Aéroport de Lorient

[bsu3]

05 juillet 2021 : Le premier avion hybride s’est envolé pour son tour de France de Lorient.
https://www.ouest-france.fr/bretagne/br ... f28ade4574

https://www.letelegramme.fr/_amp/135/12784135.php

[bsu3]

28 juin 2021: #tourdefrance2021
Jour de la 3e étape du Tour
Départ de #lorient
✈ Les hélicoptères de l'organisation et de France-télévisions sont parés au décollage depuis le tarmac de l'aéroport de Lorient Bretagne sud #aucoeurdesevenements #outildeterritoire #attractivite #LeMorbihanEnFete

Lorient Agglomération Quimperlé Communauté Lorient Bretagne Sud Tourisme CCI du Morbihan

https://www.facebook.com/19643720046702 ... 46466/?d=n

[hervé74]

Triste description de la réalité...
https://www.lexpress.fr/actualite/socie ... 55027.html

Espérons que cet aéroport retrouve un semblant d'activité en 2022...

[bsu3]

Triste description de la réalité...
https://www.lexpress.fr/actualite/socie ... 55027.html

Espérons que cet aéroport retrouve un semblant d'activité en 2022...

PS: Tu as la suite de l'article Hervé ?

[hervé74]

Triste description de la réalité...
https://www.lexpress.fr/actualite/socie ... 55027.html

Espérons que cet aéroport retrouve un semblant d'activité en 2022...

PS: Tu as la suite de l'article Hervé ?

L'article sera dans l'Express de cette semaine ou sinon, il est proposé un abonnement "essai" à 1€ sur leur site pour lire l'article en entier...

[bsu3]

Sans grande surprise, la CCIM et Edeis reprennent la concession de l’aéroport pour 5 ans.
https://www.ouest-france.fr/bretagne/mo ... d91ee9f0dd

[bsu3]

Article sur les débuts d’ambition d’Edeis à Lorient
https://www.air-journal.fr/2021-09-21-l ... 30586.html

[hervé74]

Article sur les débuts d’ambition d’Edeis à Lorient
https://www.air-journal.fr/2021-09-21-l ... 30586.html

Un objectif à 114 000 pax signifie à minima une ou deux lignes régulières car les vols APG vers Toulouse, vols privés, ou autres affretements type équipe de foot ou voyage d'entreprises ne drainent guère plus de 10 000 pax / an.
A voir ce qu'ils vont réussir à faire. On sait que la reprise de Lyon en régulier est un objectif de la CCI, pour le reste... Wait and see!

[ERJ145]

Edeis promet monts et merveille pour obtenir des concessions aéroportuaires. Il suffit de voir les engagements pris à Nîmes pour s'en rendre compte. Le retour de bâton risque d'être violent dans quelques années.

[mcfly]

Edeis promet monts et merveille pour obtenir des concessions aéroportuaires. Il suffit de voir les engagements pris à Nîmes pour s'en rendre compte. Le retour de bâton risque d'être violent dans quelques années.

En effet, on attend toujours la concrétisation du fameux projet Nimes-Le Bourget en partenariat avec Edeis...

https://www.midilibre.fr/2021/05/04/nim ... 525499.php

[Rwandair Express]

Alors je pense qu'à Nîmes on est dans une situation un peu différente. Avant le milieu des années 2000, ce qui faisait "vivre" Nîmes c'était sa ligne sur Paris Orly.

L'aéroport n'a jamais eu de réseau domestique (je crois qu'il y a une ligne sur Lyon avec Air Inter dans les années 70 et une ligne éphémère sur La Corse dans les années 60 et 2010). Son réseau international s'est développé avec l'arrivée de Ryanair dans les années 2000. Les autres tentatives de diversification n'ont pas tenu longtemps.

La proximité de Montpellier (45min) dont la zone de chalandise va jusqu'à Avignon et Alès empiète sur celle de Nîmes. Tout comme Marseille (01h10 en voiture et 01h en train). Ici on parle d'un aéroport qui a un trafic potentiellement à 2 500 000 - 3 000 000 et un autre à 10 000 000 de pax. Avec des compagnies basées: TVF à MPL et V7 et FR à MRS. 2 Aéroports du top 10 Français pas loin de Nîmes, ça n'est pas rien. MRS est la deuxième villle de France la plus peuplée, Montpellier est 7eme

Donc ça fait pas mal d'handicap pour Nîmes

A Lorient, l'aéroport le plus proche est Quimper sans manquer de respect à UIP c'est ni Montpellier ou Marseille. Brest, Rennes et Nantes sont au minimum c'est entre 01h30 et 01h50 de Lorient. Ce qui commence à être long. Il y a un gros vide entre Nantes et Brest (03h00 de route).

Lorient est une ville industrielle (chantier naval), il y a une grosse industrie de la Pêche, et se situe dans une région très touristique. On avait vu qu'il y a un potentiel avec des villes au Sud.Notamment Marseille, Toulon et Montpellier. Maintenant il faut trouver la bonne formule (compagnie, type d'appareil adapté, horaires adaptées,...). C'est là que selon moi la création d'un gros pole aérien régional est necessaire (Chalair, Amelia et Twinjet)

Sur LRT CDG, le soucis c'est qu'il n y avait pas de départ matinal de LRT vers CDG et d'arrivée tardif sur CDG-LRT ce qui limitait le nombre de correspondances. Surtout que visiblement l'Afrique et l'Amérique du Nord étaient très demandées. Impossibilité aussi de faire un AR sur l'Europe ou la France dans la journée via CDG (bon il y avait LYS pour L a France). Sur la journée entre 2 vols sur CDG l'avion peut tourner sur une ville du sud

Et comme l'a dit le directeur de l'aéroport de Montpellier, c'est pas au gestionnaire de l'aéroport de promouvoir une région. Il démarche les compagnies, mais ce sont les acteurs économiques et touristiques qui doivent rendre une région attractif, pour que ces compagnies aient envi de venir dans une région. Les 3 doivent travailler main dans la main.

D'après ce disaient nos insiders Lorientais du forum, il n y avait quasi aucun contact entre les gestionnaires de l'aéroport et les acteurs locaux (sauf avec quelques entreprises). Il n y avait pas non plus un responsable "développement lignes" à l'aéroport de Lorient.

[Mica76]

Ne souhaitons pas de mal ni à Lorient ni à Nîmes mais les communiqués de presse de début de concession valent ce qu'ils valent... A ma connaissance, il n'y a plus de villes aussi "petites" que Lorient qui soient encore desservies par des lignes régulières. A fortiori, aussi bien desservies par le TGV et proche d'autres aéroports bien desservis.

[hervé74]

Ne souhaitons pas de mal ni à Lorient ni à Nîmes mais les communiqués de presse de début de concession valent ce qu'ils valent... A ma connaissance, il n'y a plus de villes aussi "petites" que Lorient qui soient encore desservies par des lignes régulières. A fortiori, aussi bien desservies par le TGV et proche d'autres aéroports bien desservis.

Je suis d'accord et c'est pour celà que je crois de moins en moins à une vrai résuréction de l'aéroport de Lorient!
Le marché à Lorient est probablement trop petit pour le modèle aérien d'aujourd'hui avec des avions de 180 sièges à remplir absolument à plus de 85-90% pour être rentable!
Et la rationalisation du marché veut que maintenant, les lowcost se concentrent sur les aéroports régionaux (même de taille moyenne type Caen ou Rennes), mais pas sur les "petits" aéroports type Lorient!
Le problème à Lorient est, comme le dit Rwandair, que l'aéroport le plus proche est à 1h30-1h45 minimum, mais ce n'est pas pour autant qu'il y a un marché pour remplir des avions de 180 places. Donc notre seule espoir est une compagnie régionale avec des modules plus petits et pour l'instant, il n'y a pas grand chose qui bouge chez Chalair, Amélia, Twinjet ou l'hypotétique Céleste!

[Clm]

Article sur les débuts d’ambition d’Edeis à Lorient
https://www.air-journal.fr/2021-09-21-l ... 30586.html

Un objectif à 114 000 pax signifie à minima une ou deux lignes régulières car les vols APG vers Toulouse, vols privés, ou autres affretements type équipe de foot ou voyage d'entreprises ne drainent guère plus de 10 000 pax / an.
A voir ce qu'ils vont réussir à faire. On sait que la reprise de Lyon en régulier est un objectif de la CCI, pour le reste... Wait and see!

114,000 passagers n'est pas un objectif inatteignable. C'est aux employeurs et aux collectivités de Lorient de s'engager désormais. CDG est une ligne clé à maintenir sous code AF avec un opérateur tiers pour garder un module de petite taille (ER4) pour avoir une bonne fréquence favorable aux correspondances. La ligne vers LYS peut également être réactivée avec Amelia, maintenant qu'elle a signé avec AF un interline. TLS apportera quelques milliers de passagers.

Ces trois lignes peuvent déjà fournir 90% du trafic escompté. Il suffit d'ajouter quelques lignes loisirs l'été vers la Corse et le tour est joué.

[Mica76]

Céleste avec des CRJ1000 franchement j'ai des doutes de la viabilité en dehors de l'affrêtement, notamment par AF si jamais HOP venait à être définitivement fermée (mais il ne faut pas le souhaiter). Elles ne sont pas légion les lignes régionales qui supporteraient un CRJ1000 opéré en propre et qui ne seraient pas en concurrence avec des low-cost plus compétitives. Selon moi, si marché régional il y a pour un opérateur indépendant, il se situe sur le créneau du dessous. Mais en dehors de micro-marchés et des radiales vers des destinations très mal desservies (Aurillac, Castres, etc) existe-t-il encore des marchés suffisants pour faire vivre une desserte sur des 30 ou 50 places au départ d'une ville telle que Lorient avec un prix du billet qui permette à l'opérateur de vivre ? Pas sûr hélas.

[Mica76]

Article sur les débuts d’ambition d’Edeis à Lorient
https://www.air-journal.fr/2021-09-21-l ... 30586.html

Un objectif à 114 000 pax signifie à minima une ou deux lignes régulières car les vols APG vers Toulouse, vols privés, ou autres affretements type équipe de foot ou voyage d'entreprises ne drainent guère plus de 10 000 pax / an.
A voir ce qu'ils vont réussir à faire. On sait que la reprise de Lyon en régulier est un objectif de la CCI, pour le reste... Wait and see!

114,000 passagers n'est pas un objectif inatteignable. C'est aux employeurs et aux collectivités de Lorient de s'engager désormais. CDG est une ligne clé à maintenir sous code AF avec un opérateur tiers pour garder un module de petite taille (ER4) pour avoir une bonne fréquence favorable aux correspondances. La ligne vers LYS peut également être réactivée avec Amelia, maintenant qu'elle a signé avec AF un interline. TLS apportera quelques milliers de passagers.

Ces trois lignes peuvent déjà fournir 90% du trafic escompté. Il suffit d'ajouter quelques lignes loisirs l'été vers la Corse et le tour est joué.

Le problème c'est qu'il est presque impossible à un opérateur indépendant de vivre en faisant du feeding AF sur CDG faute de trafic point à point facturable à des tarifs élevés.
L'opérateur ne sera pas assez rémunéré par AF sur le tronçon LRT-CDG sauf à imaginer des prix très élevés qui inciteront les gens à décoller de Brest, Rennes ou Nantes. Pour Lyon ça peut être différent car le trafic point à point doit être supérieur. Mais bon Lorient c'est quand même un mini marché, a fortiori alors que Lyon est très bien desservi en point à point depuis les villes proches ce qui rend le passager volatile en fonction des prix pratiqués. Là aussi, même en point à point, il sera par exemple difficile de facturer un aller-retour 500 euros si on peut décoller de Brest pour 3 fois moins cher.

[Michel29]

L'opérateur ne sera pas assez rémunéré par AF sur le tronçon LRT-CDG sauf à imaginer des prix très élevés qui inciteront les gens à décoller de Brest, Rennes ou Nantes.

Attention cependant, les préacheminements Brest, Rennes ou Nantes - CDG sont loin d'être bon marché. On est souvent entre 250 et 300 € à rajouter au prix du billet international au départ de CDG.

[Mica76]

Si on achète un vol sec pour continuer sur un vol international sans doute. Si on voyage de bout en bout avec AF c'est plus difficile à quantifier. Je crois que la règle en cas d'accord interligne est de rémunérer le pré-acheminement au prorata de la distance totale. Ca fait souvent assez peu pour l'opérateur domestique. Quand AF opère les 2 bouts on peut même avoir un préacheminement gratuit. Si je fais une simu sur le site d'AF départ 12 novembre prochain Nantes/Singapour est un peu moins cher que CDG/Singapour alors que le Brest/Singapour est plus cher. A mon avis c'est parce qu'il y a de la concurrence sur les pré-acheminement au départ de NTE donc AF "achète" le passager pour qu'il passe par CDG tandis que depuis Brest, le passager n'a pas vraiment le choix. Pas besoin de l'attirer à CDG par une offre alléchante.

[Michel29]

Si on voyage de bout en bout avec AF c'est plus difficile à quantifier.

Il suffit de simuler un départ de Brest et de CDG et tu as la différence. De Brest, Rennes et Nantes les preachs ne sont jamais gratuits.

[Clm]

Si on achète un vol sec pour continuer sur un vol international sans doute. Si on voyage de bout en bout avec AF c'est plus difficile à quantifier. Je crois que la règle en cas d'accord interligne est de rémunérer le pré-acheminement au prorata de la distance totale. Ca fait souvent assez peu pour l'opérateur domestique. Quand AF opère les 2 bouts on peut même avoir un préacheminement gratuit. Si je fais une simu sur le site d'AF départ 12 novembre prochain Nantes/Singapour est un peu moins cher que CDG/Singapour alors que le Brest/Singapour est plus cher. A mon avis c'est parce qu'il y a de la concurrence sur les pré-acheminement au départ de NTE donc AF "achète" le passager pour qu'il passe par CDG tandis que depuis Brest, le passager n'a pas vraiment le choix. Pas besoin de l'attirer à CDG par une offre alléchante.

Le fameux sujet des prorates. Les majors se sont comportées avec leur filiales et partenaires régionaux comme les constructeurs automobiles avec leur sous-traitants de rang 1. En rebalançant le risque.

Ça revient à scier la branche sur laquelle on est assis à moyen terme. Le triomphe de la cupidité pour paraphraser un Prix Nobel d'économie...

Le segment régional, à quelques exceptions près, est structurellement déficitaire, tout comme les trains régionaux seront toujours déficitaires.

Ça fait 50 ans que les plus libéraux, adeptes de l'économie classique veulent nous faire croire que le coût du transport est négligeable pour bien justifier la théorie du libre-échange.

Les agents économiques refusent de payer le transport à son coût réel. Il suffit de voir ce que ça donne dans le fret.

Sans même évoquer une meilleure prise en compte du coût environnemental dans le tarif...

En attendant, on continuera de générer des externalités négatives pour justifier la théorie : impact environnemental, support marketing, faillite des compagnies régionales, etc.