Aéroport de Pau Pyrénées

[mcfly]

Du lundi au mercredi fin des vols PUF-ORY après 11h30. Il ne reste que le CDG AF de 14h55.

Ne soyons pas si catastrophiques
Concernant PUF-CDG, au programme d'été les vols AF partent tous les jours de Pau à 06h30, 10h40, 18h10 et y atterrissent à 10h00, 17h30 et 21h30

OK ca va

En effet la complémentarité avec AF est là. Le seul inconvénient est en terme d'achat de billet. A l'heure actuelle, vous ne pouvez pas acheter sur Air France un aller retour avec Transavia et le retour AF ou inversement. L'achat aller simple PUF-CDG avec AF risque de chiffrer

[Rwandair Express]

C'est juste catastrophique comme desserte pour une ville qui n'a pas le TGV. A se demander s'il ne faudrait pas passer en OSP comme à Tarbes pour avoir des horaires corrects et systématiques à 3 vols/jour minimum.

Au contraire, c'est tout à fait la stratégie de AF-KLM que de tout cibler sur CDG.

Il y avait clairement une suroffre sur PUF du groupe AF et puis entre BIQ et PUF, AF-KLM a fait son choix depuis 10 ans déjà.

Avant COVID,

6 vols quotidiens sur ORY et 3 sur CDG c'était richement desservi pour un bassin de population et territoires avec deux aéroports proches l'un à côté de l'autre.

Là l'offre s'est équilibrée en tenant compte du COVID qui affecte fortement les trafics des plateformes comme Pau, Brest, Toulon.

Vous semblez oublier que AF a avait supprimé sa ligne BIQ-CDG pendant 6 ans (2008-2014) avec l'arrivée d'EasyJet sur CDG-BIQ avec 2 vols par jour. Et c'est que 7 ans après le retour d'AF sur CDG-BIQ, qu'AF a mis en place le night stop à BIQ et donc départ matinal sur CDG à BIQ. il y a quelques années AF volait en A318 sur PUF-CDG.

Donc je ne pense pas que BIQ profite de la sur offre à PUF. A BIQ on bosse peut être mieux et en coordinations avec les acteurs économiques et touristiques de la région.

Il faut travailler en meute comme le disait le directeur de l'aéroport de Montpellier C'est pas le rôle de l’aéroport de PUF de rendre une région attractif. Il y a des gens dans les CCI, offices du tourisme, conseil départemental, dont c'est leur rôle. L'aéroport démarche les compagnies, mais pour qu'elles viennent il faut que la région soit attractif


Pour PUF il faut surtout se demander pourquoi le trafic à dégringoler ces 5 dernières années (ce que je répétais plusieurs fois quand on postait les stats de cet aéroports), quasi toutes lignes confondues; que ça soit sur Lyon, Orly et Roissy. Avec parfois des périodes de croissance.

PUF c'était 817 000 pax en 2008 (et ça n'était pas volé). Il y avait clairement la possibilité d"atteindre le million de pax dans les années 2010.

Ou est le réseau Européen que PUF avait il y a quelques années (Bruxelles, Dublin, Londres, Amsterdam, Naples, Bari) ? Tout ça c'était des dizaines de milliers de pax par an.

[dadou]

Enfin en terme de dessertes ça devient très très enclavée s'il n'y a plus rien après 14h55. Je suis peut-etre très ancien monde mais une ville comme Pau a quand même besoin, dans les 2 sens de liaisons vers et depuis Paris permettant l'aller-retour dans la demi-journée. Là on est sur une question de continuité territoriale pour une Préfecture.

je pense que ce n'est pas une question de continuité territoriale, Pau n'est tout de même pas coupée du monde.
Et si le dernier avion est trop tôt, il y aura un vol vers CDG plus tardif ...et au cas où il y a un TGV qui part de Pau à 18h26 (idem dans l'autre sens à 18h11).
Bref Pau reste desservie par autoroute, par TGV, par avion, tout va bien.

[dadou]

Là l'offre s'est équilibrée en tenant compte du COVID qui affecte fortement les trafics des plateformes comme Pau, Brest, Toulon.

Même si les chutes de trafic sont abyssales (comme à peu près partout), Brest et Toulon ne sont pas vraiment les plateformes dont les trafics ont été les plus "affectés" par la crise Covid, si l'on regarde les stats 2020 et 2021 (on n'a pas encore les chiffres définitifs 2021)

[Rwandair Express]

Bien dommage qu'il faille que AF transfère sa ligne à Transavia France pour qu'il y ait telle agitation à Pau.

Je tiens à rappeler qu'en période faste avant covid, sur la période années 2010 post crise économique (2010-2019), l'aéroport a enregistré que 3 années dans le vert et c'est même pas à la suite.

En 2019 dernière année avant Covid sur décembre Lyon et Orly (-6,58% sur l’année) ça dépassait les -20% de baisse par rapport à décembre 2018.

Sur ce mois décembre seul Roissy était dans le vert avec un petit +0,16%. Même les transferts des vols de BIQ à Pau n'ont pas permis de terminer l'année dans le vert.

https://www.pau.aeroport.fr/fichiers/st ... 19-136.pdf

Aéroport de Pau : les députés béarnais dénoncent l’arrivée de Transavia, François Bayrou évoque une « inquiétude légitime »

Ce mercredi 12 janvier, David Habib (PS), Jean Lassalle (Résistons), Josy Poueyto (Modem) et Jean-Paul Mattei (Modem) ont publié un communiqué concernant la ligne Pau - Orly. Ils pointent notamment des horaires inadaptés à la clientèle d’affaires

https://www.sudouest.fr/pyrenees-atlant ... 668962.php

[Michel29]

Quand je vois le massacre sur la ligne Orly Brest (on est passé de 6 vols quotidiens assurés par hop! et par Air France à 4 vols hebdomadaires avec Transavia), je comprends l’inquiétude des Palois.

[hervé74]

Air France ouvre Ajaccio et Figari cet été:
1 vol par semaine vers Ajaccio le samedi, du 4 juin au 10 septembre.
1 vol par semaine vers Figari le dimanche, du 10 juillet au 28 août 2022

[Rwandair Express]

Pour le coup, c'est vraiment disruptif...
Effectivement ce n'est pas forcément l'OSP la plus indispensable qui soit pour un oeil extérieur sachant que la différence de temps de trajet entre la mairie de Tarbes et, respectivement, PUF ou LDE est de 20 minutes de voiture. Maintenant la desserte de PUF ayant perdu de sa superbe, une liaison en bus serait compliquée à mettre en place. Vers quels vols précisément ? Avec quelle marge horaire de sécurité parce que c'est souvent tellement large que ça aboutit à retirer tout avantage compétitif à l'avion. Un trajet de 39 minutes théoriques en voiture individuelle ca devient vite 60 minutes de car. Ca qui vous conduit à facilement à presque 3 heures de temps de parcours affiché avion + car.
En plus, ça peut paraitre paradoxal mais un ami de chez Transdev m'avait dit qu'une ligne de car coutait aussi très cher. (plusieurs millions par an) A fortiori alors qu'il faudrait la dédoubler pour desservir Tarbes et Lourdes.
Cependant, je suis d'accord, on peut quand même s'interroger sur le point de savoir pourquoi le contribuable doit payer pour une ligne qui fait 100K de pax par an. A ce jeu là, il ne va bientôt pas rester grand chose aux risques et périls des opérateurs. Le secteur aérien se shoote littéralement à l'argent public.

Pour Pau il reste CDG.

Pour la liaison sur Orly, il faut se rendre à l'évidence. Je pense qu'il ne faudra plus s'attendre à avoir des grosses fréquences sur Orly. TVF s'adaptera au fur et à mesure que la demande est de retour en rajoutant ici ou là une fréquence. Horaires bien sur adaptés, donc les vols en milieu de matinée (tranche 10h-12h) et d'après midi (tranche 14h-16h) on en verra beaucoup moins. 2 vols le matin (06h et 09h) et un le soir au minimum (18h ou 19h). L'offre de CDG viendra compléter le reste.

Au max sur PUF-PAR on est à 6 vols par jour (5 vols par jour en moyenne). Nos Amis Forumistes Alsaciens pariaient cher pour avoir de nouveaux des fréquences de ce type sur Paris.

AF va faire en sorte de faire jouer la complémentarité entre les 2 aéroports: CDG et Orly (je parle surtout des lignes ORY-Province avec TVF). Elle part du principe que CDG bien qu'un peu plus loin de Paris Intra Muros possède une ligne ferroviaire direct sur Paris avec arrêts à Gare du Nord, et Châtelet. Ça n'est pas le cas d'Orly puisqu'il faut prendre le Orlyval et ensuite le RER.

Quand à l'A6 et l'A1 aux heures de pointes c'est l'enfer et on galère dans les 2 cas pour se rendre à Paris. Sur ce point là c'est match nul


Il est compliqué pour une compagnie ou un groupe d'opérer sur 2 aéroports desservant une même ville. Il faut bien choisir les villes et trouver une certaine complémentarité

On voit toutes les difficultés que rencontrent ANA et JAL à Tokyo. Korean Air n'opère plus que 7 lignes Gimpo. United Airlines ne propose que 2 lignes domestiques à JFK,....

Très peu de major aux USA desservent les aéroports secondaires d'une ville ou qui se trouve à proximité d'une ville secondaire. UA ne va pas Oakland, mais à San Francisco, UA ne va pas à Houston Hobby mais à IAH, AA ne va pas Dallas Love Field mais à DFW. Sachant que ces aéroports secondaires sont souvent proche des centre villes de grosses métropoles

[Clm]

Pour le coup, c'est vraiment disruptif...
Effectivement ce n'est pas forcément l'OSP la plus indispensable qui soit pour un oeil extérieur sachant que la différence de temps de trajet entre la mairie de Tarbes et, respectivement, PUF ou LDE est de 20 minutes de voiture. Maintenant la desserte de PUF ayant perdu de sa superbe, une liaison en bus serait compliquée à mettre en place. Vers quels vols précisément ? Avec quelle marge horaire de sécurité parce que c'est souvent tellement large que ça aboutit à retirer tout avantage compétitif à l'avion. Un trajet de 39 minutes théoriques en voiture individuelle ca devient vite 60 minutes de car. Ca qui vous conduit à facilement à presque 3 heures de temps de parcours affiché avion + car.
En plus, ça peut paraitre paradoxal mais un ami de chez Transdev m'avait dit qu'une ligne de car coutait aussi très cher. (plusieurs millions par an) A fortiori alors qu'il faudrait la dédoubler pour desservir Tarbes et Lourdes.
Cependant, je suis d'accord, on peut quand même s'interroger sur le point de savoir pourquoi le contribuable doit payer pour une ligne qui fait 100K de pax par an. A ce jeu là, il ne va bientôt pas rester grand chose aux risques et périls des opérateurs. Le secteur aérien se shoote littéralement à l'argent public.

Pour Pau il reste CDG.

Pour la liaison sur Orly, il faut se rendre à l'évidence. Je pense qu'il ne faudra plus s'attendre à avoir des grosses fréquences sur Orly. TVF s'adaptera au fur et à mesure que la demande est de retour en rajoutant ici ou là une fréquence. Horaires bien sur adaptés, donc les vols en milieu de matinée (tranche 10h-12h) et d'après midi (tranche 14h-16h) on en verra beaucoup moins. 2 vols le matin (06h et 09h) et un le soir au minimum (18h ou 19h). L'offre de CDG viendra compléter le reste.

Au max sur PUF-PAR on est à 6 vols par jour (5 vols par jour en moyenne). Nos Amis Forumistes Alsaciens pariaient cher pour avoir de nouveaux des fréquences de ce type sur Paris.

AF va faire en sorte de faire jouer la complémentarité entre les 2 aéroports: CDG et Orly (je parle surtout des lignes ORY-Province avec TVF). Elle part du principe que CDG bien qu'un peu plus loin de Paris Intra Muros possède une ligne ferroviaire direct sur Paris avec arrêts à Gare du Nord, et Châtelet. Ça n'est pas le cas d'Orly puisqu'il faut prendre le Orlyval et ensuite le RER.

Quand à l'A6 et l'A1 aux heures de pointes c'est l'enfer et on galère dans les 2 cas pour se rendre à Paris. Sur ce point là c'est match nul


Il est compliqué pour une compagnie ou un groupe d'opérer sur 2 aéroports desservant une même ville. Il faut bien choisir les villes et trouver une certaine complémentarité

On voit toutes les difficultés que rencontrent ANA et JAL à Tokyo. Korean Air n'opère plus que 7 lignes Gimpo. United Airlines ne propose que 2 lignes domestiques à JFK,....

Très peu de major aux USA desservent les aéroports secondaires d'une ville ou qui se trouve à proximité d'une ville secondaire. UA ne va pas Oakland, mais à San Francisco, UA ne va pas à Houston Hobby mais à IAH, AA ne va pas Dallas Love Field mais à DFW. Sachant que ces aéroports secondaires sont souvent proche des centre villes de grosses métropoles

Tout dépend de ce que l'on vise comme type de trafic. Le signal envoyé par AF est très clair : tout pour le hub. Cela s'entend très bien d'un point de vue purement stratégique. Le PDG actuel veut renforcer le hub. BA avait fait pareil sur LHR en favorisant le feeding Europe, moins de domestique et beaucoup de long-courrier. Résultat des courses, KL a repris une grande partie du feeding hub dans le reste du Royaume-Uni et les low-cost ont achevé BA dans le pays pour le point à point. Aujourd'hui BA n'est plus grand chose en dehors de Londres et on voit même un début de regret et de retour en arrière avec la base de BA CityFlyer à BHD par exemple... Fort heureusement, BA a tout de même misé sur LCY... Ils ont donc `un peu compris la leçon, même si la courte piste de LCY et la saturation de LHR les protègent des compagnies low-cost.

Le trafic point à point domestique présente aussi des atouts avec une saisonnalité moins marquée (on ne peut pas dire cela du poterfeuille de lignes de TO...), un besoin de fréquence et des yields pouvant être très élevés en fonction de la clientèle affaires du secteur de vol qui peut être très court. Dans la mesure où les vols domestiques sont courts, le temps d'accès à l'aéroport devient stratégique et les aéroports situés proches des centre-villes peuvent être des atouts clés !

J'ai été un utilisateur assidu des aéroports parisiens et ORY arrivait clairement en tête. Il est plus accessible tant pour la voiture que les transports en commun. Les distances à pied dans les terminaux sont plus courtes. CDG est tellement vaste et mal organisé qu'une grosse partie du temps passé en taxi se fait dans le réseau routier interne de l'aéroport ; le must étant l'overshoot vers le S4 pour ensuite faire demi-tour et retourner vers le 2F quand on vient en voiture depuis Paris... En tant que terminal 2F est en revanche très bien, encore faut-il pouvoir l'atteindre rapidement... Le 2E et les portes L et M sont des enfers en point à point. Il m'est arrivé de faire des Paris <> Alger chaque semaine... Aigle Azur à ORY est arrivé souvent en tête juste pour éviter CDG et son LISA infernal pour rejoindre les portes L ; une hérésie pour du court/moyen-courrier.

En RER, le temps de trajet depuis Paris centre vers CDG n'est vraiment pas terrible et il faut ensuite beaucoup marcher pour rejoindre les différents terminaux ou pire encore, se taper un autre métro pour rejoindre CDG 1, ou le bus pour le 2G... Pour un secteur de vol court, CDG n'est pas une option crédible et le report vers le train et la voiture particulière, en l'absence de ligne vers ORY, serait probablement privilégié. Je n'évoque même pas BVA qui est juste un enfer d'accès. On passe plus de temps dans les bus entre les aéroports que dans l'avion.

ORY va bientôt bénéficier d'un accès direct par la ligne 14 du métro. C'est un atout majeur pour du point à point enc court secteur de vol. C'est là où je commence à ne plus vraiment saisir la stratégie de TO qui fonce tête baissée vers le tourisme balnéaire à ORY en multipliant les lignes soleil et les basses fréquences...

ORY a un potentiel important pour les forts yields court/moyen-courrier. L'image de TO est cependant plutôt un handicap. Elle a tout misé sur le tourisme et les loisirs et la clientèle affaires ne va pas vraiment l'identifier comme une alternative. Là où c'est possible, la SNCF devrait récupérer une bonne partie des voyageurs haute contribution d'ORY (cf. navette BOD-ORY). La stratégie de TO à ORY devrait avoir un impact significatif sur le rentabilité de la SNCF, particulièrement en première classe...

[Clm]

Il n'est pas si compliqué d'opérer deux aéroports si l'on sait segmenter sa clientèle et son offre. BA met bien le fort yield moyen-courrier à LCY, le faible yield moyen-courrier à LGW et le long-courrier et le reste du moyen-courrier à LHR.

Comparer l'Europe de l'ouest et l'Amérique du Nord est souvent une exercice périlleux. L'étalement urbain est important en Amérique du Nord et la distribution de la population depuis le centre-ville en fonction des revenus est inverse à celle de de l'Europe. Les plus fortunés vivent en périphérie... Les activités économiques ont aussi eu tendance à se déconcentrer, du moins se multipolariser. L’accès aux aéroports devient donc plus complexe, même si des aéroports comme BUR (près des studios de cinéma), DCA (près des administrations fédérales), LGA (près de Manhattan), MDW (près du loop) ou YTZ (prés du CBD de Toronto) sont très intéressants. Porter a par exemple connu un petit succès à Toronto grâce au positionnement clé de YTZ tout près du centre-ville.

En Europe, des aéroports comme Belfast-City, London-City, Milan-Linate ou Stockholm-Bromma sont appréciés par les clientèles à forte contribution. Dans une métropole mondiale de la taille de Paris, délaisser ORY, du moins le spécialiser sur les routes à faible yield, est une erreur selon moi.

Les passagers à faible contribution acceptent des temps d'acheminement plus long et TO aurait très bien plus ouvrir une base à CDG pour occuper le 2B à la place d'Easyjet par exemple. CDG est bien moins contrainte en créneaux qu'ORY en plus !

Les synergies avec AF auraient été d'autant plus importantes pour libérer les 32X d'AF des lignes les moins rentables et les plus loisirs... Même KL a compris ça à en laissant tout ou partie de l'offre sièges sur certaines destinations soleil à HV. Et en plus on maintient les correspondances sur KL ! Donc on sauve des jobs chez KL en remplissant mieux leurs avions au final...

Ils ne savaient pas quoi faire de Hop!, pourtant ORY aurait pu être leur première base avec une flotte modernisée d'Airbus A220-100/300 par exemple ! Forte fréquence, fort yield, processus optimisés au sol, trafic point à point sur la France et l'Europe en complément de CDG et le tour était joué.

[Mica76]

Sans doute Transavia est-elle actuellement guidée par des considérations essentiellement opportunistes compte tenu du contexte "anormal". Mais il est vrai que vu ce que devient ORY, c'est à dire vraiment un très bel outil proche de Paris, avec des terminaux pratiques et pas trop grands, bien reliés en direct par un métro rapide aux plus grandes gares comme la Gare de Lyon et St Lazare avec la 14, ca parait un peu du gâchis de le réserver aux départs en vacances. Mais pour gagner la bataille des airs face au train encore faut-il penser pouvoir gagner de l'argent et du coup faire les investissements nécessaires pour améliorer l'expérience surtout au sol en expédiant les formalités qui deviennent cauchemardesques face au train.

[Clm]

En France toute ligne à grande vitesse de moins de 3h a de toute manière un avantage presque définitif sur le train à quelques exceptions près de localisation d'habitants ou d'entreprises. C'est autant de lignes rentables enlevées dans un réseau. Il faut donc se refaire la cerise ailleurs. L'équation est plus simple à LCY sans LCC et sans TGV.

[mcfly]

Sans doute Transavia est-elle actuellement guidée par des considérations essentiellement opportunistes compte tenu du contexte "anormal". Mais il est vrai que vu ce que devient ORY, c'est à dire vraiment un très bel outil proche de Paris, avec des terminaux pratiques et pas trop grands, bien reliés en direct par un métro rapide aux plus grandes gares comme la Gare de Lyon et St Lazare avec la 14, ca parait un peu du gâchis de le réserver aux départs en vacances. Mais pour gagner la bataille des airs face au train encore faut-il penser pouvoir gagner de l'argent et du coup faire les investissements nécessaires pour améliorer l'expérience surtout au sol en expédiant les formalités qui deviennent cauchemardesques face au train.

Ce qui intéresse Air France avec le développement de Transavia sur les lignes domestiques, outre le fait que le coût d'un vol TO est moins important qu'un vol AF, est de réduire la masse salariale des agents au sol en faisant appel à la sous-traitance pour TO.

[Rwandair Express]

On va avoir une compétition (ou pas) entre PUF avec transavia sur orly et LDE avec Volotea .
Je vous laisse regarder les horaires proposés par TO au départ de PUF certains jours de la semaine … un boulevard s’offre à LDE avec V7 et le parking gratuit à LDE

Transavia devra peut-être revoir sa copie

La baisse de la fréquentation sur Orly Puf a commencé depuis plusieurs années. En terme du nombre de pax, Orly était bien sur largement devant CDG. Mais en terme de croissance, Ory-Puf perdait des pax (-33 000 en 2 ans), alors que CDG-Puf en récupérait (+ 20 000 en 2 ans). Difficile de savoir quelle aurait été la tendance sans le covid.

Mais financièrement perdre 33 000 pax en 2 ans, ça fait quand même mal aux finances. A savoir que hélas, sur pas mal de lignes Orly-Province AF perdait des pax depuis plusieurs années, même si les volumes en terme de pax restaient bons mais la tendance n'était pas bonne.



Puf-CDG

2017: 144 844 - 11,65% (baisse de la capacité. Les A318 sont de nouveau remplacés par les ERJ)
2018: 156 818 +5,36%
2019: 165 535 +5,56%
2020: année covid
2021: 85 166 + 13,48%
Janvier 2022: 7 610 +43,37%

Puf-Ory

2017: 333 306 -2,32%
2018: 323 174 - 3,37%
2019: 300 379 -6,58%
2020: annnée covid
2021: 107 261 +48,79% (la suspension de la ligne de Mars à Septembre en 2020, a boosté par la suite la croissance en 2021 vu que l'on est parti à 0)
Janvier 2022: 8 826 +55,96%



https://www.pau.aeroport.fr/aeroport/chiffres-cles

[ELNA]

Il faudra attendre un peu (septembre par ex.) pour voir l'impact de l'arrivée de Transavia (je n'attends de miracle - voir ORY-BES) .
C'est vrai que la baisse de la fréquentation sur Orly est sensible, mais PUF n'est pas seul aéroport dans ce cas. N'oublions pas que la mise en service de la LGV jusqu'à Bordeaux a considérablement diminué les temps de parcours entre la Capitale et le Sud Ouest. 4h20 entre Pau et Paris, ce n'est pas totalement innocent

[Rwandair Express]

Effectivement on pourra faire un bilan à la fin de l'année 2022 pour TVF c'est pour ça que je n'ai pas commenté le fait que pour Janvier 2022, avec 3 vols par jour sur CDG en ERJ170 et parfois 190, il y a un écart e moins de 1000 pax avec le trafic Orly. Ory Puf en semaine c'est 3 vols par jour en A319 principalement.

On pourrait se dire que sur Ory les remplissages ne sont pas top.

Pour la concurrence je pensais aussi à BIQ qui a vu le retour d'AF sur CDG et qui aurait pu impacter le trafic sur la ligne CDG-Puf

[pediamart]

Pau apparait dans la liste des villes sur le site d'Easyjet.

[hervé74]

Pau apparait dans la liste des villes sur le site d'Easyjet.

Cela signifie une arrivée probable de la compagnie cet hiver! Pour titiller Air-France et Transavia!!
Je verrais bien EasyJet sur positionner sur CDG-Pau pour les vacances de noël+février!

[ELNA]

Moi, je verrais bien Easy sur PUF/ORY, car les propositions de TO sur cet axe ne sont pas ce que l'on fait de mieux (on parle du même problème dans le sujet Céleste à propos du savoir faire de TO sur les vols intérieurs).
Je pense que PUF/ORY risque bientôt de souffrir de la comparaison avec LDE ou les horaires de Volotea vers ORY sont plus attractifs .
Au prochain programme d'hiver AF desservira CDG en 14/7 au lieu des 21/7 (toujours en E190)

[Rwandair Express]

Paris n'est que l’arbre qui cache la foret à Pau. Et c'est surtout Roissy et Lyon qui poussait le peu de croissance que Pau obtenait sur certaines années. Ces 10 dernières années l'aéroport n'a pas décroché beaucoup de lignes et pour certaines elles ont fermé: Nice, Nantes, Marrakech,...

Pourtant le potentiel est là. Ana Aero liste 27 destinations potentielles. Si il n y avait ne serait ce 10 destinations parmi la liste, ça sera déjà top. On trouve quelques destinations export: Casablanca, Porto, Lisbonne, Palma, Heralkion. http://www.therouteshop.com/profiles/pa ... s-airport/

On peut accuser AF de faire un peu n'importe quoi, mais Lourdes et Biarritz profitent aussi de la léthargie dans laquelle se trouve Pau pour récupérer des pax. On a presque l'impression que les élus ont découvert qu'il y avait un aéroport à Pau quand AF a décidé de réduire la voilure et pourtant ça fait..... 2005 que l'aéroport n'a pas connu 2 années de croissance à la suite!!!!! TO n'existait pas encore, HOP non plus. https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... 9n%C3%A9es

Horses have historically played a vital part in the region's culture, and equestrian activities remain a major tourist draw. 5 million pilgrims visit Lourdes every year, just 50km from the airport. There are several untapped markets for pilgrims who currently travel via Paris.



Major population centre with untapped market potential among big companies and business executives

Substantial growth opportunities particularly for hub and low-cost carriers

Leisure, VFR and business markets can be stimulated rapidly by low fares and the diversity of destinations

Excellent location in the South West France bordering Spain

Pivotal point of the Pyrenees region, and third largest economic zone of South West France. Strong business traffic flows from Pau (major centre for foreign trade)

High presence of the French army (5,000 soldiers) with a high propensity for travel

A strong economy with top tier corporations

High yield passengers

Preferred access to the Pyrenees and Gascony. A catchment area of 700,000 inhabitants within 1 hour drive time and 1.5 million inhabitants within 1.5 hour drive time.




Amsterdam
Berlin
Birmingham
Bristol
Brussels
Casablanca
Cologne
Dublin
Dusseldorf
East Midlands
Edinburgh
Eindhoven
Frankfurt
Hamburg
Heraklion
Lisbon
London
Madrid
Manchester
Milan
Munich
Nice
Palma
Porto
Rome
Rotterdam
Southampton