Loganair

[Rwandair Express]

Je comprends le raisonnement, mais vous pensez vraiment qu'une ligne Royan Paris serait utile ?

Tout cela a été essayé par le passé. A une époque ou l'argent publique coulait à flot.

Liaisons commerciales

En 1973, c'était Air Paris (ex Air Orly) qui assurait la ligne vers Paris Orly Sud en Twin Otter, soit en ligne directe, soit via Les Sables d'Olonne (Vendée) ou Angoulême (Charente)3.

En 1976, c'est la compagnie TAT qui assurait à cette époque la ligne saisonnière Royan/La Rochelle/Paris.

En 1977 la ligne saisonnière Royan/Paris était assurée en Nord 262 de la TAT. Elle était suspendue à l'issue de la saison à la suite d'une chute de fréquentation de 14 % (trafic 1976 : 2 100 passagers, trafic 1977: 1 800 passagers)4, pénalisée par l'escale à Saint-Nazaire5.

Dans les années 1980, c'était toujours la TAT qui effectuait les liaisons saisonnières. En 1989, la ligne vers Paris s'effectuait via La Rochelle en Fairchild 227 B mais uniquement le week-end.

Au début des années 1990, une liaison voyageurs Orly/Royan sera exploitée, avec un succès mitigé, par la compagnie Air Atlantique.

https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... M%C3%A9dis

Et économiquement on a pas l'impression que la zone est sinistrée, par l’arrêt de la desserte sur Paris il y a plus de 30 ans

La commune est au cœur d'un bassin d'emploi particulièrement attractif, la zone d'emploi de Royan (issue de la partition de l'ancienne zone d'emploi Saintonge maritime, qui regroupait de nombreuses communes du Pays Rochefortais, du Pays Marennes-Oléron et du Pays Royannais152), forte de 27 753 emplois en 2008153. La zone d'emploi de Royan est, avec celle de La Rochelle, la plus dynamique de la région Poitou-Charentes, toutes deux profitant « d'un tissu économique et d'une démographie dynamiques » (Insee)153. La croissance y est particulièrement soutenue, du fait du développement des activités tertiaires

L'économie de la commune est essentiellement tournée vers les activités touristiques estivales, le commerce ou les services. Si 19 % de la population a moins de 25 ans, la commune abrite également une importante population retraitée (37,1 % contre 18,2 % pour l'ensemble de la France). Globalement, la population royannaise est plutôt aisée (revenus moyens par ménage de 16 258 € / an contre 15 027 € / an)154.

Royan est le siège d'une antenne de la Chambre de commerce et d'industrie de Rochefort et de Saintonge.
Monnaie locale

https://fr.wikipedia.org/wiki/Royan#%C3%89conomie

Donc non toutes les villes qui ont perdu une ligne sur Paris ne se sont pas "effondrées" économiquement. Je pense notamment à Valence (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89con ... Dr%C3%B4me) et Avignon (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_de_Vaucluse)

A mon sens dans certains de ces cas, l'argent devrait plus utile pour améliorer les infrastructures routières et ferroviaires

[Clm]

Non, pas forcément. Une meilleure accessibilité bus/train aux aéroports régionaux, comme en Suisse ou en Allemagne serait aussi pertinente. Une meilleure connectivité de l'aéroport de La Rochelle contribuerait aussi grandement aux capacités de diversification de son économie au-delà du tourisme et des résidences secondaires.

Économiquement, la région ne dépend que d'une base économique très résidentielle ; tourisme et résidences secondaires. Pour ces deux activités, se taper 4 heures de train ou 7 heures de voiture n'est pas forcément un problème. Mais pour d'autres activités, c'est très pénalisant.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A9o ... 9conomique
Selon cette théorie, le développement d'un espace donné dépend de ses activités d'exportation (en matière d'emploi, de population et de richesse en général). Autrement dit, dans cette théorie la variable décisive du développement territorial est le revenu monétaire capté de l’extérieur par les territoires (on parle de revenu basique). Il ne faut pas confondre ici les exportations d'un espace vers le reste du monde avec les exportations vers les pays étrangers. À cette fin, ce secteur vendant à l'extérieur de l'espace a été considéré sous le terme de « base » ou de « secteur basique ».

Pour faire simple, il y a une sphère productive et une sphère présentielle dans l'explication du développement économique d'une région. La première a plutôt tendance à consommer du transport, la seconde en consomme moins, du moins pas de la même manière (prix faibles, fréquence faible, saisonnalité, temps de parcours longs).

Encore plus important : la première a tendance générer les emplois de la seconde. Sans base productive forte, votre économie meurt à petits feux. Les revenus des transferts (allocations chômage, RSA, allocations retraites) ont tendance à cacher la misère et jouer un rôle d'amortisseur quand une base productive se casse la gueule. Le fort développement de l'ultra low-cost loisirs dans les zones sinistrées du Royaume-Uni a été largement biberonné par les revenus des pensions de retraite, des mini jobs et des allocs chômage dans les villes désindustrialisées. Vus que ces revenus sont plus faibles que de véritables salaires issues d'activités "basiques", il a fallu adapter les services en passant au hard discount et aux transports low-cost... Ce n'est pas le signe d'une bonne santé économique quand votre économie descend en valeur.

Une question en guise d'exemple : quel a été le modèle de voiture le plus vendu en France ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89con ... 9sentielle
La sphère présentielle regroupe les activités mises en œuvre localement pour la production de biens et services visant la satisfaction des besoins de personnes présentes sur le territoire, qu'elles soient résidentes (économie présentielle résidentielle) ou touristes (économie présentielle touristique dans l'espace littoral, montagnard et rural).

Ce cadre conceptuel universitaire remet en cause celui de l'analyse économique classique du système productif et de la loi des trois secteurs définie par Colin Clark entre 1924 et 1940, cette vieille trilogie primaire/secondaire/tertiaire étant basée sur les lieux de production traditionnels (usines, services, etc.) et sur l'économie productive ou sphere productive fondée sur des activités qui produisent des biens et des services, dont l'existence dépend majoritairement d'une demande extérieure au territoire et qui sont soumises à la concurrence des activités économiques identiques présentes sur d'autres territoires (agriculture, commerce de gros, énergie, industrie, services aux entreprises, transport de marchandises…).

Royan ne dépend que d'une base présentielle dont la stabilité repose sur le maintien des revenus de transfert pour toute le pan de son économie qui dépend des retraités. Les choses pourraient être pires, si elle n'avait même pas d'attractivité résidentielle par ses paysages et la côte.

Le secteur public doit faire en sorte de donner les conditions d'accessibilité décentes dans les territoires dont la base économique est dégradée, sous peine de le maintenir dans une base présentielle uniquement. Non pas que tous les territoires peuvent avoir une base productive énorme, mais un minimum.

La base présentielle rend des territoires fragiles, dépendantes du climat (tourisme) et des revenus publics (retraités). On est en plein dans l'actualité avec ces deux sujets...

[Mica76]

Mais maintenant que l'on a fait ce constat sur le tissu économique et d'un déclin de la demande de transport, doit-on pour autant se contenter de se laisser porter et de laisser juste une personne pour éteindre la lumière en partant ?

Il est certain que personne ne viendra habiter ou investir dans votre ville si elle est ravitaillée par les corbeaux. Je vais prendre un exemple très concret pour illustrer le niveau de décomposition des transports en France.

Je dois assister à un mariage à Royan bientôt en arrivant depuis le Danemark. Les aéroports les plus proches pour pouvoir y aller son BOD (110 min de voiture) et NTE (165 min de voiture). Il est quasiment impossible de rejoindre Royan depuis les aéroports des Bordeaux ou de Nantes dans des délais raisonnables (i.e. moins de 3 heures) sans être obligé de louer une voiture.

Le temps de trajet ferroviaire entre Royan et Bordeaux est de trois heures. Pour 140 kilomètres. Il n'existe pas de bus non plus.
Si vous n'avez pas de voiture, Blablacar est le seul véritable filet de sécurité si vous ne pouvez pas conduire.

On atteint un tel niveau de démantèlement de nos services de base, que l'entraide citoyenne et le taxi collectif deviennent nos filets de sécurité.
Dans une telle configuration, je pense que personne ne souhaiterait installer son entreprise exportatrice à Royan.

Des villes entières en France disparaissent de la carte des investissements tant elles sont inaccessibles et peu attractives. C'est au secteur public de les garder sur la carte...

Sinon on va rester dans un marasme durable.

Je ne sais pas comment on passe de Loganair à Royan mais en l'occurrence Royan est depuis 150 ans une station balnéaire. On ne peut pas en faire le symbole de la France industrielle abandonnée. Royan est, pas si mal, reliée à Paris via Niort en 4h. Pour le coup, je ne suis pas sûr qu'une station comme Royan jouirait d'une aussi bonne desserte à l'année dans un autre pays que la France. Je ne suis pas sûr qu'on puisse non plus se rendre à St Andrews (autrement plus chic que Royan) depuis le Danemark sans louer une voiture non plus ou sans pas mal de ruptures de charge.

[Clm]

Mais maintenant que l'on a fait ce constat sur le tissu économique et d'un déclin de la demande de transport, doit-on pour autant se contenter de se laisser porter et de laisser juste une personne pour éteindre la lumière en partant ?

Il est certain que personne ne viendra habiter ou investir dans votre ville si elle est ravitaillée par les corbeaux. Je vais prendre un exemple très concret pour illustrer le niveau de décomposition des transports en France.

Je dois assister à un mariage à Royan bientôt en arrivant depuis le Danemark. Les aéroports les plus proches pour pouvoir y aller son BOD (110 min de voiture) et NTE (165 min de voiture). Il est quasiment impossible de rejoindre Royan depuis les aéroports des Bordeaux ou de Nantes dans des délais raisonnables (i.e. moins de 3 heures) sans être obligé de louer une voiture.

Le temps de trajet ferroviaire entre Royan et Bordeaux est de trois heures. Pour 140 kilomètres. Il n'existe pas de bus non plus.
Si vous n'avez pas de voiture, Blablacar est le seul véritable filet de sécurité si vous ne pouvez pas conduire.

On atteint un tel niveau de démantèlement de nos services de base, que l'entraide citoyenne et le taxi collectif deviennent nos filets de sécurité.
Dans une telle configuration, je pense que personne ne souhaiterait installer son entreprise exportatrice à Royan.

Des villes entières en France disparaissent de la carte des investissements tant elles sont inaccessibles et peu attractives. C'est au secteur public de les garder sur la carte...

Sinon on va rester dans un marasme durable.

Je ne sais pas comment on passe de Loganair à Royan mais en l'occurrence Royan est depuis 150 ans une station balnéaire. On ne peut pas en faire le symbole de la France industrielle abandonnée. Royan est, pas si mal, reliée à Paris via Niort en 4h. Pour le coup, je ne suis pas sûr qu'une station comme Royan jouirait d'une aussi bonne desserte à l'année dans un autre pays que la France. Je ne suis pas sûr qu'on puisse non plus se rendre à St Andrews (autrement plus chic que Royan) depuis le Danemark sans louer une voiture non plus ou sans pas mal de ruptures de charge.

Je peux rejoindre la Pologne, toute l'Allemagne, même une grande partie du Royaume-Uni sans avoir à louer une bagnole.
Il faut compter 90-100 minutes pour rejoindre St. Andrews depuis l'aéroport d'Édimbourg sans prendre sa voiture sinon.

Loganair arrive à sécuriser des créneaux pour des villes qui devraient être normalement exclues de la connectivité de LHR par le tout marché. C'est la bonne nouvelle. Cela montre qu'il y a un début de prise de conscience du côté britannique, en gardant des territoires moins dotés économiquement sur la carte.

En laissant faire le marché à LHR, la maximisation des revenus et de la taille de l'avion auraient été privilégiés. LHR aurait certainement eu un vol long-courrier supplémentaire pour que LHR devienne à la fin plus intéressant et utile pour des correspondances LC-LC, que MC-MC ou MC-LC.

Cet aéroport est la porte d'entrée du pays. Et cette porte d'entrée est moins accessible pour les petits du pays que pour des personnes situées à des milliers de kilomètres.

Il faut arrêter de lâcher la proie pour l'ombre en garantissant une priorité d'accessibilité aux hubs proches pour les territoires proches, que ce soit par les transports terrestres ou aériens.

Cela peut se faire en réservant des créneaux pour des vols courts-courriers, en améliorant l'intermodalité air-fer, etc.

[Mica76]

Ce que vous décrivez est précisément ce qu'a fait LHR pendant des années. On corrigerait donc, un tout petit peu, le tir en octroyant 30 slots à Loganair. Ca ne va pas changer les éventuels déséquilibres macroéconomiques du RU.
Pour ce qui est de la France il n'y a certes pas eu de vista concernant le raccordement des aéroports à la province et même au centre ville qu'ils sont censés desservir, y compris Paris. Le contournement de l'IDF pour les trains grandes lignes est une nécessité connue de longue date mais qui se heurte à la dette abyssale de notre pays et à la quadrature du cercle pour l'opérateur ferroviaire qui n'a pas très envie de desservir ces trajets inter-secteurs peu rentables. Il a d'ailleurs encore moins envie de le faire qu'il est concurrencé sur ses lignes "vache à lait" ce qui rend la péréquation plus difficile. Tiens, un air connu.

[Clm]

Ce que vous décrivez est précisément ce qu'a fait LHR pendant des années. On corrigerait donc, un tout petit peu, le tir en octroyant 30 slots à Loganair. Ca ne va pas changer les éventuels déséquilibres macroéconomiques du RU.
Pour ce qui est de la France il n'y a certes pas eu de vista concernant le raccordement des aéroports à la province et même au centre ville qu'ils sont censés desservir, y compris Paris. Le contournement de l'IDF pour les trains grandes lignes est une nécessité connue de longue date mais qui se heurte à la dette abyssale de notre pays et à la quadrature du cercle pour l'opérateur ferroviaire qui n'a pas très envie de desservir ces trajets inter-secteurs peu rentables. Il a d'ailleurs encore moins envie de le faire qu'il est concurrencé sur ses lignes "vache à lait" ce qui rend la péréquation plus difficile. Tiens, un air connu.

La compétition a apporté un peu de vent frais, mais sans contrepartie on déshabille les segments de marché les moins rentables. Dans le ferroviaire, il y a un risque la SNCF commence délaisser les horaires et les dessertes structurellement déficitaires s'ils n'ont aucune contrainte particulière en matière de réseau et de fréquence minimale.

J'ai l'impression qu'en France, peut-être à cause des très bas tarifs du train par le passé (ce n'est plus vraiment le cas aujourd'hui, surtout sur le TGV), les clients s'imaginent que le transport n'est pas cher. Ailleurs, et pourtant dans des endroits où les ULCC ont parfois une position forte, j'ai l'impression que l'on accepte toujours de payer 250-300€ AR.