AF : Discussion générale

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Rwandair Express
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sxbrf a écrit : jeu. 16 sept. 2021, 20:27 dadou a écrit : ↑mer. 15 sept. 2021, 21:37
"Je pense que le modèle de Hub régional (i.e. celui de Lyon) - essentiellement domestique - a vécu."

perso j'ai le sentiment que nous aurons toujours besoin d'un hub avec offre horaire et connecter Limoge a Lille, Strasbourg à Pau ou Rennes à Biarritz.
et la clairement seul le hub peut le faire.

par Rwandair Express » jeu. 16 sept. 2021, 19:15
"Volotea était entrain de développer une offre domestique intéressante à Montpellier, avec les ouvertures de Nantes, Lille, Strasbourg et Brest."
c'est sourtout souvent le seul choix donc soit Volotea soit le train.


"Puis avec l'arrivée de Volotea, AF a rouvert Lille et SXB."

je ne suis pas sur d'avoir compris
En arrivant sur Montpellier, Volotea a rouvert des lignes domestiques. Au vu de la montée en puissance assez rapide de ces lignes en terme de capacité, il y a forcément eu un glissement des pax qui passaient par Lyon vers les vols non stop de Volotea, au départ de Montpellier.

AF a tenté du coup de concurrencer Volotea sur LIL-MPL et MPL-SXB. Lignes qui ont fermé assez rapidement

Il ne faut pas oublié aussi la réduction en capacité du hub de Lyon sur l'Europe, avec des fermetures de lignes

A la même époque, HOP a lancé la navette en ajoutant des fréquences (il me semble que c'était 3 vols par jour en plus sur ORY-MPL) donc plus de choix de correspondances sur Brest et Nantes. KLM est arrivée et boosté l'offre sur l'Europe au départ de MPL, complémentaire avec CDG, ou AF à certaines périodes de l'année avait remis son 5eme vol quotidien sur CDG-MPL.

Selon les périodes c'était 6 vols par jour max au total avec MPL-CDG + MPL-AMS

Du coup financièrement ça ne valait surement plus le coup pour le GAF de continuer à voler entre Montpellier et Lyon.
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Message par ELNA »

Les échanges sont partis d'une remarque sur l'évolution (à la baisse) du Hub AF de LYS et vous recentrez la discussion sur le passé et l'avenir de MPL (???). Montpellier est un aéroport que vous connaissez parfaitement, très intéressant et sans doute plein d'avenir, mais là on sort du sujet.
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ELNA a écrit : jeu. 16 sept. 2021, 21:21 Les échanges sont partis d'une remarque sur l'évolution (à la baisse) du Hub AF de LYS et vous recentrez la discussion sur le passé et l'avenir de MPL (???). Montpellier est un aéroport que vous connaissez parfaitement, très intéressant et sans doute plein d'avenir, mais là on sort du sujet.
Oui et non, car MPL avec BSL est le seul aéroport du top 10 voir 15 (hors DOM) à à ne pas être reliée à Lyon, ça n'est pas rien. Limoges, La Rochelle, Poitiers, et Metz ne sont plus desservies par le GAF au départ de Lyon. Rouen n'a hélas pas tenu longtemps. Sans parler de la pléthore de lignes Européenne qui ont fermé.

Donc je pense qu'il est intéressant et necessaire de savoir et comprendre pourquoi toutes ces lignes sont passées à la trappe.

Quelle sera donc la stratégie d'AF pour maintenir une bonne présence à Lyon ? On parlait à un moment donné du transfert de certaines lignes HOP à TVF au départ de Lyon sur les lignes transversales, car on avait vu que EasyJet a senti le filon en arrivant à remplir ses avions que sur du point à point.

Lufthansa a préféré laisser les clefs du camion à LH à Munich et non à Eurowings qui a finalement recentré ses affaires que sur DUS et Cologne

Ibéria a préféré laisser les clefs du camion à Vueling à Barcelone. Ibéria ne se concentrant que principalement sur MAD-BCN et...3 autres lignes domestiques, au départ de BCN.
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dadou a écrit : mer. 15 sept. 2021, 21:37
ELNA a écrit : mer. 15 sept. 2021, 16:00 EPour en revenir au Hub de Lyon, ce qui est inquiétant, c'est l'utilisation encore plus faible des appareils (CRK,E70, E90) partant des différents aéroports le matin vers LYS. Les rotations sont effectuées pour la majorité en 10 ou 11/7 ce qui fait que beaucoup d'appareils bétonneront de 10h30 à 18h30 sur leurs aéroports de départ. Je ne parle pas des week-end ou le nombre de vols est "0" le samedi par exemple, et l'hiver il n'y a plus de vols vacances pour faire voler les machines :cry: . Easyjet se frotte les ailes
Je pense que le modèle de Hub régional (i.e. celui de Lyon) - essentiellement domestique - a vécu.
Pour aller de Rennes à Montpellier les gens préfèrent une liaison directe (si possible pas cher),
pas avec une correspondance à Lyon qui fait faire le trajet de bout-en-bout en 3h30 (et à des tarifs pas forcément intéressants).
De plus avec la nouvelle règlementation, quand il y a un train qui assure la liaison en moins de 2h30 la ligne aérienne peut être remise en question. Ex : Marseille-Lyon =1h35 en TGV ; Montpellier-Lyon = 1h35 en TGV
Ces choses là sont cycliques. La libéralisation du transport aérien a permis l'essor des compagnies low-cost qui ont massifié les flux dans le temps (moins de fréquence) et dans l'espace (concentration de la connectivité sur les grandes plates-formes régionales). Plus de gens voyagent, mais ils n'utilisent plus leur aéroport de proximité (jusqu'à deux heures de voiture pour rejoindre un aéroport) et sont contraints dans leur emploi du temps (faible fréquence) ; c'est exactement ce qu'a vécu le marché de l'alimentation avec l'arrivée de la grande distribution dans les années soixante et soixante-dix. Baisse de prix, augmentation de la consommation, éloignement des magasins des lieux de vie obligeant à l'utilisation de l'automobile, achat concentrés sur le week-end pour ne pas perdre trop de temps.

Regardons la crise que vit la grande distribution en ce moment comme si nous voyions le futur du transport aérien à vingt-ans. Les consommateurs demandent de plus en plus de proximité de production locale et du respect de l'environnement. Ils désertent les hypermarchés, privilégient la livraison (dont les impacts environnemental et social sont problématiques) et/ou la consommation locale. Le bio, le made in France et le local connaissent des croissances à deux chiffres. Ce sont des tendances lourdes de consommation et le transport aérien n'y échappera pas ; moins de consommation touristique peut-être ? Plus de proximité également.

Le modèle ULCC va-t-il perdurer ? J'ai pour ma part de sérieux doutes et plus encore, le vide laissé dans les territoires intermédiaires voit l'émergence de modèles différents, parfois low-cost (Breeze), parfois régionaux (virtual airlines régionales européennes). L'arrivée d'aéronefs régionaux électriques pourrait aussi changer totalement la configuration spatiale et temporelle de l'offre.

Je ne serais pas surpris de voir un retour en grâce du transport régional par l'électrique...
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Message par ELNA »

Clm a écrit : ven. 17 sept. 2021, 08:23 Je ne serais pas surpris de voir un retour en grâce du transport régional par l'électrique...
Cela me semble pratiquement certain.
Le premier constructeur qui sortira un appareil de 15 ou 19 places aura un bel avenir.
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Rwandair Express a écrit : jeu. 16 sept. 2021, 22:43
Oui et non, car MPL avec BSL est le seul aéroport du top 10 voir 15 (hors DOM) à à ne pas être reliée à Lyon, ça n'est pas rien. Limoges, La Rochelle, Poitiers, et Metz ne sont plus desservies par le GAF au départ de Lyon. Rouen n'a hélas pas tenu longtemps. Sans parler de la pléthore de lignes Européenne qui ont fermé.

Donc je pense qu'il est intéressant et necessaire de savoir et comprendre pourquoi toutes ces lignes sont passées à la trappe.

Quelle sera donc la stratégie d'AF pour maintenir une bonne présence à Lyon ? On parlait à un moment donné du transfert de certaines lignes HOP à TVF au départ de Lyon sur les lignes transversales, car on avait vu que EasyJet a senti le filon en arrivant à remplir ses avions que sur du point à point.
Ces lignes ont disparu car leur exploitation coûtait trop cher, et de plus AF n'exploite plus maintenant d'appareils de moins de 70 places.
Cela me parait moins évident pour LYS/MPL car, sauf erreur de ma part, il n'existe pas de TGV entre Montpellier et St Exupéry.
Il faut noter que les petites compagnies ne se précipitent pas pour remplacer AF.
Par ailleurs, c'est vrai qu'il y avait l'idée de transférer certaines lignes de HOP vers TVF (LYS vers BOD, NTE et TLS). On n'en parle plus (???) mais cela pourrait peut-être réapparaitre car pour le prochain service d'hiver AF réintroduit des A320 sur ces 3 liaisons.
Donc tout bouge mais le contexte n'est pas encore très favorable
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Je continue le débat sur les concurrents d'AF et le futur du réseau domestique ici

Je ne pense que ça n'est que le fait de TO, la baisse de fréquentation sur Orly Brest. La baisse de la fréquentation sur les lignes Orly Province a commencé bien avant l'arrivée de TO. Le produit AF n'a tout simplement pas pu s'adapter à la concurrence du train.


AF a été prévenu. Dans les années 80-90, Air Inter a connu une chute de fréquentation sur Orly-Lyon et Orly-Nantes avec l'arrivée du TGV. Même combat pour Montpellier et Marseille au début des années 2000. Nantes Orly est le symbole même. Plusieurs opérateurs différents qui n'ont tenu quelques années (Air Liberté, AF mainline, CityJet et HOP).

La compagnie s'est perdu dans des projets assez foireux: bases provinces et Joon, au lieu de créer un produit solide autour de HOP et Transavia.

D'un coté on a une compagnie régionale qui représente la lourdeur administratif à la Française (3 sièges sociaux, une flotte totalement hétérogène et on vire les ATR 600 mais on garde les vieux CR7 ou ERJ145 :roll: ) et qui en 2019 a perdu 200 millions d'euros sur le domestique. Et de l'autre une compagnie low cost dont son développement a été complément verrouillé pendant presque 15 ans. Sans parler de toutes ces clauses.

C'était presque trop facile pour le concurrence (TGV et LCC). Un air de déjà vu. Quand on a libéralisé le ciel en Europe les compagnies Françaises déjà en mauvaise posture (AF ay bord de la faillite, FU et TAT dans le rouge,...), au lieu de s'allier se sont toutes auto concurrencées sur les même marchés (principalement le domestique), sans gagner de l'argent. La plupart ont fait faillite. EJU s'est bien gavée de slots à Orly après les faillites d'Air Littoral et Air Liberté / AOM.

B Smith n'a jamais caché qu'il voulait développer la marque TVF et cantonner HOP à un rôle assez minimaliste. Les changements auraient surement été moins brutaux sans la crise de la covid. Les transferts de lignes, sorties de flottes se seraient surement déroulés sur plusieurs années et non sur quelques mois.

Il fallait réagir vite car les EJU, Ryanair, Volotea ne vont avoir aucune pitié pour le GAF. La SNCF quand à elle va essayer de surfer sur la carte environnemental. Si ces acteurs peuvent "faire couler" le GAF, ils ne se gêneront pas. AF n'est pas immortelle.
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Message par Mica76 »

Dans les exemples de correspondances cités par sxbrf on a donc des Limoges-Strasbourg et Poitiers-Lille via Lyon en plus de 8 heures ! Pas sûr qu'on puisse dire, pour ces destinations en tous cas, que LYS joue encore vraiment un rôle de hub pertinent. Le train fait Poitiers-Lille en 3h20.
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Rwandair Express a écrit : ven. 1 oct. 2021, 11:33 Je continue le débat sur les concurrents d'AF et le futur du réseau domestique ici

Je ne pense que ça n'est que le fait de TO, la baisse de fréquentation sur Orly Brest. La baisse de la fréquentation sur les lignes Orly Province a commencé bien avant l'arrivée de TO. Le produit AF n'a tout simplement pas pu s'adapter à la concurrence du train.

AF a été prévenu. Dans les années 80-90, Air Inter a connu une chute de fréquentation sur Orly-Lyon et Orly-Nantes avec l'arrivée du TGV. Même combat pour Montpellier et Marseille au début des années 2000. Nantes Orly est le symbole même. Plusieurs opérateurs différents qui n'ont tenu quelques années (Air Liberté, AF mainline, CityJet et HOP).

La compagnie s'est perdu dans des projets assez foireux: bases provinces et Joon, au lieu de créer un produit solide autour de HOP et Transavia.

D'un coté on a une compagnie régionale qui représente la lourdeur administratif à la Française (3 sièges sociaux, une flotte totalement hétérogène et on vire les ATR 600 mais on garde les vieux CR7 ou ERJ145 :roll: ) et qui en 2019 a perdu 200 millions d'euros sur le domestique. Et de l'autre une compagnie low cost dont son développement a été complément verrouillé pendant presque 15 ans. Sans parler de toutes ces clauses.

C'était presque trop facile pour le concurrence (TGV et LCC). Un air de déjà vu. Quand on a libéralisé le ciel en Europe les compagnies Françaises déjà en mauvaise posture (AF ay bord de la faillite, FU et TAT dans le rouge,...), au lieu de s'allier se sont toutes auto concurrencées sur les même marchés (principalement le domestique), sans gagner de l'argent. La plupart ont fait faillite. EJU s'est bien gavée de slots à Orly après les faillites d'Air Littoral et Air Liberté / AOM.

B Smith n'a jamais caché qu'il voulait développer la marque TVF et cantonner HOP à un rôle assez minimaliste. Les changements auraient surement été moins brutaux sans la crise de la covid. Les transferts de lignes, sorties de flottes se seraient surement déroulés sur plusieurs années et non sur quelques mois.

Il fallait réagir vite car les EJU, Ryanair, Volotea ne vont avoir aucune pitié pour le GAF. La SNCF quand à elle va essayer de surfer sur la carte environnemental. Si ces acteurs peuvent "faire couler" le GAF, ils ne se gêneront pas. AF n'est pas immortelle.
Merci pour cette rétrospective très intéressante.
La France est le pays de certains produits phares ; le TGV en fait partie. Notre politique industrielle, très centralisée, publique et adepte du "big is beautiful" a privilégié quelques grands champions nationaux et quelques produits forts ; avec des fiascos retentissants (Aérotrain, Concorde, Minitel...).

N'oublions pas que la SNCF fait un lobbying très intense à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Le paquet a été mis sur le TGV depuis 1981. La question de la rentabilité du transport ferroviaire n'est arrivée que très tardivement avec les premières lignes à grande vitesse en PPP dont le modèle économique à péage impacte directement l'opérateur national.

Pendant les 30 dernières années le transport aérien a subi une concurrence déloyale du train qui sous-facturait largement ses billets. Le marché court-courrier a été modelé par le TGV. Partout où une LGV était inaugurée l'avion ne pouvait être compétitif.

Avec le dérèglement climatique le lobbying pro SNCF s'est intensifié en prenant soin de passer sous silence le bilan carbone désastreux des chantiers de LGV ou en résumant le débat aux seuls vols domestiques (comme par hasard) ; Au demeurant, privilégier autant que possible des solutions de transport peu polluantes est vertueux. Mais la question mériterait une vision plus globale et un traitement plus honnête.

Une meilleure intermodalité permettrait de mieux intégrer les modes aérien et ferroviaire... Mais SNCF Réseau a eu une stratégie quasi systématique de non-desserte des aéroports... C'est dommage quand on voit la facilité avec laquelle on peut rejoindre un aéroport avec le train en Allemagne...
Modifié en dernier par Clm le ven. 1 oct. 2021, 14:32, modifié 2 fois.
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Message par Clm »

Rwandair Express a écrit : ven. 1 oct. 2021, 11:33 Je continue le débat sur les concurrents d'AF et le futur du réseau domestique ici

Je ne pense que ça n'est que le fait de TO, la baisse de fréquentation sur Orly Brest. La baisse de la fréquentation sur les lignes Orly Province a commencé bien avant l'arrivée de TO. Le produit AF n'a tout simplement pas pu s'adapter à la concurrence du train.


AF a été prévenu. Dans les années 80-90, Air Inter a connu une chute de fréquentation sur Orly-Lyon et Orly-Nantes avec l'arrivée du TGV. Même combat pour Montpellier et Marseille au début des années 2000. Nantes Orly est le symbole même. Plusieurs opérateurs différents qui n'ont tenu quelques années (Air Liberté, AF mainline, CityJet et HOP).

La compagnie s'est perdu dans des projets assez foireux: bases provinces et Joon, au lieu de créer un produit solide autour de HOP et Transavia.

D'un coté on a une compagnie régionale qui représente la lourdeur administratif à la Française (3 sièges sociaux, une flotte totalement hétérogène et on vire les ATR 600 mais on garde les vieux CR7 ou ERJ145 :roll: ) et qui en 2019 a perdu 200 millions d'euros sur le domestique. Et de l'autre une compagnie low cost dont son développement a été complément verrouillé pendant presque 15 ans. Sans parler de toutes ces clauses.

C'était presque trop facile pour le concurrence (TGV et LCC). Un air de déjà vu. Quand on a libéralisé le ciel en Europe les compagnies Françaises déjà en mauvaise posture (AF ay bord de la faillite, FU et TAT dans le rouge,...), au lieu de s'allier se sont toutes auto concurrencées sur les même marchés (principalement le domestique), sans gagner de l'argent. La plupart ont fait faillite. EJU s'est bien gavée de slots à Orly après les faillites d'Air Littoral et Air Liberté / AOM.

B Smith n'a jamais caché qu'il voulait développer la marque TVF et cantonner HOP à un rôle assez minimaliste. Les changements auraient surement été moins brutaux sans la crise de la covid. Les transferts de lignes, sorties de flottes se seraient surement déroulés sur plusieurs années et non sur quelques mois.

Il fallait réagir vite car les EJU, Ryanair, Volotea ne vont avoir aucune pitié pour le GAF. La SNCF quand à elle va essayer de surfer sur la carte environnemental. Si ces acteurs peuvent "faire couler" le GAF, ils ne se gêneront pas. AF n'est pas immortelle.
Deuxième partie...

Le tout TGV a favorisé les grandes métropoles régionales au détriment des territoires intermédiaires. Les lignes régionales ne peuvent fonctionner qu'avec l'utilisation des profits des lignes à fort volume (subvention croisée) et les correspondances qui permettent de muscler les petites lignes en fréquence et en volume.

À partir du moment où l'opérateur fait le choix de se concentrer sur les O&D point à point rentables, tout le modèle économique de réseau tombe à l'eau. La mise en concurrence fait baisser les prix, mais également le profit qui servait à soutenir les branches le moins rentables du réseau...

Pour le ferroviaire, la patate chaude des lignes régionales a été refourguée au secteur public et aux régions : 3 milliards d'Euros en 2018 (516 millions d'Euros pour une région comme Auvergne-Rhône-Alpes). Je rigole quand on chouine pour quelques dizaines de millions d'Euros d'OSP aériennes.

Pour l'aérien c'est la foire d'empoigne avec quelques OSP ici et là. Le low-cost a occupé les angles morts les plus rentables entre grandes métropoles ou vers les lieux de villégiature l'été. Le reste du réseau est passé à la trappe...

Le hub domestique de Lyon était selon moi un service public pour les territoires, particulièrement les villes moyennes et les territoires ruraux ; on pouvait habiter Lorient, La Rochelle, Rouen, Metz et ne pas se sentir relégué quand on souhaitait rejoindre un point du territoire national rapidement ou même une destination européenne.

Aujourd'hui, il faut attendre le vol du jeudi, du mardi et prendre sa bagnole pendant deux heures avant de pouvoir prendre l'avion.
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Pour illustrer le problème, les semaines types W21-22 et W05-06 de MPL ; Nombre départs hebdomadaires directs disponibles.

En 2021
CDG AF 28
ORY TO 24
ORY U2 14
NTE V7 8
NTE TO 5
FEZ 3O 4
LGW U2 3
AMS KL 4
SVQ TO 2
RAK TO 2
TUN TO 2
RNS TO 2
LIS TO 2
BES TO 2
OPO U2 2
CMN 3O 2
NDR 3O 2
BSL U2 2
BES V7 2
CFR V7 2
LIL V7 2
SXB V7 2
CMN AT 2
ALG TO 1
DJE TO 1
OUD TO 1
ORY AF 1
LUX LG 1

En 2005
ORY AF 54
CDG AF 28
LYS AF 14
NTE AF 12
STN FR 7
CFE AF 6
HHN FR 3
RNS AF 3

Avec CDG, LYS et ORY on pouvait aller partout en France et en Europe en 2005. L'aller-retour journée était même possible en direct pour NTE.
Aujourd'hui il ne reste plus que CDG qui connecte mal en domestique (moins d'offre) et l'aller-retour journée pour NTE est moins facile en devant jongler sur deux opérateurs et des horaires potentiellement inadaptés.
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Message par Sebo »

Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 14:22 on pouvait habiter Lorient, La Rochelle, Rouen, Metz et ne pas se sentir relégué quand on souhaitait rejoindre un point du territoire national rapidement ou même une destination européenne.
A condition d'être riche !
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Message par Sebo »

Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 15:17Avec CDG, LYS et ORY on pouvait aller partout en France et en Europe en 2005. L'aller-retour journée était même possible en direct pour NTE.
Aujourd'hui il ne reste plus que CDG qui connecte mal en domestique (moins d'offre) et l'aller-retour journée pour NTE est moins facile en devant jongler sur deux opérateurs et des horaires potentiellement inadaptés.
C'est dingue comme tu fantasmes sur le passé et sur ce vieux modèle qui condamnait les provinciaux à des prix exorbitants et à des correspondances obligatoires pour sortir de leur trou.
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Message par vincent44 »

Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 15:17




Avec CDG, LYS et ORY on pouvait aller partout en France et en Europe en 2005. L'aller-retour journée était même possible en direct pour NTE.
Aujourd'hui il ne reste plus que CDG qui connecte mal en domestique (moins d'offre) et l'aller-retour journée pour NTE est moins facile en devant jongler sur deux opérateurs et des horaires potentiellement inadaptés.
- Juste avant le Covid, NTE MPL c'était 3 vols par jour avec Volotea (matin, aprem, soir).
Depuis le Covid la voilure est réduite.
Dès qu'elle le pourra, la compagnie repassera à entre 2 et 3 vols jour.

Donc faire une comparaison avec une période covid est malhonnête.

- Si LYS MPL n'existe plus c'est bien que les clients n'étaient pas assez nombreux et que la ligne n'était pas rentable.

- Avec CDG tu peux aller partout en Europe. Pour la France il manque Strasbourg, Caen, Lille depuis CDG.

- Avant un passager devait passer par ORY ou CDG pour rejoindre Brest depuis MPL, avec un tarif autour de 300€ l'A/R, aujourd'hui ce même passager voyage en vol direct pour un week end ou pour les vacances, pour un total de 80€ l'A/R.

Alors non, l'aviation résérvé aux riches, avec très peu de destinations, et avec des compagnies qui perdaient de l'argent... C'était pas l'idéal.
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Message par Clm »

Sebo a écrit : ven. 1 oct. 2021, 19:42
Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 15:17Avec CDG, LYS et ORY on pouvait aller partout en France et en Europe en 2005. L'aller-retour journée était même possible en direct pour NTE.
Aujourd'hui il ne reste plus que CDG qui connecte mal en domestique (moins d'offre) et l'aller-retour journée pour NTE est moins facile en devant jongler sur deux opérateurs et des horaires potentiellement inadaptés.
C'est dingue comme tu fantasmes sur le passé et sur ce vieux modèle qui condamnait les provinciaux à des prix exorbitants et à des correspondances obligatoires pour sortir de leur trou.
Tu surinterprètes ma pensée malheureusement. Les gains sur les coûts d'exploitation qui ont permis une baisse des prix viennent d'avantage d'une meilleure gestion opérationnelle que des choix de réseaux, sous réserve que les lignes moins rentables soient aidées par les lignes les plus rentables.

Quand on habite Limoges, on peut voyager pas cher, faut juste : faire ses études, travailler, passer ses vacances et prendre sa retraite au Portugal... Sinon, il vaut mieux avoir une bonne bagnole, de quoi payer le carburant, le péage et l'entretien et une bonne santé pour aller prendre l'avion à Bordeaux.

Le transport aérien n'a jamais été aussi peu cher tout en étant ultra spécialisé dans le temps et dans l'espace. Ce sont des dérives habituelles dans les secteurs économiques les moins régulés par le secteur public.
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Message par Clm »

vincent44 a écrit : ven. 1 oct. 2021, 22:18
Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 15:17




Avec CDG, LYS et ORY on pouvait aller partout en France et en Europe en 2005. L'aller-retour journée était même possible en direct pour NTE.
Aujourd'hui il ne reste plus que CDG qui connecte mal en domestique (moins d'offre) et l'aller-retour journée pour NTE est moins facile en devant jongler sur deux opérateurs et des horaires potentiellement inadaptés.
- Juste avant le Covid, NTE MPL c'était 3 vols par jour avec Volotea (matin, aprem, soir).
Depuis le Covid la voilure est réduite.
Dès qu'elle le pourra, la compagnie repassera à entre 2 et 3 vols jour.

Donc faire une comparaison avec une période covid est malhonnête.

- Si LYS MPL n'existe plus c'est bien que les clients n'étaient pas assez nombreux et que la ligne n'était pas rentable.

- Avec CDG tu peux aller partout en Europe. Pour la France il manque Strasbourg, Caen, Lille depuis CDG.

- Avant un passager devait passer par ORY ou CDG pour rejoindre Brest depuis MPL, avec un tarif autour de 300€ l'A/R, aujourd'hui ce même passager voyage en vol direct pour un week end ou pour les vacances, pour un total de 80€ l'A/R.

Alors non, l'aviation résérvé aux riches, avec très peu de destinations, et avec des compagnies qui perdaient de l'argent... C'était pas l'idéal.
Comme je l'écrivais, il faut juste une bonne bagnole et deux heures à perdre pour trouver son aéroport. Entre grandes métropoles, le low cost fait à peu près le job sous réserve d'une concurrence qui ne saucissonne pas trop les fréquences entre trois ou quatre opérateurs comme BOD, LYS ou TLS se sont amusés à faire en multipliant les bases low-cost dans une course mortifère.

Strasbourg et Lille sont accessibles à CDG sous réserve de se taper la "correspondance" air fer qui est bien moins fluide qu'une correspondance air air. Le problème n'est pas vraiment du côté des grandes métropoles régionales.

Mets toi en revanche à la place du caeannais, du messin, du limougeot, du rochelais, du lorientais. Le transport aérien n'est pas cher depuis chez lui sous réserve au choix d'aimer faire ses études, conclure des marchés, passer ses vacances et/ou voir ses proches vers une de ces destinations :
- au Portugal
- en Corse (de juin à septembre)
- au Royaume-Uni

Et encore, toutes ces villes n'ont pas ce choix pléthorique d'être assignées à un réseau vacances au soleil/tourisme import/retour au pays.

Et encore, la France n'est pas la pire. Un anglais des midlands aura globalement le choix entre l'Espagne et l'Espagne pour sa mobilité aérienne.

Notre secteur est entré dans le tourisme de masse au fur et à mesure qu'il a été libéralisé.

Le tourisme et les vols affinitaires sont les deux principaux segments. En l'absence de soutien public, les compagnies aériennes se sont concentrées sur ces segments suffisamment profitables.

Il ne s'agit pas de jeter la pierre sur les compagnies aériennes, bien au contraire. Elles se contentent des règles du jeu définies par les pouvoirs publics.

Mais la réalité est que notre secteur n'est pas vraiment éligible à une dérégulation totale sans conséquence.
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Re: AF : Discussion générale

Message par Clm »

sxbrf a écrit : dim. 3 oct. 2021, 15:34
Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 23:15
vincent44 a écrit : ven. 1 oct. 2021, 22:18
Donc faire une comparaison avec une période covid est malhonnête.
Comme je l'écrivais, il faut juste une bonne bagnole et deux heures à perdre

Strasbourg et Lille sont accessibles à CDG sous réserve de se taper la "correspondance" air fer qui est bien moins fluide qu'une correspondance air air. Le problème n'est pas vraiment du côté des grandes métropoles régionales.

Mets toi en revanche à la place du caeannais, du messin, du limougeot, du rochelais, du lorientais. Le transport aérien n'est pas cher depuis chez lui


Et encore, la France n'est pas la pire. Un anglais des midlands aura globalement le choix entre l'Espagne et l'Espagne pour sa mobilité aérienne.

Notre secteur est entré dans le tourisme de masse au fur et à mesure qu'il a été libéralisé.
Vincent 44 je suis assez d'accord avec toi.

Clm je ne comprends pas ou tu veux en venir.
Aucune solution n'a grâce à tes yeux.

les gens pour payer moins cher sont ok pour prendre l'avion non pas de l'aéroport le plus proche mais le moins cher quitte à faire des KM. De plus c'est plus pratique avec un vol direct pour la plus part des gens.
Je le vois autour de moi et même moi quand j'ai un vol à 20 € chez Ryanair je préfère me taper 45 mn de route que prendre un vol AF qui va passer par CDG ou AMS à 150€.

Apres tu parles du la correspondance train air je comprends pas ton problème avec ca
que je fasse mes opérations à SXB ou CDG perso je gagne du temps de le faire à CDG car plus simple pour moi pas besoin d'aller à SXB.
avant le vol arrivé en 2G alors le train est bien mieux pas besoin de prendre de bus pour retourner sur 2E ou 2F.
le train est plus rapide et efficace sinon le train n'aurait pas tué l'aérien.
et je ne parlerais pas du bus LH pour rejoindre FRA rempli a plus de 70%.

Pour Metz : les gens préfèrent la bagnole pour le Luxembourg Sarrebruck ou le train.
Limoge ben la même chose. ca râle de ne pas avoir une offre plus conséquente mais les vols sont pas plein.

l'aménagement du territoire ne passe pas forcement par un vol AF à moins de 1h de chez soit.
Au risque de me répéter : pensée complexe, sortir du noir et du blanc, etc. Chaque solution a ses avantages et ses défauts et je pointe l'excès actuel dans lequel le secteur s'est engouffré à trop faire de point à point touristique de masse en low-cost. Cela a eu un impact sur la connectivité des territoires. Donc il ne s'agit pas de trouver quelconque grâce ou miracle à telle ou telle solution mais d'avoir un peu de recul sur les évolutions récentes. La course pour le trafic des aéroports peut rendre parfois très crédule, pour ne pas écrire un autre mot.

Ton choix de financer Ryanair relève de l'éthique personnelle et de consommation. Personnellement je ne cautionne pas une entreprise qui ne paie pas ce qu'elle doit réellement aux constructeurs aéronautiques, au FISC, à ses collaborateurs et aux aéroports. Elle détruit chez les autres pour mieux rémunérer des fonds de pension ; le triomphe de la cupidité. Même McDonald's fait plus d'efforts pour être un minimum vertueuse socialement. Il ne faudra pas venir se plaindre quand le secteur aérien se résumera à trois ULCC entre aéroports situés à plus de trois heures les uns des autres avec des vols tous les trois quatre jours pour sa destination.

Je contourne autant que je peux cette entreprise, comme j'évite d'acheter mes bouquins sur Amazon, ou de faire toutes mes courses dans un hyper. Un peu d'éthique dans sa consommation c'est pas mal non plus.

L'aménagement du territoire ne pas pas certainement pas un vol 20€ pour rémunérer une entreprise établie dans un paradis fiscal européen.

Ne va pas déformer mon propos non plus sur le train ; la rupture de charge air-fer est plus lourde que la rupture de charge air-air. Contrairement à ce que tu écris je suis favorable à une meilleure intermodalité air-fer... Mais elle n'est pas encore assez fluide. Il y a une sacré marge de progression sur les processus opérationnels, le marketing et l'expérience client. Mais il faudrait déjà briser des monopoles et favoriser des opérateurs multimodaux...

Ton bus pour FRA avec LH met 2h15 depuis Strasbourg. Pour partir en vacances, c'est tolérable, surtout quand on n'a pas vraiment le choix avec un SXB qui souffre l'assèchement de son aire de chalandise par DS.

Evidemment que les vols ne sont pas pleins en local si une ULCC fausse la concurrence en proposant des prix anormalement bas dans un aéroport situé à 120 min de bagnole. Et le consommateur est parfois suffisamment crédule pour oublier de compter le coût du pré-acheminement dans le calcul du coût total de son déplacement. Puis les retraités, les étudiants, on les assigne à résidence s'ils ne peuvent pas conduire et puis les étudiants vont bien se taper des heures de bus hein ; ça forme la jeunesse !

Une offre aérienne un peu plus locale, un peu moins sous-tarifée, un peu plus régulée et financée publiquement là où le marché fera systématiquement défaut serait appréciable. Dans la jungle actuelle notre secteur dérive vers quelque chose que je ne souhaite pas où Ryanair et Wizzair seront les leaders... Si ça continue sur cette pente, je serai le premier à préférer prendre le train, quitte à perdre du temps.
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Re: AF : Discussion générale

Message par vincent44 »

Clm a écrit : lun. 4 oct. 2021, 22:49 Puis les retraités, les étudiants, on les assigne à résidence s'ils ne peuvent pas conduire et puis les étudiants vont bien se taper des heures de bus hein ; ça forme la jeunesse !
C'est quand même osé les étudiants.
Dans le monde pré Low Cost, ils ne voyagaient pas, sauf les fils de riches.
C'était bien trop cher de prendre l'avion pour un étudiant.

Aujourd'hui, même si l'aéroport est à 1h30 et qu'ils n'ont pas le permis, ils trouvent une solution, t'inquiète pas pour eux: train, bus, covoiturage, un amis ou une personne de la famille qui fait le trajet...



Clm a écrit : lun. 4 oct. 2021, 22:49 Une offre aérienne un peu plus locale, un peu moins sous-tarifée, un peu plus régulée et financée publiquement là où le marché fera systématiquement défaut serait appréciable. Dans la jungle actuelle notre secteur dérive vers quelque chose que je ne souhaite pas où Ryanair et Wizzair seront les leaders... Si ça continue sur cette pente, je serai le premier à préférer prendre le train, quitte à perdre du temps.
Tu souhaites des petites lignes qui, tu le sais très bien, ne sont pas rentables pour une compagnie privée.

Tu souhaites donc plus d'OSP/DSP.

Concretement, tu souhaiterais quelle lignes, en plus de celles existantes?
Clm
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Re: AF : Discussion générale

Message par Clm »

vincent44 a écrit : mar. 5 oct. 2021, 00:06
Clm a écrit : lun. 4 oct. 2021, 22:49 Puis les retraités, les étudiants, on les assigne à résidence s'ils ne peuvent pas conduire et puis les étudiants vont bien se taper des heures de bus hein ; ça forme la jeunesse !
C'est quand même osé les étudiants.
Dans le monde pré Low Cost, ils ne voyagaient pas, sauf les fils de riches.
C'était bien trop cher de prendre l'avion pour un étudiant.

Aujourd'hui, même si l'aéroport est à 1h30 et qu'ils n'ont pas le permis, ils trouvent une solution, t'inquiète pas pour eux: train, bus, covoiturage, un amis ou une personne de la famille qui fait le trajet...



Clm a écrit : lun. 4 oct. 2021, 22:49 Une offre aérienne un peu plus locale, un peu moins sous-tarifée, un peu plus régulée et financée publiquement là où le marché fera systématiquement défaut serait appréciable. Dans la jungle actuelle notre secteur dérive vers quelque chose que je ne souhaite pas où Ryanair et Wizzair seront les leaders... Si ça continue sur cette pente, je serai le premier à préférer prendre le train, quitte à perdre du temps.
Tu souhaites des petites lignes qui, tu le sais très bien, ne sont pas rentables pour une compagnie privée.

Tu souhaites donc plus d'OSP/DSP.

Concretement, tu souhaiterais quelle lignes, en plus de celles existantes?
Pour rebondir sur nos sujets et les enjeux qui dépassent le seul secteur de l'aviation (la chute de connectivité interurbaine depuis les territoires intermédiaires est un petit bout de ce qui se passe dans notre économie), l'interview de Jérôme Fourquet de ce matin sur Inter illustre bien le virage que notre économie a pris, vers le consumérisme et le tout loisirs : https://www.franceinter.fr/emissions/l- ... tobre-2021.

Le transport aérien n'a fait qu'accompagner cette tendance, nos opérateurs n'ayant pas de mission de service public et c'est bien compréhensible pour éviter la faillite !

Dans les conditions actuelles du marché, aux prix moyens que les consommateurs veulent payer, la configuration actuelle du réseau et de l'offre est logique. Faibles prix, faibles fréquences, concentration du trafic sur des "gros" modules (cela reste des 320/737 tout de même) et grandes aires de chalandise pour remplir les "gros" modules. Malheureusement, dans cette offre contraignante dans le temps et l'espace tous les consommateurs ne peuvent être servis, malgré des prix faibles !

Cela signifie que le marché est défaillant pour offrir de la fréquence et de la proximité, notamment parce que le coût au siège des petits modules est prohibitif. Il existe tout un pan du transport aérien qui est structurellement déficitaire. Le transport aérien régional, en dehors de niches très spécifiques, n'est pas rentable.

J'ai souvent entendu auprès de mes clients que les entreprises n'avaient qu'à se tourner vers l'aviation d'affaires. Je connais hélas peu d'entreprises enclines à débourser 1000€ par collaborateur pour un déplacement professionnel et l'aviation d'affaires exclut de fait les particuliers. C'est une fausse bonne idée donc.

Il faut donc accepter de faire des kilomètres pour trouver un grand aéroport avec plus d'offre. Comme sxbrf l'écrit la majorité des voyageurs acceptent de faire ces kilomètres, particulièrement si le prix est faible ; c'est un fait.

Mais il y aura toujours des consommateurs pour qui ce sera un problème. Une PME qui veut s'internationaliser et voyagera beaucoup aura probablement tendance à éviter Strasbourg comme localisation s'il faut se taper 120 min jusqu'à Francfort, 90 min jusqu'à BSL/MLH ou faire 2h de TGV pour se retaper derrière 90 min d'attente à CDG. De même une personne âgée renoncera à voir ses proches plus souvent, s'il lui faut trouver des solutions pré-acheminement routières fatigantes sur plus de 90 min de trajet.

Quand le marché est défaillant c'est à l'État providence d'intervenir. Le régime actuel des OSP est indigent pour répondre aux enjeux. Le transport interurbain à longue distance, considéré comme peu fréquent a été exclu du soutien public. Les politiques publiques de connectivité en transport pour les territoires doivent être repensées ; on peut imaginer une sorte de TER pour l'avion, ou encore réfléchir à des modèles de compagnies hybrides mixant les capitaux privés publics et la participation citoyennes, faire des DSP pour un monopole sur un territoire donné (concurrence pour le marché), etc.

Après 25-30 ans de métropolisation de l'économie et d'émergence de protestations dans les territoires intermédiaires, je pense qu'il est temps d'encadrer un peu plus le marché pour arrêter de laisser tomber ces territoires. Le transport aérien représente 5% du problème, j'en ai conscience, mais il est vital pour certains relais économiques pour maintenir un vitalité des territoires et notamment garder sur place les entreprises et les résidents.

Si on dessert la focale en Europe, la Scandinavie ou l'Allemagne ont déjà compris le problème. On verra si la France met encore et toujours dix ans de plus à réagir.
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Re: AF : Discussion générale

Message par Sebo »

Clm a écrit : ven. 1 oct. 2021, 23:15Strasbourg et Lille sont accessibles à CDG sous réserve de se taper la "correspondance" air fer qui est bien moins fluide qu'une correspondance air air.
Strasbourg et Lille sont trop proches de CDG et trop accessibles en TGV pour qu'Air France ait décidé de maintenir des liaisons aériennes sur ces deux tronçons. Je ne vois pas en quoi la faute en serait imputable à l'évolution et à la massification du marché et au développement du point-à-point par, notamment, les compagnies à bas coûts. C'est juste une histoire de géographie et d'aménagement du territoire. Après, les métropoles françaises ne sont pas inféodées à Air France pour leur connectivité continentale ou intercontinentale. LIL et SXB peuvent très bien travailler à convaincre une autre compagnie de réseau de les desservir. En Europe il y en a encore pléthore : KLM avec AMS, LH avec FRA et MUC, BA avec LHR, IB avec MAD, TAP avec LIS, etc.
Clm a écrit : lun. 4 oct. 2021, 22:49Chaque solution a ses avantages et ses défauts et je pointe l'excès actuel dans lequel le secteur s'est engouffré à trop faire de point à point touristique de masse en low-cost.
Sauf que c'est faux. Bien sûr que le point-à-point affinitaire et touristique a explosé, mais la connectivité des aéroports français aux grandes plateformes de correspondances n'a jamais été aussi forte elle-aussi. NCE, LYS, MRS, TLS ou BOD n'ont jamais été aussi bien reliés à leur plateforme respective par les majors européennes (voire mondiales) !
Clm a écrit : mar. 5 oct. 2021, 10:35Dans les conditions actuelles du marché, aux prix moyens que les consommateurs veulent payer, la configuration actuelle du réseau et de l'offre est logique. Faibles prix, faibles fréquences, concentration du trafic sur des "gros" modules (cela reste des 320/737 tout de même) et grandes aires de chalandise pour remplir les "gros" modules. Malheureusement, dans cette offre contraignante dans le temps et l'espace tous les consommateurs ne peuvent être servis, malgré des prix faibles !
Et c'était pire avant !

Quant aux fréquences des compagnies à bas coûts elles ne sont pas si faibles dans la mesure où de nombreuses lignes sont desservies par plusieurs opérateurs et qu'il est parfaitement possible de panacher un aller avec une compagnie à bas coût X et un retour par une compagnie à bas coût Y.
Clm a écrit : mar. 5 oct. 2021, 10:35Cela signifie que le marché est défaillant pour offrir de la fréquence et de la proximité, notamment parce que le coût au siège des petits modules est prohibitif. Il existe tout un pan du transport aérien qui est structurellement déficitaire. Le transport aérien régional, en dehors de niches très spécifiques, n'est pas rentable.
C'est faux. Le marché est suffisant pour la plupart des territoires et la connectivité et les prix n'ont jamais été aussi favorables que récemment. Dans les territoires où le marche ne suffit pas, il faut que l'Etat et les collectivités territoriales déploient des OSP et/ou développent les connexions aux gares grandes lignes et aux aéroports viables. La solution ça n'est pas de revenir au XXe siècle et de n'autoriser que les lignes qui alimenteraient les plateformes parisiennes ou lyonnaises.
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