Aéroport de Limoges

[Clm]

Oui mais à côté de ça, qui menacent de transférer leur siège social à Paris faute de trains et d'horaires efficaces avec suppression de certains trains.

Limoges et le Limousin sont vraiment délaissés par l'Etat et l'absorption dans une grande région nouvelle Aquitaine qui centralisent projets et financements sur Bordeaux ça n'aide pas non plus.

L'aéroport de Limoges sera mieux desservi vers le Royaume-Uni que vers la France.

Le marché européen du transport aérien est plus actif sur les flux internationaux nord-sud saisonniers à basse fréquence que sur les autres flux. Cela crée des décalages où on est plus vite à Londres un 15 juillet qu'à Paris en novembre.

[hervé74]

Mais du coup, Chalair coupe aussi Lyon, qui fonctionnait pourtant (un peu) mieux!

Il sera dommage que la liaison LIG-LYS disparaisse.
Limoges - Lyon en train, c'est pas top

Dans cet autre article on a la confirmation de la reconduction de l'OSP pour Lyon avec Chalair.
https://www.francebleu.fr/amp/infos/tra ... ni-1739001

Bonne nouvelle que cette ligne ne soit pas supprimée également.
Par contre sur le site de CHALAIR, les réservations ne sont possible que jusqu'au 3 mars, rien après... Une rapide mise à jour s'impose.

[Mica76]

10 Millions d'Euros pour 5-6 passagers par jour sur une Beech1900, j'avoue qu'il est légitime de se poser des questions.
Il faudrait une compagnie comme APG Airlines sur Lorient-Toulouse qui fait la liaison quotidienne en Beech King Air 350 de 8 places

C'est toute la difficulté du cercle vicieux volume vs. prix. Plus on réduit la taille de l'avion et plus il est coûteux au siège. Plus il est coûteux au siège, plus il faut augmenter les prix. Plus les prix augmentent, moins on a de demande...

Aucun effort significatif d'innovation n'a été fait sur la conception d'avions pressurisés de plus de 10 sièges et de moins de 50 sièges depuis 30 ans. Les coûts de revient dans cette tranche sont très proches de ceux de l'aviation d'affaires.

5 personnes par vol pour un billet compris entre 300€ et 700€ AR n'est pas vraiment étonnant. Nombreux sont les particuliers et les entreprises à renoncer à voyager en avion pour de tels tarifs. Le problème est que le BEH est rentable autour de 400€ AR pour un remplissage de 15 sièges en gros.

Si ce tarif moyen n'attire que 5 personnes par vol, on comprend mieux pourquoi on a besoin de 2M€ par an. C'est contruintuitif, mais en réalité, le budget de l'OSP est insuffisant, pour les effets de structure que j'ai précisés plus haut. Avec 3-4M€ par an on peut éventuellement déployer un ATR moins coûteux ou permettre des tarifs plus raisonnables sur le BEH.

Dans cette situation, je recommanderais d'augmenter le budget des OSP pour baisser les tarifs pratiqués et améliorer les remplissages.

Au début la ligne de Chalair sur ORY était opérée en ATR précisément pour développer la fréquentation après Twin Jet qui volait en Beech. Sauf que quand ça veut pas ça veut pas. En ATR ou même en 320 il faut des passagers qui peuvent payer 400 euros l'aller retour. Et pas seulement 5. Sinon c'est tout simplement qu'il n'y a pas de marché et il faut l'admettre. L'argument du confort est marginal. Quand Chalair passe du Beech a l'ATR ils ne transportent pas un passager de plus (expérience tentée sur LEH-LYS). D'ailleurs les chiffres de Twin Jet étaient comparables a Limoges. Ne pas oublier que Brit Air sous franchise AF en CRJ ou ATR ne s'en sortait pas non plus. A mon avis le problème c'est la demande plus que l'offre.

[Clm]

Avec l'élasticité de la demande par rapport aux prix, baisser le prix de 10% par exemple augmente la demande de bien plus, 15-20% voire plus.

Il y a aussi des effets de seuil, des bornes psychologiques de prix. Si vous vendez Quimper <> Paris à 100€, votre ATR sera certainement plein, mais la ligne perdra plusieurs millions d'euros par an. Au-delà d'un certain niveau de prix les clients peuvent se dire que c'est un niveau trop élevé pour la valeur associée au service.

J'ai l'impression que le niveau psychologique de prix du marché français est calé sur les coûts de revient des 320-737 avec des tarifs d'appel à 50€... Au-delà de 150€ la demande s'effondre.

Les clients français ne sont pas prêts à payer très cher leur billet d'avion. On a des situations sensiblement différentes au Royaume-Uni, en Allemagne, en Belgique, au Danemark, en Norvège ou en Suède.

Les français consomment du transport aérien comme les Italiens ou les espagnols. Pour pas grand chose. La valeur associée au transport est assez faible. Ce n'est pas important, du moins les arbitrages de dépenses sont faits en faveur d'autres bien ou services.

[Mica76]

Sauf que meme sur une navette en 320, pour que ça soit rentable, il faut beaucoup de passagers a 400 euros l'aller retour voire davantage encore. Donc soit cette demande solvable existe et l'avion peut se financer, soit non. Le trajet subventionné pour pas cher c'est le train. Comme on ne va pas supprimer le train on ne va pas faire payer le contribuable deux fois. Ça n'est pas raisonnable.

[Clm]

Sauf que meme sur une navette en 320, pour que ça soit rentable, il faut beaucoup de passagers a 400 euros l'aller retour voire davantage encore. Donc soit cette demande solvable existe et l'avion peut se financer, soit non. Le trajet subventionné pour pas cher c'est le train. Comme on ne va pas supprimer le train on ne va pas faire payer le contribuable deux fois. Ça n'est pas raisonnable.

Pour 80% de remplissage, sur un LIG <> ORY, le point d'équilibre par passager par type avion :
- BEH : 160€
- AT5 : 105€
- AT7 : 90€
- 320 : 75€

[Mica76]

L'équilibre ça ne nourrit pas son homme. Je doute que sur un ORY-TLS de AF le billet moyen à 8h00 du matin soit à 75 euros. Et 80% de remplissage sur LIG ça commence à faire beaucoup de monde même sur AT7.

[Clm]

Je pense que l'on ne s'est pas compris.

Pour faire simple : le marché doit probablement être capable de remplir l'équivalent d'un ATR 42 pour un tarif moyen qui plutôt doit se balader entre les coûts de revient de l'ATR 72 et l'Airbus A320.

Le couple volume de trafic + tarif moyen ne coïncide pas avec le type d'avion associé.

Ce n'est pas qu'il n'y a pas de marché, mais plutôt que les moyens de production ne sont pas en mesure de répondre à la demande sans être déficitaires.

Il s'agit d'une défaillance qu'une obligation de service public peut résoudre. Encore faut-il bien calibrer les paramètres de l'OSP. Si les tarifs sont trop élevés, on perd une grosse partie de la clientèle.

La clientèle qui accepte de payer 150€ et plus par vol pèse à peu près 5 000 passagers par an en faisant une rapide multiplication à partir des 5 passagers par vol.

À 100€ par vol on aurait certainement beaucoup plus que 5 000 passagers, mais le déficit de la ligne à compenser serait plus conséquent.

L'OSP est donc mal calibrée ou sinon il faut accepter son fonctionnement actuel avec 5 passagers par vol.

[Mica76]

Il faudrait voir les retours détaillés de l'opération a Tarbes. En valeur absolue c'est beaucoup plus cher et dans un budget ça compte. Mais l'utilité des OSP actuelles sur 19/50 places se pose effectivement compte tenu de l'impasse a laquelle elles conduisent.

[Fred94]

Je crois comme certains ici qu'il y a quand même un problème avec CE....
Les DSP ont commencé avec un AT7 (UIP, LIG) puis rapidement passage à l'AT4 pour finir en BE1 encore surdimensionné.
On a l'impression que partout où elle passe le trafic s'effondre.
Ça a l'air de mieux se passer avec Amélia.
Déjà le site de Chalair fait peur et n'incite pas à la confiance, il y a très peu de marketing ce qui fait que la campagnie n'a pas une grande notoriété voire même mauvaise image avec quelques couacs parus dans la presse.

[KXP]

Tout à fait d’accord sur les échecs à répétition de CE.
Le prochain sur la liste déjà longue sera BES. J’espère me tromper.

[azur]

Je crois comme certains ici qu'il y a quand même un problème avec CE....
Les DSP ont commencé avec un AT7 (UIP, LIG) puis rapidement passage à l'AT4 pour finir en BE1 encore surdimensionné.
On a l'impression que partout où elle passe le trafic s'effondre.
Ça a l'air de mieux se passer avec Amélia.
Déjà le site de Chalair fait peur et n'incite pas à la confiance, il y a très peu de marketing ce qui fait que la campagnie n'a pas une grande notoriété voire même mauvaise image avec quelques couacs parus dans la presse.

C'est exactement, ce que j'ai dis plus haut ou ailleurs. CE semble avoir un gros problème, quand t-on vois les lignes Amelia à cotée il y a des questions a ce poser sur Chalair.

Et dire que la Région Bretagne semble vouloir faire confiance a Chalair pour le Orly-BES, la région ne semble pas au courant de la situation de chalair.

[Mica76]

La région n'a pas le choix. Un opérateur privé se positionne sans demander d'argent public. Le droit interdit de faire quoi que ce soit.

[KXP]

Oui, à ceci près que la région a le choix si elle honore l’avance remboursable promise à CÉLESTE qui opérerait alors la ligne BES ORY avec des CRJ 1000. Nettement plus fun que les ATR 42-500 de CE qui avait initialement annoncé utiliser son unique ATR 72-500…

[Mica76]

Je doute très fort de la légalité de l'opération.

[Flyzen]

ORY et CDG ne sont pas ouverts au trafic aviation générale /aviation d'affaires sauf dérogation... direction LBG...depuis qaund cette décison ...je n'ai pas cherché !
Et a ce jour le plus petit module turboprop qui opére en vol commecial a ORY et le Beech 1900, a CDg il n'y en a pas il ya eu uen derogation ,
... je en sais pas si elle perdure mais il ya eu des vols NTE/CDG ( je en sais mm plus qur quoi) en feeding de vols cargos pour le Japon avec des turbots

[Clm]

Il faudrait voir les retours détaillés de l'opération a Tarbes. En valeur absolue c'est beaucoup plus cher et dans un budget ça compte. Mais l'utilité des OSP actuelles sur 19/50 places se pose effectivement compte tenu de l'impasse a laquelle elles conduisent.

Oui, les avions régionaux coûtent chers. Le dogme de la rentabilité nous fait oublier que les moyens de production ne sont parfois pas suffisamment efficaces pour produire au prix auquel les clients souhaitent payer, du moins au prix pour auquel on leur a fait croire qu'il était possible de payer.

la zone de rentabilité du TGV est par exemple très réduite. Il faudrait des ligne quasi directes, des allers-retours aux prix de la demande affaires et un remplissage très élevé. Pour les transports pendulaires, presque rien n'est rentable. Pas sûr que les franciliens accepteraient de payer leur pass Navigo 500-600€ par mois pour couvrir le coût réel de leurs transports urbains.

Pour le transport aérien court/moyen-courrier, on a principalement trouvé comme seul moyen d'être rentable que de remplir des avions de plus de 150 sièges à 80-90% pour être rentable.

Et si le marché n'est pas vraiment compatible avec cela, alors on tort les clients et les territoires en concentrant le trafic sur une seule plate-forme, tant pis pour les heures de bagnoles perdues, puis on réduit les fréquences, tant pis pour la vie de famille.

Dans cette histoire, le habitants des villes petites et moyennes ont été la variable d'ajustement. Le bourgeois nantais aura ses trois vols par jour vers Lyon pendant que Lorientais aura sa facture de carburant.

À Limoges, l'alternative c'est le train lent ou la voiture vers Paris (3h30 mini). Pour Lyon c'est 4h de voiture mini. Je ne trouve pas que c'est juste et sain pour la cohésion de nos territoires.

[Mica76]

La question que je me pose, et à laquelle je ne trouve pas de réponse, c'est pourquoi pendant 30 ans des compagnies aériennes arrivaient à gagner leur vie sur des lignes entre 10 et 30K pax par an en E120, SF3, AT4, BE1, J31, SWM, etc. Pourquoi depuis une dizaine d'année on nous explique que ça n'est plus possible ? Est-ce que les normes ont rendu l'opération de ces appareils insoutenable ? Est-ce le coût du travail ? Je ne sais pas. Il ne faut pa non plus exagérer les prix. Le TGV en Business 1ère est cher il y a du monde dedans. On paye facilement entre 200 et 350 euros un AR et la rame contient plusieurs wagons de 1ère classe. Donc, logiquement, on devrait pouvoir en réunir entre 10 et 30 sur pas mal de destinations pour le même prix. Au-delà de cette équation, il faudra aussi réviser de fond en comble l'expérience aéroportuaire qui est de pire en pire. Aujourd'hui, je préfère m'infliger 2 heures de train en plus que de subir les aéroports parisiens. D'une façon ou d'une autre, il faudra réussir à égaler la facilité du ferroviaire. La 14 va faciliter déjà l'accès à ORY.

[Clm]

Je crois comme certains ici qu'il y a quand même un problème avec CE....
Les DSP ont commencé avec un AT7 (UIP, LIG) puis rapidement passage à l'AT4 pour finir en BE1 encore surdimensionné.
On a l'impression que partout où elle passe le trafic s'effondre.
Ça a l'air de mieux se passer avec Amélia.
Déjà le site de Chalair fait peur et n'incite pas à la confiance, il y a très peu de marketing ce qui fait que la campagnie n'a pas une grande notoriété voire même mauvaise image avec quelques couacs parus dans la presse.

Chalair et Twinjet sont des compagnies régionales dont la commercialisation a partiellement dépendu d'Air France. On peut (pouvait) réserver leurs billets via Air France et on cumule des miles Flying Blue. Les efforts de commercialisation sont donc plutôt réduits. Amelia a commencé dans l'aviation d'affaires et les charters corporate, notamment pour de grandes entreprises des hydrocarbures et des mines en Afrique.

Pour les premiers, il s'agissait surtout de faire des heures de vols pendant qu'un tiers se chargeait de rendre visible les billets. Pour le second, il faut chasser les contrats, client par client, pour espérer faire des heures de vol.

La posture n'est donc pas la même et ce n'est pas évident de changer. Prendre son indépendance commerciale est un sacré défi. Effectivement, le parcours client et la promotion des lignes ne sont pas incroyables sur Chalair et Twinjet... Le fait qu'Air France prenne ses distances avec les fermetures des hubs de LYS et ORY joue beaucoup.

Les clients fidèles et habitués au site d'Air France sont moins là. Il y a plus de clients qui achètent en direct sur les sites des compagnies et il faut dire que ce n'est pas hyper engageant, quoique déjà bien meilleur qu'il y a cinq ou six ans.

Ces compagnies auraient dû ou devraient mettre un effort conséquent sur le parcours client digital avec une refonte complète des site web et le développement d'une application mobile.

[Clm]

Prenons cette carte par exemple. Le geek est super content de connaître le type avion. Pour le client c'est une information inutile voire contreproductive.



Cette photo de la cabine même pas retouchée a des tons jaunes qui donnent un côté vieillot. Elle manque de lumière naturelle.



L'architecture du site web chalair.eu correspond à une manière de concevoir des sites web très datée.

Des compagnies régionales indépendantes ont bien rajeuni leur image. Je pense notamment à BRA (ex-Braathens Regional Airlines, ex-Malmö Aviation) . https://www.flygbra.se/en.

En Norvège, Widerøe a aussi un site pas mal : https://www.wideroe.no/en/
Au Royaume-Uni, le site de Loganair peut servir d'exemple : https://www.loganair.co.uk/