Je pense qu'il s'agit plus d'un blocage de la compétition par la concentration du marché par un opérateur dominant que d'un souhait réel des habitants des villes qui ne sont pas situées à côté d'un aéroport actif.
Le marché n'est ni neutre, ni libre contrairement aux croyances libérales de base. Il subit des influences diverses par un opérateur dominant ou l'État par exemple.
Le cas le plus caricatural est certainement KL à AMS. Sauf à être amsteldamois, rejoindre Schiphol est pénible et long pour tous les autres. Il y a 17,8 millions d'habitants aux Pays-Bas dont 8,4 millions dans la Randstad. Un système urbain de cette taille pourrait largement mieux répartir le trafic sur plusieurs pôles aéroportuaires. Amsterdam compte pour 0,9 million d'habitants environ. Et ces heureux habitants imposent leur confort à tout le reste du pays. Paris, Londres, Milan y arrivent, pourquoi pas la Randstad ? RTM se contente d'être surtout un aéroport à vacances au soleil.
D'un point de vue économique, Rotterdam et La Haye concentrent également plus d'entreprises consommatrices de déplacements qu'Amsterdam. Pourtant, la présence historique de KLM à AMS et son blocage systématique de toute compétition en étroite coopération avec le gouvernement néerlandais a abouti à une surconcentration et saturation d'AMS.
Le nord des Pays-Bas est encore plus pénalisé dans cette histoire. Rejoindre AMS depuis Den Helder prend 90 minutes. Rejoindre AMS depuis Groningen prend 160 minutes. Combien d'heures de perdues, d'argent dépensé dans du parking longue durée et de CO2 émis ?
J'ai fréquenté des entreprises et habitants de villes comme Anvers, Den Helder, Groningen ou Rotterdam. Rejoindre le gros aéroport plus éloigné est tout sauf un plaisir. Certaines entreprises hésitent à investir dans ces villes parce que leur accessibilité est mauvaise. La rupture de charge depuis/ves les gros aéroports est mal vécue et subie.
Et pourtant quand on regarde objectivement les choses :
Centre Ville Rotterdam > Aéroport Rotterdam = 6,5 km (15 min)
Centre Ville Anvers > Aéroport Anvers = 5,8 km (18 min)
Cette proximité est un atout majeur pour deux gros pôle économiques aujourd'hui dans l'ombre de leur capitale et du lobbying d'un opérateur et on ne s'en sert pas.
Ce phénomène de concentration du trafic sur quelques grands aéroports a des effets pervers comme la surutilisation de l'automobile dont on pourrait se passer en privilégiant les aéroports de proximité (économie du transport urbain 101 : plus le déplacement est court, moins on prend sa bagnole) ou encore l'extension incessante des grands aéroports alors que des capacités de proximité sont clairement sous-utilisées.
Favoriser des aéroports de proximité repousse d'autant la nécessité de faire des travaux d'extension dans les plus gros aéroports. Les travaux publics émettent une quantité astronomique de gaz à effet de serre. Tous les travaux que l'on limite au strict nécessaire sont autant de tonnes de CO2 que l'on peut éviter d'émettre inutilement.
Dans le contexte environnemental actuel, mieux utiliser ce qui existe déjà devrait être davantage encouragé.
Je pense que Chalair pourrait se débrouiller à Anvers ou Rotterdam/La Hague comme VLM a pu le faire par le passé mais probablement pas seule. Il faut accepter de perdre de l'argent pendant plusieurs années pour pouvoir se construire un position stratégique forte. Jouer sur Flying Blue et des contrats corporate pourrait permetre de placer plusieurs BEH à ANR ou RTM.
À moins que KLM ou Brussels Airlines ne s'inspirent du modèle de BA Cityflyer qui a su jouer sa carte à LCY en complément de LHR. Tout le point à point de LCY a permis de libérer des places dans les avions de BA sur les mêmes lignes afin de maximiser l'utilisation du hub de LHR.
Quand on voit le niveau délirant de saturation d'AMS (je le fréquente plusieurs fois par mois), se débarrasser des passagers point à point depuis/vers les autres villes des Pays-Bas soulagerait considérablement KL et son hub. Je leur recommanderais à KL de placer au moins 5 E90/295 à RTM pour arroser tous les grands centres économiques européens par exemple. GRQ pourrait aussi avoir un peu de trafic avec des modules plus petits tels que l'E75 chez KL. Quant à DHR, la courte piste militerait pour des modules tels que le PL2 (code IATA du Pilatus PC-12) ou le D38 (code IATA du Dornier 328) pour servir les activités offshore oil & gas et wind.
Chalair
Re: Chalair
Ne me parle pas de BLL qui est une anomalie. Billund compte à peine 10 000 habitants et le siège de Lego. La passivité des maires des grandes villes du Jutland (Aarhus et Esbjerg principalement) conjuguée au lobbying du groupe Lego a permis de concentrer de manière démesurée le trafic dans cette bourgade de campagne.Rwandair Express a écrit : ↑jeu. 25 mai 2023, 12:57 Le Danemark aussi, avec Billund le plus gros aéroport de Province au Danemark qui n'est plus relié à CPH. Mais qui est très bien desservi par les majors basées en UE. Les villes de Province bénéficient aussi d'une bonne desserte sur l'UE (Aarhus et Alborg)
Il faut compter 60-75 minutes depuis Esbjerg (120 000 habitants) et 80-95 minutes depuis Aarhus (355 000 habitants) pour rejoindre BLL. Il suffit de voir la surface délirante prise par les parcs de stationnement voitures de BLL pour comprendre le côté pervers d'aller foutre un aéroport au milieu de nulle part.
Il devient un aspirateur à bagnoles et une usine à CO2, sans évoquer les heures perdues par tous les habitants qui se tapent le trajet pour rejoindre ce trou paumé.
À Esbjerg, les entreprises du secteur offshore oil & gas et wind perdent des millions d'Euros chaque année juste pour transférer leurs employés de BLL à EBJ pour les mettre dans les hélicoptères qui partent ensuite vers les plate-formes gazières, pétrolières et les navires offshore en mer ou encore vers les navires offshore au port d'Esbjerg. Le taxi entre Esbjerg et BLL c'est 160€. Le bus ne passe que toutes les heures ou toutes les deux heures. Si vous prenez le bus et que vous habitez Esbjerg, il faut éviter de prendre un vol avant 10 heures à moins d'aimer se lever à 3h30 du matin.
Re: Chalair
Petit retour d'expérience au sol à Brest sur la ligne Chalair vers Paris-Orly. Malgré un partage de code avec Air France, Chalair n'a pas bien interfacé ses systèmes informatiques avec Air France :
1. Enregistrement en ligne indisponible :
- On est obligé de faire la queue pour s'enregistrer l'aéroport.
- Pas de choix de siège possible.
2. Le departure control system (DCS) à l'enregistrement à Brest n'est pas capable d'identifier le statut Flying Blue du passager et donc les avantages associés. En conséquence :
- Le cumul de miles n'est pas automatisé. Je vais certainement devoir réclamer les miles sur le site d'Air France pour ce segment.
- Les franchises bagages supplémentaires et le bagage additionnel ne sont pas reconnus par le DCS à l'enregistrement. Il faut être vigilant pour ne pas se voir facturer un excédent.
- La priorité n'apparaît pas sur la carte d'embarquement. Les bornes d'accès aux postes d'inspection filtrage des passagers et bagages cabines ne reconnaissent pas votre carte d'embarquement comme "fast track". Il faut donc faire la queue avec les autres passagers.
- Pas de salon à Brest (fermé par l'aéroport).
Jusqu'à maintenant, l'expérience au sol relève de l'amateurisme pur et simple. Le produit business TGV ou la ligne vers CDG opérée par Air France sont beaucoup plus professionnels.
1. Enregistrement en ligne indisponible :
- On est obligé de faire la queue pour s'enregistrer l'aéroport.
- Pas de choix de siège possible.
2. Le departure control system (DCS) à l'enregistrement à Brest n'est pas capable d'identifier le statut Flying Blue du passager et donc les avantages associés. En conséquence :
- Le cumul de miles n'est pas automatisé. Je vais certainement devoir réclamer les miles sur le site d'Air France pour ce segment.
- Les franchises bagages supplémentaires et le bagage additionnel ne sont pas reconnus par le DCS à l'enregistrement. Il faut être vigilant pour ne pas se voir facturer un excédent.
- La priorité n'apparaît pas sur la carte d'embarquement. Les bornes d'accès aux postes d'inspection filtrage des passagers et bagages cabines ne reconnaissent pas votre carte d'embarquement comme "fast track". Il faut donc faire la queue avec les autres passagers.
- Pas de salon à Brest (fermé par l'aéroport).
Jusqu'à maintenant, l'expérience au sol relève de l'amateurisme pur et simple. Le produit business TGV ou la ligne vers CDG opérée par Air France sont beaucoup plus professionnels.
Re: Chalair
Les vols Chalair ne tiennent jamais longtemps comme par exemple la base de Toulouse s’est peut être pour cette raison si le service n’est pas de qualité sa ne peut pas fonctionner.
Re: Chalair
Aucune comparaison possible entre le service de CE et celui d’AF. Un monde sépare les deux Cies. Pour l’instant la ligne BES vers ORY tient et va même être renforcée le 5 juin, mais le ciel peut s’assombrir du jour au lendemain… Effectivement la base de TLS a été un échec cuisant.
Re: Chalair
L'équation est désormais très difficile pour les petites compagnies car l(avantage compétitif de l'avion étant de plus en plus faible en tant que tel, il faut exceller dans les détails et surtout au sol pour s'en sortir. Les aéroports eux-mêmes ne facilitent pas les choses. Aux heures glorieuses du "3ème niveau" il suffisait d'arriver un gros quart d'heure avant le décollage en province. Ceci, sans remonter jusqu'au Bandeirante dans lequel on pouvait monter clope au bec. Aujourd'hui c'est une autre histoire.