L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Les voyageurs d’affaires provinciaux pourraient être obligés de faire escale à Paris plus souvent lors de leurs déplacements professionnels en région. Selon Challenges, l’Etat envisage de réduire les aides accordées aux lignes aériennes transversales d'aménagement du territoire pour se concentrer sur les liaisons province-Paris ou celles où les autres alternatives de voyage sont complexes.
L’avenir des lignes transversales d'aménagement du territoire, si pratiques pour les voyageurs d’affaires provinciaux, semble bien sombre. L’État qui participe au financement de ces routes par le biais de subventions à l’équilibre, voudrait réduire ses apports afin de se concentrer sur d’autres dossiers. Cette volonté pourrait remettre en cause plusieurs lignes provinciales, qui ont déjà vécu des temps difficiles cet automne. La ligne Hop! Limoges-Lyon est passée à deux doigts de l’annulation tandis que le vol Lorient-Lyon - repris par Eastern Airways à partir du 5 janvier - pourrait être mis à mal si l’État se désengage. Trop coûteuse, la route Annecy-Orly n’a pu se maintenir. Le Conseil général de la Haute-Savoie a décidé en novembre dernier de jeter l’éponge. D’autres liaisons de Province pourraient également rencontrer des difficultés dans les mois prochains comme Périgueux-Orly ou encore Castres-Rodez-Lyon. «L’arrêt de certaines lignes régulières d'aménagement du territoire pourrait entamer la rentabilité d'exploitation des gestionnaires privés des aéroports concernés, Annecy en constituant le premier exemple en la matière», confie Alain Battisti, Président de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (FNAM) au site Challenges.
Source:Challeges
L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
C'est une assez bonne nouvelle, les OSP sous filiale Air France empêchait le développement de compagnies concurrentes sur les lignes transversales intermétropolitaines. Les agglomérations attractives/génératrices de trafic de plus de 200 000 habitants pourraient voir débarquer Volotea ou d'autres ces prochaines années... Quant aux plus petits aéroports, ça sent le sapin...AVION a écrit :L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Les voyageurs d’affaires provinciaux pourraient être obligés de faire escale à Paris plus souvent lors de leurs déplacements professionnels en région. Selon Challenges, l’Etat envisage de réduire les aides accordées aux lignes aériennes transversales d'aménagement du territoire pour se concentrer sur les liaisons province-Paris ou celles où les autres alternatives de voyage sont complexes.
L’avenir des lignes transversales d'aménagement du territoire, si pratiques pour les voyageurs d’affaires provinciaux, semble bien sombre. L’État qui participe au financement de ces routes par le biais de subventions à l’équilibre, voudrait réduire ses apports afin de se concentrer sur d’autres dossiers. Cette volonté pourrait remettre en cause plusieurs lignes provinciales, qui ont déjà vécu des temps difficiles cet automne. La ligne Hop! Limoges-Lyon est passée à deux doigts de l’annulation tandis que le vol Lorient-Lyon - repris par Eastern Airways à partir du 5 janvier - pourrait être mis à mal si l’État se désengage. Trop coûteuse, la route Annecy-Orly n’a pu se maintenir. Le Conseil général de la Haute-Savoie a décidé en novembre dernier de jeter l’éponge. D’autres liaisons de Province pourraient également rencontrer des difficultés dans les mois prochains comme Périgueux-Orly ou encore Castres-Rodez-Lyon. «L’arrêt de certaines lignes régulières d'aménagement du territoire pourrait entamer la rentabilité d'exploitation des gestionnaires privés des aéroports concernés, Annecy en constituant le premier exemple en la matière», confie Alain Battisti, Président de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (FNAM) au site Challenges.
Source:Challeges
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Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
9 ans après le discours est (un peu) différent et peut être (un peu) moins pessimiste qu'on le pense sur le forum. Après cetet étude a été faite avant le covid donc le fait que certaines lignes sont ou vont passées à la trappe: LRH-PIS-LYS (mais d'un autre coté on eu les ouvertures de MRS-LRH et LRH-NCE) ou ETZ-LYS (MRS-ETZ et TLS-ETZ sont encore opérées).
Il manque finalement un acteur régional fort ou alors créer un pole aérien régional avec plusieurs compagnies pour combler certains trous en France. Mais ça on l'a dit plusieurs fois
Union des Aéroports Français : Trafic aérien domestique, le boom des liaisons transversales
Une nouvelle étude sur les liaisons aériennes transversales vient souligner l’importance de ces lignes dans le trafic domestique Le trafic aérien domestique est souvent réduit au seul trafic radial (Paris-régions). Une idée reçue qu’une nouvelle étude sur les lignes transversales (région-région) du cabinet OXERA vient contredire. Les lignes aériennes transversales connaissent une forte croissance
[...]
Pour l’UAF, cette constatation s’explique par la réponse qu’apportent les lignes transversales aux besoins de mobilité rapide des Français auxquels les liaisons ferroviaires région-région n’offrent que peu souvent une alternative efficace. Le nombre de lignes transversales a ainsi crû depuis 2010 de 51%. Cette croissance est portée par les nombreuses ouvertures de lignes des compagnies low-cost La hausse des capacités en sièges sur les lignes transversales résulte beaucoup plus de l’augmentation du nombre de lignes transversales et de l’amélioration des taux de remplissage sur ces vols que de l’augmentation de la capacité totale de sièges par route. Ces deux principaux facteurs d’augmentation des capacités sur les lignes transversales s’expliquent en partie par le rôle fondamental joué par les compagnies low-cost dans l’essor des liaisons transversales en France. Si la part des compagnies low-cost était déjà plus élevée en 2010 sur les lignes transversales (23%) que sur les lignes radiales (11%), elle a continué à augmenter jusqu’à représenter plus de la moitié (54%) des capacités en siège sur les lignes transversales en 2019.
Même si évidement ce sont les grandes villes qui sont les premiers gagnants, "les plus petits aéroports ne sont pas en reste"
[...]
La dynamique des lignes transversales a donc surtout profité aux infrastructures régionales de plus grande taille en matière d’offre de capacités mais elle a également permis de renforcer les connexions des infrastructures aéroportuaires plus petites (aéroports de proximité) par l’augmentation du nombre de lignes vers d’autres aéroports. La dynamique des lignes aériennes transversales a ainsi contribué sans conteste à renforcer les connexions région-région et le désenclavement de certains territoires.
https://www.gate7.online/post/union-des ... nsversales
Il manque finalement un acteur régional fort ou alors créer un pole aérien régional avec plusieurs compagnies pour combler certains trous en France. Mais ça on l'a dit plusieurs fois
Union des Aéroports Français : Trafic aérien domestique, le boom des liaisons transversales
Une nouvelle étude sur les liaisons aériennes transversales vient souligner l’importance de ces lignes dans le trafic domestique Le trafic aérien domestique est souvent réduit au seul trafic radial (Paris-régions). Une idée reçue qu’une nouvelle étude sur les lignes transversales (région-région) du cabinet OXERA vient contredire. Les lignes aériennes transversales connaissent une forte croissance
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Pour l’UAF, cette constatation s’explique par la réponse qu’apportent les lignes transversales aux besoins de mobilité rapide des Français auxquels les liaisons ferroviaires région-région n’offrent que peu souvent une alternative efficace. Le nombre de lignes transversales a ainsi crû depuis 2010 de 51%. Cette croissance est portée par les nombreuses ouvertures de lignes des compagnies low-cost La hausse des capacités en sièges sur les lignes transversales résulte beaucoup plus de l’augmentation du nombre de lignes transversales et de l’amélioration des taux de remplissage sur ces vols que de l’augmentation de la capacité totale de sièges par route. Ces deux principaux facteurs d’augmentation des capacités sur les lignes transversales s’expliquent en partie par le rôle fondamental joué par les compagnies low-cost dans l’essor des liaisons transversales en France. Si la part des compagnies low-cost était déjà plus élevée en 2010 sur les lignes transversales (23%) que sur les lignes radiales (11%), elle a continué à augmenter jusqu’à représenter plus de la moitié (54%) des capacités en siège sur les lignes transversales en 2019.
Même si évidement ce sont les grandes villes qui sont les premiers gagnants, "les plus petits aéroports ne sont pas en reste"
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La dynamique des lignes transversales a donc surtout profité aux infrastructures régionales de plus grande taille en matière d’offre de capacités mais elle a également permis de renforcer les connexions des infrastructures aéroportuaires plus petites (aéroports de proximité) par l’augmentation du nombre de lignes vers d’autres aéroports. La dynamique des lignes aériennes transversales a ainsi contribué sans conteste à renforcer les connexions région-région et le désenclavement de certains territoires.
https://www.gate7.online/post/union-des ... nsversales
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Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
J'ai entendu le Président de l'UAF récemment qui parlait de ce boom du trafic domestique transversal et j'ai survolé le rapport.
Ce qui est vrai est que le volume de passagers total a fortement augmenté sous l'implusion d'une baisse des prix permise par le positionnement d'opérateurs à bas coûts.
On enfonce quelques portes ouvertes en réalité et je pense que la distinction radial/transversal est une fausse bonne idée qui ne permet pas de bien qualifier la connectivités domestique. Les aéroports de province, largement représentés dans l'UAF se sont tradtionnellement plains du poids de Paris et de l'attitude d'Air France qui gérait sa rente quasi monopolistique avant l'arrivée de la concurrence à bas coûts principalement.
Le marché radial était à maturité et le marché transversal sous-exploité volontairement par AF pour faire de la correspondance à CDG et ORY (+LYS). Pour autant, avec les correspondances, on pouvait rejoindre de nombreux points de la France et de manière plus fréquente, mais beaucoup plus cher qu'aujourd'hui. Avec l'arrivée des LCC/ULCC, la géographie des flux a changé de l'indirect au direct et la baisse des prix a induit une demande plus importante. Je serais curieux de savoir cependant qui sont ces voyageurs supplémentaires et où ils vivent. Parce que si ce sont toujours les mêmes qui ne font que voyager plus souvent grâce aux prix élevés, le progrès devient alors tout relatif... Exemple : Un bordelais ira deux fois ou trois fois à Lille, mais le Rochelais fera désormais le trajet en voiture... Le volume augmente mais on laisse pourtant des gens sur le bord de la route.
Pour autant, et je l'ai déjà écrit plusieurs fois, la variable du nombre de passagers cache beaucoup de choses. Les aéroports regardent beaucoup trop cet indicateur de mon point de vue, au détriment de la qualité de l'offre en matière de fréquences et de desserte géographique. On dirait même du fétichisme. Un même nombre de passagers peut traduire des réalités totalement différentes.
On a plus de passagers sur le domestique transversal certes, mais moins de fréquence (du moins pas plus) et une desserte géographique moins fine. Beaucoup de villes petites et moyennes qui jouissaient des hubs régionaux (CFE, EBU, LYS, etc.) et/ou d'une radiale vers ORY ont purement et simplement disparu de la carte au profit de la grande métropole régionale située à deux heures de route.
Angers, Angoulême, Annecy, Avignon, Bergerac, Béziers, Cherbourg, Clermont-Ferrand, Dijon, Épinal, Lannion, Le Havre, Lorient, Mertz-Nancy, Périgueux, Reims, Roanne, Rouen, Saint-Etienne, Tours ont perdu toute ou la quasi totalité de leur connectivité domestique. Ce rapport se garde bien d'évoquer cela.
L'étude aurait dû étudier les fréquences moyennes des lignes ou le temps d'accès moyen l'aéroport le plus proche offrant des lignes régulières. Je pense que l'on y aurait découvert une très forte augmentation des inégalités territoriales en matière d'accessibilité aérienne, avec des territoires métropolitains favorisés et des territoires intermédiaires en déclin.
Ce qui est vrai est que le volume de passagers total a fortement augmenté sous l'implusion d'une baisse des prix permise par le positionnement d'opérateurs à bas coûts.
On enfonce quelques portes ouvertes en réalité et je pense que la distinction radial/transversal est une fausse bonne idée qui ne permet pas de bien qualifier la connectivités domestique. Les aéroports de province, largement représentés dans l'UAF se sont tradtionnellement plains du poids de Paris et de l'attitude d'Air France qui gérait sa rente quasi monopolistique avant l'arrivée de la concurrence à bas coûts principalement.
Le marché radial était à maturité et le marché transversal sous-exploité volontairement par AF pour faire de la correspondance à CDG et ORY (+LYS). Pour autant, avec les correspondances, on pouvait rejoindre de nombreux points de la France et de manière plus fréquente, mais beaucoup plus cher qu'aujourd'hui. Avec l'arrivée des LCC/ULCC, la géographie des flux a changé de l'indirect au direct et la baisse des prix a induit une demande plus importante. Je serais curieux de savoir cependant qui sont ces voyageurs supplémentaires et où ils vivent. Parce que si ce sont toujours les mêmes qui ne font que voyager plus souvent grâce aux prix élevés, le progrès devient alors tout relatif... Exemple : Un bordelais ira deux fois ou trois fois à Lille, mais le Rochelais fera désormais le trajet en voiture... Le volume augmente mais on laisse pourtant des gens sur le bord de la route.
Pour autant, et je l'ai déjà écrit plusieurs fois, la variable du nombre de passagers cache beaucoup de choses. Les aéroports regardent beaucoup trop cet indicateur de mon point de vue, au détriment de la qualité de l'offre en matière de fréquences et de desserte géographique. On dirait même du fétichisme. Un même nombre de passagers peut traduire des réalités totalement différentes.
On a plus de passagers sur le domestique transversal certes, mais moins de fréquence (du moins pas plus) et une desserte géographique moins fine. Beaucoup de villes petites et moyennes qui jouissaient des hubs régionaux (CFE, EBU, LYS, etc.) et/ou d'une radiale vers ORY ont purement et simplement disparu de la carte au profit de la grande métropole régionale située à deux heures de route.
Angers, Angoulême, Annecy, Avignon, Bergerac, Béziers, Cherbourg, Clermont-Ferrand, Dijon, Épinal, Lannion, Le Havre, Lorient, Mertz-Nancy, Périgueux, Reims, Roanne, Rouen, Saint-Etienne, Tours ont perdu toute ou la quasi totalité de leur connectivité domestique. Ce rapport se garde bien d'évoquer cela.
L'étude aurait dû étudier les fréquences moyennes des lignes ou le temps d'accès moyen l'aéroport le plus proche offrant des lignes régulières. Je pense que l'on y aurait découvert une très forte augmentation des inégalités territoriales en matière d'accessibilité aérienne, avec des territoires métropolitains favorisés et des territoires intermédiaires en déclin.
Modifié en dernier par Clm le ven. 3 févr. 2023, 14:49, modifié 1 fois.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Voici le réseau de TAT en 1992-1993 par exemple.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Encore plus vintage. TAT en 1976-1977.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Air Inter en 1974.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Air Inter en 1995.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Air Liberté en 1998.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Si on remonte encore les cartons des archives on retrouvera des lignes plus pittoresques vers Mendes avec Air Ardèche, l'Ile d'Yeu avec Air Vendée, etc. Il était à l'époque possible de faire du transport public avec ce qui étaient quasiment des émanations de l'aéroclub local. Sur le plan financier, il y avait souvent des barons locaux passionnés d'avions qui ont engloutis de petites fortunes dans ces aventures comme les Dubreuil (VM), Delasalle (Flandre Air), etc. Les collectivités se sont battues pour obtenir des autoroutes et des TGV donc forcément si on applique le calque sur ces anciennes cartes on comprend pourquoi beaucoup de lignes n'existent plus. Il y a quand même des cas qui interrogent. Par exemple Rouen dont la desserte n'a cessé d'empirer. L'autoroute existait déjà il y a 40 ans, le train était le même et était même plus rapide. Pourtant les avions ont déserté. Il est vrai que l'aéroport a le handicap d'une piste très courte jamais allongée.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Les autoroutes et le TGV expliquent effectivement certains replis. Les entreprises ont aussi dégradé le confort des déplacement de leurs collaborateurs. Elles n'hésitent plus à multiplier les découchés et les heures de route. Pourquoi se priver si les cadres ne protestent même pas ?
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Pour alimenter la conversation, aux États-Unis, une compagnie régionale comme Boutique Air (https://www.boutiqueair.com/) opère des essential air services (EAS) ; l'équivalent de nos OSP européennes ; avec des PC12.
Le PC12 a un prix à l'heure de vol relativement compétitif par rapport à des aéronefs plus gros tels que le Beechcraft 1900D. Les volumes d'argent public mobilisés restent donc un peu moins élevé, mais le coût par siège demeure élevé. Cela reste un avion d'affaires.
Le PC12 a un prix à l'heure de vol relativement compétitif par rapport à des aéronefs plus gros tels que le Beechcraft 1900D. Les volumes d'argent public mobilisés restent donc un peu moins élevé, mais le coût par siège demeure élevé. Cela reste un avion d'affaires.
Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Il faudrait effectivement se montrer plus souple et plus créatif en matière d'OSP : ne pas exiger des fréquences inflexibles, accepter moins de capacité, accepter des modèles de subvention calculés autrement, etc.
Il y a aussi une initiative qui me parait intéressante aux US que sont les bus opérés par des compagnies aériennes qui permettent aux passagers d'arriver directement airside pour prendre des vols en correspondances sans avoir à ré-enregistrer les bagages ni passer au PIF. On pourrait ainsi avoir des bus AF pour faire, par exemple, Rouen-CDG sous numéro de vol AF après passage au PIF soit dans une gare routière à Rouen soit à l'aéroport de Rouen (qui a le mérite d'être déjà tout équipé). On scelle la soute du bus et en route pour le 2G (par exemple). On peut répliquer à tout le grand bassin parisien pour ORY/CDG et à Grenoble pour LYS etc.
Il y a aussi une initiative qui me parait intéressante aux US que sont les bus opérés par des compagnies aériennes qui permettent aux passagers d'arriver directement airside pour prendre des vols en correspondances sans avoir à ré-enregistrer les bagages ni passer au PIF. On pourrait ainsi avoir des bus AF pour faire, par exemple, Rouen-CDG sous numéro de vol AF après passage au PIF soit dans une gare routière à Rouen soit à l'aéroport de Rouen (qui a le mérite d'être déjà tout équipé). On scelle la soute du bus et en route pour le 2G (par exemple). On peut répliquer à tout le grand bassin parisien pour ORY/CDG et à Grenoble pour LYS etc.
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Re: L'avenir des lignes aériennes transversales s'assombrit
Après la différence avec les USA c'est la superficie du pays et certains coins dans certains états qui sont très très mal pavés et donc difficile d'être accessible par route ou train. Il y a des critères notamment en ce qui concerne la distance par km d'un hub. Si j'en crois ce que dit wikipedia on parle de 275km (ce chiffre était de 340km). Il y a aussi un prix fixe concernant la subvention : 200 USD par passagers. https://en.wikipedia.org/wiki/Essential_Air_Service
Au total on est à 339 190 000 millions de dollars de subventions en 2021 (en augmentation depuis 1997). Il faut savoir aussi que des aéroports peuvent perdre ce statut. C'est le cas Joplin qui a vu son trafic croitre avant le covid. Je donne ce cas car sur Youtube un avgeek poste énormément de vidéos de ses vols (principalement aux USA) et j'ai l'impression qu'il vit là bas
https://www.youtube.com/@sla31/search?query=JLN
"Joplin had operated under the Essential Air Service program but graduated from the program in the 2010's after passenger traffic greatly increased with the American Eagle regional jet service. Joplin then returned to the EAS program after traffic dropped significantly with the Covid-19 pandemic in 2020." https://en.wikipedia.org/wiki/Joplin_Regional_Airport
Et enfin malgré la libéralisation du ciel qui ont entrainé des faillites ou des fusions, il reste encore un paquet de compagnies régionales bien souvent affiliées à des majors. Même si c'est le jeu de la chaise musical: un coup c'est Delta un autre coup United..
Si on reporte des cas similaires en France on penserait au Puy, Bergerac, Périgueux, Mende, ou à Aurillac comme ville totalement isolées des principaux axes ferroviaires (pas de tgv et de faibles fréquences du train classique) et routières (pas d'autoroutes pour rejoindre "rapidement" une ville moyenne ou une grande ville pourvue d'un aéroport). Pour le reste ça serait vraiment du cas par cas. De plus la petite taille de nos compagnies régionales n'aident pas.
Au total on est à 339 190 000 millions de dollars de subventions en 2021 (en augmentation depuis 1997). Il faut savoir aussi que des aéroports peuvent perdre ce statut. C'est le cas Joplin qui a vu son trafic croitre avant le covid. Je donne ce cas car sur Youtube un avgeek poste énormément de vidéos de ses vols (principalement aux USA) et j'ai l'impression qu'il vit là bas
https://www.youtube.com/@sla31/search?query=JLN
"Joplin had operated under the Essential Air Service program but graduated from the program in the 2010's after passenger traffic greatly increased with the American Eagle regional jet service. Joplin then returned to the EAS program after traffic dropped significantly with the Covid-19 pandemic in 2020." https://en.wikipedia.org/wiki/Joplin_Regional_Airport
Et enfin malgré la libéralisation du ciel qui ont entrainé des faillites ou des fusions, il reste encore un paquet de compagnies régionales bien souvent affiliées à des majors. Même si c'est le jeu de la chaise musical: un coup c'est Delta un autre coup United..
Si on reporte des cas similaires en France on penserait au Puy, Bergerac, Périgueux, Mende, ou à Aurillac comme ville totalement isolées des principaux axes ferroviaires (pas de tgv et de faibles fréquences du train classique) et routières (pas d'autoroutes pour rejoindre "rapidement" une ville moyenne ou une grande ville pourvue d'un aéroport). Pour le reste ça serait vraiment du cas par cas. De plus la petite taille de nos compagnies régionales n'aident pas.
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