Volotea

[NicoCG]

Arrêtons de nous diviser pour une compagnie qui n'en vaut pas la peine, soyons objectifs.

Clm a complètement raison dans ce qu'il dit. Ayant travaillé pour Volotea et étant en contact avec des PN de cette compagnie, je confirme et je soutiens leurs mécontentements. On ne va pas se mentir concernant les sous-traitants aéroportuaires, les employés (piste, passage, trafic) sont des esclaves, les employeurs se font harcelés par ces compagnies même pendant leurs journées de repos ! De plus, le fait qu'il y ait de plus en plus de DL concernant des slots à destination de grands aéroports comme de petits aéroports à forte vocation touristique, prouvent une nouvelle fois qu'il y a un gros malaise.

Le modèle low-cost est en train de devenir obsolète, beaucoup de gens ont en marre de se faire arnaquer, de ne pas se faire correctement rembourser, où ils prennent de plus en plus le train notamment grâce aux médias et aux politiques qui les influencent.

Ce modèle survit mais est sur la sellette grâce :
- A des touchées commerciales plus « attractives », les touchées Volotea serait passé de 500 à 400 €.
- Des politiques commerciales plus agressives pour arnaquer encore plus les clients.
- Des violations aux législations européennes, comme ne pas indemniser leurs clients lorsqu’il s’agit de retards ou d’annulations.
- Appliquer des subventions illégales en demandant aux collectivités chaque année des mêmes sommes, voire plus s’ils veulent rajouter des rotations ou lignes supplémentaires.
- Payer de moins en moins leurs PN.
- Rester toujours autant de temps sur des tarmacs en opérant des lignes sur des avions de plus grandes capacités, ce qui leurs fait aussi gagner, bien entendu de l’argent.

Ce modèle disparaitra car :
- Les personnes travaillant dans les aéroports ou dans les airs ne veulent plus faire d’horaires décalés, ne veulent plus travailler le weekend, ne veulent plus être payés au SMIC Français voire en dessous (900 € / mois pour un PNC Volotea), ne plus être surchargé, ne plus avoir leur vie… qu’au travail. Les personnes privilégient à présent une vie professionnelle et personnelle plus seine, ce qui est normal. Ainsi il y aura de moins en moins de professionnels, ce qui laissera un service de qualité extrêmement misérable.
- Les collectivités vont revenir à un modèle de subvention classique et dégressive respectant la législation européenne, où les collectivités ne donneront plus aucun centime à la compagnie après 3 années si la ligne est rentable.
- Les politiques commerciales très agressives et le fait de laisser leurs clients comme des bons à rien à la suite de retards ou d’annulations, ne séduiront plus grand monde.
- De plus l’arrivée des avions hybrides-électrique type 100 places verront le jour en 2027, quant au moyen-courrier il faudra attendre 2035. J’imagine mal ces compagnies low-cost rester plus de 25 minutes sur un tarmac pour recharger des batteries.

Ce modèle existera encore quelques années, car beaucoup de personnes continuent à prendre low-cost, mais beaucoup de personnes par leurs mauvaises expériences voyageant sur des low-costs ne prennent plus ce modèle, et je peux vous dire que le bouche à l’oreille et l’influence des médias en faisant des reportages, ainsi que des recommandations politiques amèneront une majorité de monde à ne plus prendre de low-costs.

Ainsi le retour des compagnies régulières et le retour des compagnies régionales comme Celest, Lorizon, Amelia (par Regourd Aviation) j’espère atteindront leurs objectifs respectifs. Nous entrons dans un nouvel air sûrement, mais doucement.

Je continuerai à prendre l’avion car c’est un moyen de transport indispensable, mais je prendrais dès à présent des compagnies régulières car elles sont plus respectueuses sur les aspects environnementaux et sociaux, je suis bien déterminé à ne plus voyager low-cost en raison de ces deux aspects cités ci-dessus, à la suite de mes expériences, et pour respecter mes collègues.

[Gosselies]

Le modèle low-cost est en train de devenir obsolète, beaucoup de gens ont en marre de se faire arnaquer, de ne pas se faire correctement rembourser, où ils prennent de plus en plus le train notamment grâce aux médias et aux politiques qui les influencent.


Ce modèle disparaitra car :
- Les personnes travaillant dans les aéroports ou dans les airs ne veulent plus faire d’horaires décalés, ne veulent plus travailler le weekend, ne veulent plus être payés au SMIC Français voire en dessous (900 € / mois pour un PNC Volotea), ne plus être surchargé, ne plus avoir leur vie… qu’au travail. Les personnes privilégient à présent une vie professionnelle et personnelle plus seine, ce qui est normal. Ainsi il y aura de moins en moins de professionnels, ce qui laissera un service de qualité extrêmement misérable.


Ce modèle existera encore quelques années, car beaucoup de personnes continuent à prendre low-cost, mais beaucoup de personnes par leurs mauvaises expériences voyageant sur des low-costs ne prennent plus ce modèle, et je peux vous dire que le bouche à l’oreille et l’influence des médias en faisant des reportages, ainsi que des recommandations politiques amèneront une majorité de monde à ne plus prendre de low-costs.

Ainsi le retour des compagnies régulières et le retour des compagnies régionales comme Celest, Lorizon, Amelia (par Regourd Aviation) j’espère atteindront leurs objectifs respectifs. Nous entrons dans un nouvel air sûrement, mais doucement.

Votre raisonnement me paraît plutôt du style "wishful thinking" : vous prenez vos désirs pour des réalités.

Quelques points discutables, parmi d'autres :
- le modèle low-cost deviendrait obsolète et les voyageurs seraient sur le point de l'abandonner ? Ryanair vient encore de battre ses records en nombre de passagers, et Wizz Air n'est pas en reste. Avec l'inflation et la baisse du pouvoir d'achat, les LCC et ULCC ont au contraire de très beaux jours devant eux.
- si plus personne ne veut plus faire d'horaire décalé ni travailler le week-end (y a pas de raison que seuls les travailleurs des aéroports puissent se la couler douce), on va rire : le week-end, on fermera donc les cafés et restaurants, les boulangeries,les hôtels, les hôpitaux, plus de journaux ni de télé ni de radio, ni de train, bus, métro, ni policier ni pompier ni médecin, ni matches de foot ou de rugby, ni concert - et, le reste de la semaine, tout cela fonctionnera sans horaire décalé, uniquement de 9 à 12 et de 14 à 18 heures, sans doute ? Soyons sérieux.
- je prends les LCC depuis de nombreuses années, et je continue, sans être masochiste. Oui, il y a parfois des ennuis, retards et annulations, mais ça reste très rare, et quelle compagnie peut se vanter de n'en jamais avoir ? Quant aux trains, ce n'est pas mieux. Un membre de ma famille qui avait récemment réservé un Thalys a été prévenu la veille du départ que son train ne roulerait pas, et qu'il avait le choix entre être remboursé ou trouver lui-même un autre train .... charmant !
- quant au "nouvel air" apporté par les petites compagnies Amelia, Lorizon, Céleste et autres, on verra ce qu'il en restera dans un an ou deux (si elles parviennent à démarrer leurs lignes) - et pour commencer il faudra sans doute les subsidier tout aussi largement que les LCC, pour un résultat qui risque de rester bien maigre.

La fin des LCC ? laissez-moi rire ....

[Clm]

Je ne vois pas bien en quoi la "technique" aurait cloué au sol le transport régional version années 1990/2000. Les avions sont les mêmes et les modules de 150 places opérés par Volotea volent depuis 1987.

Je suis allé un peu vite. La libéralisation a mis la rentabilité au centre et la technologie structure beaucoup les coûts de production de ce secteur. Les aéronefs de plus grande taille sont capables d'offrir un coût au siège en ligne avec ce que le marché est capable de payer. Pour du court/moyen-courrier, les aéronefs de 150 sièges et plus offrent des coûts suffisamment faibles pour être rentables aux prix payés par les passagers (100-200€ AR pour faire très simple).

Malheureusement, les avions plus petits coûtent cher au siège et sont structurellement déficitaires dans ces ordres de prix que les passagers peuvent payer. Dès lors, il faut s'adapter pour tout passer par des modules de plus grande taille. Donc si le volume de demande ne permet pas de remplir 150-200 sièges, il ne reste plus 10 000 solutions à part étendre l'aire de chalandise et baisser la fréquence.

Cette adaptation sélectionne considérablement les type de lignes. Le segment loisirs est peu sensible au temps d'accès aéroportuaire et aux fréquences. D'où la spécialisation que l'on observe actuellement dans le réseau de lignes des compagnies aériennes.

Je crains que la désaffection du transport régional "classique" avec sa desserte bi-quotidienne tienne davantage à la paupérisation générale de notre tissu industriel. Les activités de service ont toujours été localisées essentiellement dans les métropoles à part les services usuels (notaires, avocats, bureaux d'étude, architectes, etc). Ce qui faisait la richesse des villes moyennes ou même petites était l'industrie qui est laminée depuis 20/30 ans.

Oui, vous n'avez pas totalement tort. La désindustrialisation opérée depuis la vague néo-libérale Reaganienne/Thatchérienne entre 1980 et aujourd'hui a directement impacté les territoires "intermédiaires" dans lesquels beaucoup d'usines ont été installées. L'essor des services et de la financiarisation de l'économie a consacré les espaces métropolitains.

Un service de transport ne fait que répondre à une demande. Le retrait du transport aérien régional est aussi dû à une baisse de la demande. Pour autant, ces régions sont restées peuplées et le processus de désindustrialisation n'a pas été uniforme et rapide. D'autres secteurs et entreprises sont aussi utilisatrices de ces services de transport, peut-être pas aux mêmes niveaux de prix toutefois.

La baisse de la connectivité de ces espaces intermédiaires a accéléré leur déprise que la désindustrialisation avait déjà amorcée. Après la grosse industrie, les PME locales se barrent, puis la population... C'est le service public qui aurait dû reprendre tout ou partie de ces lignes qui rabattaient vers une grande métropole ou un hub régional.

On peut casser sa tirelire pour faire des OSP un peu partout mais je doute de l'utilité de la chose à court/moyen terme. L'avion, même bi-quotidien, ne fera pas rouvrir des usines qui n'existent plus ou qui, après rachats successifs (qui font la fortune du vendeur, il faut arrêter de pleurer !), ont vu le siège migrer vers celui de l'acquéreur. Souvent en Allemagne ou en Italie, et pas forcément dans une "grande ville", ces pays n'ayant pas sacrifié leur industrie comme nous l'avons fait. C'est hors sujet, mais le Havre est une bonne illustration. La desserte bi-quotidienne d'Amsterdam, Londres et Bruxelles assurée pendant de longues années servait des intérêts économiques qui ont hélas disparu et qui ne reviendront pas par la grâce d'une OSP.

Vous pointez un débat ancien sur les effets structurants des transports sur l'économie. Cet article wikipedia résume au lance-pierre la question (https://fr.wikipedia.org/wiki/Effets_st ... _transport). Le transport ne crée par une activité économique, mais son absence a un impact certain.

Il faut voir l'offre de transport comme un catalyseur d'opportunités économiques. Si vous réduisez l'accessibilité d'une ville, vous limitez pour sûr les opportunités économiques qu'elle pourra saisir. Le rabattement vers les hubs régionaux, continentaux ou intercontinentaux est clé pour que des villes petites et moyennes demeurent compétitives et attractives. Parfois, cela peut maintenir les quelques entreprises exportatrices du territoire qui évitent le décrochage total de la région.

Mais à bord de ce bi-quotidien de feeding vers un hub vous aurez aussi bien des entreprises que des particuliers. Certes, pour partir en vacances c'est moins direct, mais cela permet de maintenir la connectivité suffisante pour le territoire et de remplir la cabine avec tout le monde. Si on commence à faire deux heures de routes vers Bordeaux, Lyon, Nantes ou Toulouse pour un billet à 60€, votre bi-quotidien de 50 sièges rempli à 60-70% est définitivement condamné...

Le Havre est effectivement un bon exemple. Même si certaines entreprises ont quitté le territoire, les 330 000 habitants de l'agglomération et toutes les autres entreprises n'ont pas disparu pour autant. La fermeture des lignes vers Amsterdam, Londres et Lyon n'a certainement pas été bénéfique pour les entreprises du territoire qui souhaitaient rester au Havre ou même ne serait-ce que le port. Aujourd'hui il faut aller à Caen et Air France dessert pour le moment encore Lyon. Ce n'est donc pas le pire cas de figure.

Angoulême, Annecy, Avignon, Bergerac, Cherbourg, Clermont-Ferrand, Dijon, Lannion, Lorient, Metz, Nancy, Périgueux, Rouen, Saint-Étienne, Saint-Malo ou Tours n'ont pas connu la même fortune.

[Mica76]

Rassurez-vous, depuis Le Havre (même chose à Rouen) personne ne va à Caen décoller à 6h30 pour faire ensuite une correspondance à Lyon. Les entreprises havraises louent de taxis qui emmènent directement les clients à CDG/ORY. Il n'y a que 50 minutes d'écart et, en contrepartie, des centaines de vols directs accessibles à n'importe quelle heure. Le match est plié. Mais effectivement toutes les villes moyennes n'ont pas la "chance" si on peut dire (car c'est ce qui condamne les plateformes locales) d'être à 2h20 de voiture de 3 gros aéroports, CDG, ORY et BVA. Bien sûr qu'on ne parle pas de décarbonation, la desserte de la Normandie est en réalité purement autoroutière et aucune amélioration dans le ferroviaire n'est réellement prévue avant plusieurs décennies, que ce soit pour les passagers et les marchandises.

[smart]

Est ce que quelqu'un pourrait me dire pourquoi et comment cela est possible que Volotea recrute du personnel de cabine avec ou SANS diplôme de personnel de cabine alors qu il me semble que normalement le CCA est indispensable pour exercer en tant que PNC en Europe notemment ??!!

[PhilP14]

Est ce que quelqu'un pourrait me dire pourquoi et comment cela est possible que Volotea recrute du personnel de cabine avec ou SANS diplôme de personnel de cabine alors qu il me semble que normalement le CCA est indispensable pour exercer en tant que PNC en Europe notemment ??!!

L'obtention du CCA interviendra avant l'embauche effective Volotea se charge de vous faire passer le CCA via un centre de formation dans le cadre d'une POE (Préparation Opérationnelle à l'Emploi, dispositif de Pôle Emploi). Pendant la formation, vous êtes payé par Pôle Emploi en tant que stagiaire... Volotea est tenu de vous embaucher ensuite !
https://aeroschool.fr/actualites/poec-e ... ero-school

[smart]

Est ce que quelqu'un pourrait me dire pourquoi et comment cela est possible que Volotea recrute du personnel de cabine avec ou SANS diplôme de personnel de cabine alors qu il me semble que normalement le CCA est indispensable pour exercer en tant que PNC en Europe notemment ??!!

L'obtention du CCA interviendra avant l'embauche effective Volotea se charge de vous faire passer le CCA via un centre de formation dans le cadre d'une POE (Préparation Opérationnelle à l'Emploi, dispositif de Pôle Emploi). Pendant la formation, vous êtes payé par Pôle Emploi en tant que stagiaire... Volotea est tenu de vous embaucher ensuite !
https://aeroschool.fr/actualites/poec-e ... ero-school

Merci pour votre réponse...je suis tombé sur une story de Volotea sur Insta qui disait qu ils recruter avec ou sans diplôme de personnel de cabine du coup je me poser la question .....

[Mercure]

Volotea prévisionnel 2023
https://www.volotea.com/fr/salle-de-pre ... pour-2023/

Capacité : 6.5 M de sièges (5.5 en 2022) et jusqu'à 26 A/C basés en France

Répartition
1/ Nantes : 1 800 000 sièges et 8 A/C
2/ Marseille : 1 000 000 sièges et 3 A/C
3/ Strasbourg : 7600 000 sièges et 1 A/C
3ex/ Lyon : 760 000 sièges et 2 A/C
4/ Bordeaux : 712 000 sièges et 2 A/C
5/ Toulouse : Attente Roadshow
6/ Lille : 653 000 sièges et 2 A/C
7/ Lourdes : 290 000 sièges et 1 A/C

A noter, le taux de voyageurs affaires dans le pax mix de Volotea : 8%

[xavierprovence]

Dommage que VOLOTEA delaisse PRG depiuis MRS et puis la TLS

[Mercure]

Ajout des données pour TLS

Volotea prévisionnel 2023

Capacité : 6.5 M de sièges (5.5 en 2022) et jusqu'à 26 A/C basés en France

Répartition
1/ Nantes : 1 800 000 sièges et 8 A/C
2/ Marseille : 1 000 000 sièges et 3 A/C
3/ Strasbourg : 760 000 sièges et 1 A/C
3ex/ Lyon : 760 000 sièges et 2 A/C
4/ Bordeaux : 712 000 sièges et 2 A/C
5/ Lille : 653 000 sièges et 2 A/C
6/ Toulouse : 500 000 sièges et 2 A/C
7/ Lourdes : 290 000 sièges et 1 A/C

A noter, le taux de voyageurs affaires dans le pax mix de Volotea : 8%

[trittia]

Source : La Tribune, 15/02/23

Alliance inédite entre la low cost Volotea et Eurowings, la filiale à bas coût de Lufthansa

On peut être des concurrents naturels et se trouver pourtant des atomes crochus. En ce lendemain de Saint-Valentin, Volotea, compagnie low cost indépendante, et Eurowings, la filiale à bas coût du groupe Lufthansa, annoncent un partenariat commercial. Si celui-ci n'inclut pas, pour l'instant du moins, d'accord de partage de code ou de services, un tel rapprochement reste notable entre l'un des pure players du low cost, qui a repris sa marche en avant en Europe depuis la fin de la crise sanitaire, et une compagnie intégrée au sein d'un groupe traditionnel. Lufthansa comme Air France-KLM avec Transavia ont développé ce type de filiale pour faire rempart à cette déferlante à bas coût. Le marché régional français devrait d'ailleurs être l'un des premiers bénéficiaires de cet attelage inédit.
Encore au stade du protocole d'accord (MoU), ce partenariat doit devenir effectif fin avril. A ce titre, Volotea va pouvoir commercialiser sur son site des vols exploités par Eurowings et inversement. Cela leur permettra de se positionner sur un ensemble de 140 routes en Europe sans chevauchement, dont 40 opérées par la low cost espagnole et 100 par la compagnie loisirs allemande, pour une offre quotidienne de 60.000 sièges.
Lire aussiTransavia, Ryanair, Easyjet, Vueling, Volotea : les low cost vont frapper fort cet été sur le marché français
Réseaux complémentaires
Pour Jens Bischof, directeur général d'Eurowings, cet accord va permettre un rapprochement entre deux réseaux très complémentaires, entre celui de sa compagnie très forte en Allemagne avec des « navettes » vers des destinations ultra-touristiques comme Majorque, et celui de Volotea, très présente dans le sud de l'Europe (Espagne, Italie, Grèce) et la France mais quasiment inexistante au-delà du Rhin.
De son côté, Carlos Muñoz, PDG de Volotea, se réjouit des débouchés offerts par l'entrée sur un marché comme l'Allemagne avec d'importantes villes secondaires. Il entend ainsi les connecter avec leurs équivalents italiens et français sans passer par les grands hubs. Il reste ainsi fidèle à la stratégie qui lui a permis de se développer en offrant des liaisons point-à-point sur ce réseau périphérique. Il reconnaît néanmoins que les villes secondaires allemandes sont mieux connectées qu'en Italie et en France, où le trafic passe essentiellement par les hubs de Rome, Milan et Paris.
Dès aujourd'hui, Volotea va d'ailleurs commercialiser huit nouvelles lignes afin de relier ses places fortes en France (Nantes, Bordeaux et Lyon) et en Italie (Florence et Vérone) avec quatre villes allemandes (Hambourg, Düsseldorf, Berlin et Stuttgart). Conformément à l'accord entre les deux compagnies, elles seront intégrées sur le site d'Eurowings à partir d'avril. Carlos Muñoz voit un potentiel pour se positionner sur une trentaine de routes similaires dans les prochaines saisons.
Pour l'instant, cet accord reste donc limité à des ventes croisées, mais Carlos Muñoz et Jens Bischof n'excluent pas d'aller plus loin à l'avenir. Ce dernier indique que leurs équipes coopèrent très bien et qu'ils regarderont par la suite les possibilités de bénéfices additionnels

[Clm]

C'est pas bête. Eurowings a toujours eu du mal sur la France. Le risque est mieux contrôlé ainsi.

[Flyzen]

Pour l'instant, cet accord reste donc limité à des ventes croisées, mais Carlos Muñoz et Jens Bischof n'excluent pas d'aller plus loin à l'avenir.

L'avenir est surement un rachat / fusion, depuis que Volotea est tout airbus c'est une cible parfaite pour une Cie comme Eurowings et donc pour un renforcement du pole low cost du groupe LH!

[VISCOUNT]

Volotea aurait pu être une cible pour Transavia

[trittia]

Peut-être ca va faire bouger AF/KLM en direction d'Easyjet ou Wizzair...en tout cas, ça commence à bouger

[Flyzen]

Peut-être ca va faire bouger AF/KLM en direction d'Easyjet ou Wizzair...en tout cas, ça commence à bouger

Je pense aussi que Easyjet ou Wizzair sont des cibles pour AFKLM , et si AFKLM s'est désengagé du dossier italien ITA, ce n'est peut être pas sans raison ! mais c'est a plus long terme à mon avis !
... par contre que Volotea passe sous giron LH/Eurowings c'est beucoup plus probable a court/moyen terme, Carlos Muñoz sait faire .... reste bien sur que ce qui n'est actuellement qu'un accord commercial se passe bien !

[Gosselies]

Peut-être ca va faire bouger AF/KLM en direction d'Easyjet ou Wizzair...en tout cas, ça commence à bouger

EasyJet en perte de vitesse et d'inspiration est vulnérable en ce moment, et peut être une proie pour AF/KLM - proie qui ne serait quand même pas facile à digérer.
Mais Wizz Air, c'est une autre histoire : en pleine expansion, confortablement adossé aux dollars du Golfe Persique, c'est un gros morceau, bien trop gros pour AF/KLM, qui déjà, face à Lufthansa, n'a pas fait le poids et a dû laisser filer ITA.

[Mica76]

La complémentarité de wizz avec AF apparaît pas évidente tandis que Easy ça paraît plus cohérent mais compliqué socialement sans doute.

[Rwandair Express]

Volotea cherche à se démarquer de ce marché sud de l'Europe (marché complétement saturé avec notamment Wizz Air et Ryanair qui inondent le marché) en allant au nord, complétement absent dans son réseau. Quand à Eurowings, le groupe Lufthansa pousse ses pions en France en profitant du retrait d'EasyJet et Ryanair sur les lignes Allemagne France.

Ryanair ayant par exemple fermé toutes ses lignes Francfort France et EasyJet ayant fermé sa base de Hambourg il y a quelques années et ayant réduit sa voilure à Berlin.

Maintenant ça n'est pas la première que Lufthansa lance une offensive en France. Ils l'ont fait entre 1997 et 1999 avec Air Littoral avec son "Team Lufthansa". Lufthansa exploitait même une ligne Bordeaux Marseille dès 1996 (https://www.la-croix.com/Archives/1996- ... -21-414755). Souvenir de leur CRJ blanc avec le drapeau de l'UE que je voyais à Montpellier.

https://www.jetphotos.com/photo/9157278


La seule différence c'est qu'il n y a plus de compagnies Françaises de taille importante (hors GAF) et Lufthansa passe par une LCC étrangère. Peut être que si on avait eu une compagnie régional plus puissante, LH serait passée par elle ce qui aurait été intéressant puisque certains aéroports auraient pu bénéficier d'une ligne sur MUC ou FRA.

Concernant la complémentarité EJU / AF KLM je ne le vois pas trop. KLM a un réseau très dense au nord de l'Europe et notamment en Allemagne, Scandinavie et Royaume Uni. Les différents réseaux domestiques d'EasyJet sont assez faibles, sauf pour La France. Peanuts en Allemagne et au Royaume Uni. Le Maroc est très bien couvert par Air France et Transavia. A terme Transavia FR / NL ça pèsera plus de 200 avions.

Et puis on a vu que c'est pas si facile les mariages de ce genre. La très puissante Ryanair a tenté à 2 reprise de racheter Aer Lingus, Elle a échoué. Si il y a bien une compagnie qui serait intéressée par EJU, ça serait British Airways qui opère peu de vols hors Londres. TUI, Ryanair et Wizz Air ont une très grosse présence au RU. Ne pas oublier que EasyJet a racheté en 2007 GB Airways qui était une filiale de BA. Bref on se connait bien là bas.

[Mica76]

A mon avis, si le mariage AF/Easy a un sens c'est justement pour permettre à AF de lui abandonner le domestique sachant que, pour le coup, Easy a de l'avance sur Transavia et est parvenue à capter une clientèle affaire. Exit les navettes et autres. Il faudrait donner Orly, la provine et le point à point VFR à Easy et Transavia, AF se concentrant uniquement sur le hub de CDG (c'est déjà quasiment le cas). C'est parce que je raisonne en termes de substitution plus que de complémentarité de réseaux que je pense que ça serait socialement compliqué. Mais ça aurait sans doute du sens compte tenu de la stratégie visant à recentrer AF sur son rôle de Legacy premium articulé sur CDG. Franchement le trognon de hub lyonnais ne sert plus à rien alors qu'Easy vole déjà sur la plupart des branches. Idem sur les navettes TLS et NCE ainsi que sur le point à point Europe depuis la province.