'altitude qui retentissait, ils ont dû reconnaître que la qualité du pilotage n'était pas bonne et que celui-ci était non homogène et mal maîtrisé.
Alain de Valence de Minardiere et Michel Beyris ont aussi confirmé qu'en dehors des sondes Pitot, tous les autres instruments étaient opérationnels et que, même si les pilotes ont eu des doutes à ce sujet, les données étaient intègres à l'exception des indications de vitesse (entre 30 secondes et une minute selon les sondes) et l'écart de 300 pieds à l'altimètre (écart de moins de 1 %).
L'avocat d'Airbus a ensuite insisté sur les difficultés de l'équipage à travailler en coordination et à se répartir efficacement les tâches. Sur ce point également, les experts ont pointé le fort niveau de stress face à l'incompréhension de la situation et ont dû admettre que la situation aurait pu évoluer autrement si le pilote non en fonction avait poursuivi sa tâche de surveillance des paramètres et la supervision du pilote aux commandes. Enfin, la défense n'a pas manqué de souligner la décision du commandant de bord d'aller se coucher à l'approche de la zone de convergence intertropicale.
Sous le feu de la plupart des attaques depuis le début du procès, Airbus a repris l'initiative lors de la deuxième semaine d'audience. Sans mettre en cause directement les qualités des pilotes, la défense pointe les solutions à leur disposition et l'incohérence de leurs actions.
La reprise de l'audience a été consacrée au visionnage de deux vidéos produites par Airbus.
La première vidéo, alternant schémas et images en simulateur, avait pour objectif de rappeler les principes du vol d'un avion. Suivaient ensuite des explications sur le décrochage, les domaines de vol autorisé et interdit, et enfin un rappel des règles d'or des pilotes : « fly », soit assurer le contrôle de la trajectoire, « navigate » avec le suivi d'un cap de façon sûre et efficace, et « communicate » en partageant ses objectifs et intentions dans le cockpit et à l'extérieur.
La deuxième vidéo, réalisée dans le simulateur de développement de l'A330, avait pour objectif de montrer que l'équipage disposait de plusieurs moyens pour maîtriser la trajectoire, et ce à plusieurs reprises à partir du givrage des sondes Pitot. Et pour appuyer sa démonstration, le constructeur n'a pas hésité à projeter un graphique montrant les importants écarts entre la trajectoire calculée avec l'application des procédures et celle réellement effectuée par le vol AF447.
Airbus a ainsi ciblé trois moments : tout d'abord à 2h10m05, au moment de la déconnexion du pilote automatique et la prise de contrôle manuel par le pilote en fonction (PF). La vidéo insiste ainsi sur la notion de Basic Airmanship, de qualité d'aviateur en français, soit le pilotage de l'avion avec comme priorité de garder une trajectoire stable et de limiter les écarts avec des petites actions sur le manche. Soit l'inverse de ce qu'a fait le pilote en fonction, qui a appliqué des actions à cabrer importantes et prolongées qui fait augmenter l'assiette et grimper l'appareil, mais aussi « des actions rapides et de grande amplitude en roulis, quasiment de butée à butée » tel que le décrivait le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) dans son rapport d'enquête final. La vidéo rappelle aussi que le pilote non en fonction (PNF) se devait alors de lire l'ECAM.
Le deuxième moment ciblé par Airbus se situe 12 secondes plus tard, lorsque le pilote non en fonction annonce la perte d'information de vitesses et l'apparition des premiers doutes sur la sécurité du vol. Dès lors, le constructeur affirme que l'équipage doit appliquer la procédure unreliable airspeed indication, avec l'application immédiate des actions de mémoire, connus par cœur, jugées nécessaires pour stabiliser la trajectoire et disposer du temps nécessaire pour aller chercher dans la documentation la suite de la procédure. Dès lors, la vidéo établit très simplement qu'il suffit de maintenir une assiette (en l'occurrence 3,5°) et une poussée (90 %) définies en fonction de la masse et de la configuration de l'avion. Là encore, cette attitude idéale s'éloigne largement du scénario de l'AF447 où l'avion a continué de grimper avec une importante vitesse verticale et une assiette allant jusqu'à 11°.
Le dernier moment intervient à 2h10m51, au moment où l'alarme Stall se met à retentir en continu (pour 54 secondes). L'avion n'a pas encore décroché et Airbus affirme que la récupération est possible grâce à la technique appliquée dans les écoles de pilotage, à savoir diminuer l'assiette pour réduire l'incidence, et ensuite récupérer la trajectoire. Selon le BEA, à ce moment-là, « le PF continue de donner des ordres à cabrer. L'altitude de l'avion atteint son maximum d'environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés ».
Autant d'éléments qui, présentés en dehors des conditions de fatigue, de météorologie, de surprise, laissent à penser que l'équipage a eu un comportement quasiment incompréhensible.
C'est assurément la seconde vidéo qui a suscité une levée de boucliers de la part des parties civiles. Si l'avocate du syndicat de pilotes s'est faite forte de dénoncer « un montage », en affirmant que les données affichées n'étaient pas valides ou que, même avec l'application des procédures telles que préconisées par Airbus, l'appareil aurait également pris une altitude conséquente, certains de ses collègues se sont montrés bien plus véhéments.
Cela n'a pas empêché les avocats d'Airbus de continuer leur travail de sape.
La défense a ainsi joué sur plusieurs points, à commencer par l'incapacité des pilotes à revenir aux bases du pilotage. L'avocat a ainsi pointé le bon fonctionnement et le caractère essentiel de l'horizon artificiel, ce qui a été confirmé par les experts. Or, au vu des degrés d'assiette dans lesquels s'est trouvé l'AF447 sans que l'équipage ne semble vraiment s'en rendre compte, celui-ci a vraisemblablement été occulté par les pilotes.
De même, l'avoué a insisté sur la priorité qui aurait dû être donné à la maîtrise de la trajectoire, là encore confirmée par les experts. Bien que ces derniers aient affirmé que l'action à cabrer s'explique par la volonté du pilote en fonction de récupérer son altitude (normalement corrigé à partir des données de vitesse, l'altimètre affichait 300 pieds de moins suite au givrage des sondes Pitot), et même que la décision est bonne compte tenu de l'alarme d'écart d'altitude qui retentissait, ils ont dû reconnaître que la qualité du pilotage n'était pas bonne et que celui-ci était non homogène et mal maîtrisé.
Alain de Valence de Minardiere et Michel Beyris ont aussi confirmé qu'en dehors des sondes Pitot, tous les autres instruments étaient opérationnels et que, même si les pilotes ont eu des doutes à ce sujet, les données étaient intègres à l'exception des indications de vitesse (entre 30 secondes et une minute selon les sondes) et l'écart de 300 pieds à l'altimètre (écart de moins de 1 %).
L'avocat d'Airbus a ensuite insisté sur les difficultés de l'équipage à travailler en coordination et à se répartir efficacement les tâches. Sur ce point également, les experts ont pointé le fort niveau de stress face à l'incompréhension de la situation et ont dû admettre que la situation aurait pu évoluer autrement si le pilote non en fonction avait poursuivi sa tâche de surveillance des paramètres et la supervision du pilote aux commandes. Enfin, la défense n'a pas manqué de souligner la décision du commandant de bord d'aller se coucher à l'approche de la zone de convergence intertropicale.
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
C'est la conception d'Airbus enfin depuis l'A320, avec ses différentes lois de pilotage::Capitainejean a écrit : ↑mer. 19 oct. 2022, 11:47 Si, comme je le lis, en simulateur et avec toutes les données des boîtes noires, la situation était rattrapable alors pourquoi ne pas programmer le pilote automatique pour reprendre le contrôle de l’avion. C’est au moment où les pilotes ont le plus besoin de lui qu’il décroche …on peut admettre que les pilotes aient été en situation de stress que les ordinateurs ne connaissent pas. Je suis persuadé que le jour viendra où les pilotes automatiques sauront résoudre des situation encore plus complexe que celle dont nous débattons. C’est un autre débat mais il n’est pas inintéressant.
Loi Alternative 1
Loi Alternative 2
Loi Directe
La loi Directe est la dernière loi ou le pilote a complétement la main, car le pilote automatique et toutes les protections sont déconnectés. Dans le cas présent avec les pannes des sondes, l'avion était en mode loi Directe. Donc seul les pilotes pouvaient effectuer la sortie du décrochage. D'ailleurs je ne sais pas si il est possible de sortir d'un décochage avec un pilote automatique. Sur Airbus les protections permettent d'éviter le décrochage, mais c'est tout.
Voici un article à ce sujet:
http://www.securiteaerienne.com/command ... ur-airbus/
Dans le cas du crash du AF447, gosso modo le procès se portera sur la défaillance des sondes pitot et de la formation des pilotes lorsqu'il faut sortir d'une situation de décrochage. Il est clair que pour tout le monde les enjeux sont énormes, comme souvent à chaque procès sur des catastrophes aériennes. Chacun ne voudra pas entacher sa réputation
La compagnie et Airbus qui se rejetteront la faute, ou la faute sur les pilotes.
Les syndicats de pilotes qui rejetteront surement la faute sur la compagnie ou Airbus qui ne les a pas bien formé et informé quand aux problèmes des sondes pitot
Des familles de victimes qui voudront la vérité. Mais on peut légitiment penser que pour eux ça sera soit la compagnie ou le constructeur le ou les responsables. Considérant que les pilotes étaient des pions (victimes du système) dans toute cette histoire.
Dans le monde de l'aérien, il est parfois dur d'accepter que le facteur humain joue un rôle dans les catastrophes (ici je parle de l'ensemble des crash). On part du principe qu'un pilote ne peut pas se planter, c'est soit l'avion qui est mal fait ou alors les autorités qui ont fait n'importe quoi. On estime à 70% le pourcentage de catastrophes liées à une erreur de pilotage, avec une moyenne de 3 à 7 erreurs par heure de vol, mais grâce aux check list et autres systèmes redondant, dans la très grande majorité des cas il n y a pas d'incidents.
https://www.lexpress.fr/actualite/socie ... 64391.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/Erreur_de ... ite_note-8
Attention ça ne veut pas dire que tous les pilotes sont nuls. La très majorité sont des pros qui connaissent leur procédures sur les bouts des doigts. Mais i l y a une minorité qui malheureusement n'a pas le niveau pour rentrer dans un cockpit et qui arrivent à passer entre les mailles du filet: pilotes distraits, egos surdimensionné, pilotes stressés,..
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
Après huit semaines devant un tribunal de Paris, les procureurs ont déclaré mercredi qu’ils ne pouvaient pas recommander un verdict de culpabilité pour les deux sociétés, Air France et Airbus, qui ont été accusées d’homicide involontaire.
Leur culpabilité « nous semble impossible à prouver », a déclaré le procureur Pierre Arnaudin au tribunal, ajoutant: « Nous savons que ce point de vue sera très probablement difficile à entendre pour les parties civiles ».
L’affaire s’est concentrée sur un dysfonctionnement technique de l’Airbus A330, dont les familles des victimes ont déclaré que les entreprises étaient au courant. Mais les compagnies ont déclaré que la principale cause de l’accident était une erreur de pilotage.
L’équipe de trois juges qui supervise le procès n’a pas à suivre les conseils du procureur, mais cette décision pèsera sur leur décision.
On ne voit pas pourquoi les familles des victimes sont tellement en colère. De toute façon, Air France est civilement responsable des erreurs de ses employés - erreurs qui paraissent incontestables.
Leur culpabilité « nous semble impossible à prouver », a déclaré le procureur Pierre Arnaudin au tribunal, ajoutant: « Nous savons que ce point de vue sera très probablement difficile à entendre pour les parties civiles ».
L’affaire s’est concentrée sur un dysfonctionnement technique de l’Airbus A330, dont les familles des victimes ont déclaré que les entreprises étaient au courant. Mais les compagnies ont déclaré que la principale cause de l’accident était une erreur de pilotage.
L’équipe de trois juges qui supervise le procès n’a pas à suivre les conseils du procureur, mais cette décision pèsera sur leur décision.
On ne voit pas pourquoi les familles des victimes sont tellement en colère. De toute façon, Air France est civilement responsable des erreurs de ses employés - erreurs qui paraissent incontestables.
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
Ben non justement. Est ce que les pilotes n'ont pas réussi à sauver l'avion car il n'avait pas la formation adéquate, ici on parlera de faute de l'employeur qui n'a pas bien formé les pilotes. Ou alors est ce que ce sont les pilotes qui n'ont pas appliqué la procédure de sortie de décrochage. Alors ici on parlera d'erreur de pilotage.Gosselies a écrit : ↑jeu. 8 déc. 2022, 16:06 Après huit semaines devant un tribunal de Paris, les procureurs ont déclaré mercredi qu’ils ne pouvaient pas recommander un verdict de culpabilité pour les deux sociétés, Air France et Airbus, qui ont été accusées d’homicide involontaire.
Leur culpabilité « nous semble impossible à prouver », a déclaré le procureur Pierre Arnaudin au tribunal, ajoutant: « Nous savons que ce point de vue sera très probablement difficile à entendre pour les parties civiles ».
L’affaire s’est concentrée sur un dysfonctionnement technique de l’Airbus A330, dont les familles des victimes ont déclaré que les entreprises étaient au courant. Mais les compagnies ont déclaré que la principale cause de l’accident était une erreur de pilotage.
L’équipe de trois juges qui supervise le procès n’a pas à suivre les conseils du procureur, mais cette décision pèsera sur leur décision.
On ne voit pas pourquoi les familles des victimes sont tellement en colère. De toute façon, Air France est civilement responsable des erreurs de ses employés - erreurs qui paraissent incontestables.
Ça n'est pas la même chose. C'est bien pour ça qu'il est difficile de juger des accidents aériens car c'est un enchainement d’événements qui parfois a débuté des années avant avec une liste d'acteurs parfois importants
Les Éthiopiens n'ont jamais admis que le crash d'un de leur 737 au Liban était une erreur de pilotage. Les Égyptiens n'ont jamais admis que le crash du 767 au large des USA était un suicide ou que le crash de Flash Airlines était du à une erreur de pilotage. En France concernant le crash Habsheim certaines personnes appliquent le fameux mille feuille argumentatif (procédé rhétorique qui consiste à entasser des arguments de mauvaise qualité de manière à ce qu’ils se renforcent réciproquement, sans qu’on puisse les confronter entre eux) pour dire que tout ça est un mensonge d'État
C'est souvent difficile d'accepter qu'un pilote puisse faire une erreur (je ne parle pas du AF447, mais je parle en général)
Après oui il y a eu des cas ou la conception de l'avion est en cause: problèmes sur les DC10, B737max, problèmes de givrages sur les ATR et Fokker 28 qui ont entrainé des crash,....
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Re: Le procès du vol Rio-Paris
https://www.lematin.ch/story/le-tribuna ... 2681241539
Près de quatorze ans après le crash du vol Rio-Paris qui a causé la mort de 228 personnes en 2009, le tribunal de Paris rend son jugement lundi en début d’après-midi concernant Airbus et Air France, poursuivis pour homicides involontaires.
À partir de 13h30, le tribunal doit donner lecture de sa décision et dire si l’avionneur européen et la compagnie française ont commis ou non des fautes en lien certain avec l’accident. Les deux entreprises encourent 225’000 euros d’amende.
Près de quatorze ans après le crash du vol Rio-Paris qui a causé la mort de 228 personnes en 2009, le tribunal de Paris rend son jugement lundi en début d’après-midi concernant Airbus et Air France, poursuivis pour homicides involontaires.
À partir de 13h30, le tribunal doit donner lecture de sa décision et dire si l’avionneur européen et la compagnie française ont commis ou non des fautes en lien certain avec l’accident. Les deux entreprises encourent 225’000 euros d’amende.
Re: Le procès du vol Rio-Paris
https://www.liberation.fr/societe/polic ... HS27TBTC4/
Le constructeur européen Airbus et la compagnie Air France, poursuivis pour homicides involontaires après le crash en 2009 du vol AF447 Rio-Paris qui a fait 228 morts, ont été relaxés lundi à Paris.
Près de quatorze ans après le crash du vol Rio-Paris qui a causé la mort de 228 personnes en 2009, le tribunal correctionnel de Paris a mis hors de cause les deux entreprises Airbus et Air France lundi 17 avril, jugeant que, si des «fautes» avaient été commises, «aucun lien de causalité certain» avec l’accident n’avait «pu être démontré».
Le tribunal devait dire si l’avionneur européen et la compagnie française avaient commis ou non des fautes en lien certain avec l’accident. Les deux entreprises encouraient 225 000 euros d’amende. A l’issue d’une procédure-marathon, qui s’est déroulée du 10 octobre au 8 décembre, le parquet avait requis la relaxe des deux entreprises, estimant que leur culpabilité était «impossible à démontrer».
https://www.dailystar.co.uk/news/world- ... t-29727855
Le constructeur européen Airbus et la compagnie Air France, poursuivis pour homicides involontaires après le crash en 2009 du vol AF447 Rio-Paris qui a fait 228 morts, ont été relaxés lundi à Paris.
Près de quatorze ans après le crash du vol Rio-Paris qui a causé la mort de 228 personnes en 2009, le tribunal correctionnel de Paris a mis hors de cause les deux entreprises Airbus et Air France lundi 17 avril, jugeant que, si des «fautes» avaient été commises, «aucun lien de causalité certain» avec l’accident n’avait «pu être démontré».
Le tribunal devait dire si l’avionneur européen et la compagnie française avaient commis ou non des fautes en lien certain avec l’accident. Les deux entreprises encouraient 225 000 euros d’amende. A l’issue d’une procédure-marathon, qui s’est déroulée du 10 octobre au 8 décembre, le parquet avait requis la relaxe des deux entreprises, estimant que leur culpabilité était «impossible à démontrer».
https://www.dailystar.co.uk/news/world- ... t-29727855