Long-courriers à Genève

[pmar]

https://economictimes.indiatimes.com/in ... 873337.cms

[gv-ops]

IndiGo CEO Pieter Elbers

With XLR, the airline will be flying to Geneva, Athens, Rome, China, Seoul and many more destinations.

https://twitter.com/ArenaJet/status/1705531237388189770

Les XLR arrivent chez IndiGo en 2025

Je pense que 2025-2030 (à mon sens plus du côté 2025 que 2030) sera LA période de développement tant attendue pour GVA. Beaucoup de marchés de niche verront le jour avec la livraison du XLR à bien des compagnies très désireuses de pouvoir mettre la main dessus. D’ailleurs, Airbus semble respecter les délais de livraisons ce qui me semble être un très bon indicateur/signe

[SR67A]

Excellente nouvelle pour IndiGO, je ne m'y attendais franchement pas. C'est déjà la 2ème ligne non-attendue après l'annonce d'un projet de ligne vers le Kazachstan, même s'il faut rester réaliste et ces annonces ne sont que des projets très vagues, on a vu avec Air Sénégal. Par contre il faut bien admettre que l'A321XLR ouvre d'autres perspectives pour GVA. En fait, qui a une idée quelles sont les compagnies ayant commande les A321XLR susceptibles d'ouvrir de nouvelles lignes vers GVA ?
Je sais qu'on parle de B6 et DL( BOS ou JFK ), maintenant IndiGO vers DEL ou BOM, Air Astana probablement mais y en a-t-il d'autres ? D'ailleurs comme Xorry nous a annoncé une ouverture possible voire probable de SQ pour 2025, y a-t-il encore d'autres projets similaires dans le pipeline ? Avec A321XLR ou autre ? D'ailleurs gv-ops, puisque t'es de retour, pas d'information sur ton "game changer "?
Je parle simplement de projets relativement concrets basés sur des discussions sérieuses ou des publications et non pas du "wishful thinking".

[Xorry_GVA]

Je ne m’attendais pas à IndoGo non plus. Je rejoins gva-ops à propos de la période 2025-30. Sauf nouvelles crises mondiales ou régionales, on devrait voir quelques nouveautés ces prochaines années.
Il y a eu quelques annonces ces derniers mois:
- IndiGo hier
- Kazakhstan, probablement avec Air Astana
- Air Cote D’Ivoire (en 2025 mais à confirmer)

Puis il y a les arrivées très probables:
- Singapore Airlines
- Air Riyadh
- Gulf Air (peut-être même en 2024)

Les options possibles:
- JetBlue sur BOS (une des commandes d’A321 XLR)
- American Airlines sur PHL (également futur client de l’A321 XLR). MIA me paraît peu probable
- Delta sur ATL ou BOS (si pas JetBlue) (aussi client de l’ A321 XLR)
- LATAM sur GIG mais en B788 (pas certain que leurs A321 XLR puissent faire GIG-GVA et ceux-ci iront surtout sur l’Amérique du Nord). GIG est une des grandes priorités de Genève Aéroport et LATAM était proche d’ouvrir GVA avant le Covid
- Air Sénégal sur DSS

Les options peu probables:
- Le Japon me semble compromis pour le moment.
- GVA-Shanghai n’est pas vraiment sur le radar de compagnies Chinoises
- Korean Air sur Séoul pourrait être une surprise mais pas avant des années
- Thaï se développe en Europe mais je ne les vois pas revenir à GVA
- Si Rwandair continue son expansion, GVA pourrait être une option combinée avec BRU ou CDG mais pas tout de suite
- Le retour de Kenya Airways n’est pour le moment pas prévu

Mais tout ceci est dépendant d’un très grand nombre de critères allant de la situation mondiale à la santé de la compagnie aérienne. Rien n’est jamais fait tant que la compagnie ne s’est pas posée comme on l’a vu avec Air Sénégal.

[SR67A]

Bien résumé et je pense qu'il n'y a pas grand chose à rajoute. Donc à part l'arrivée probable de SQ, dans les premières catégories il ne s'agit que de marchés de niche. Je dirais même si Air Riyadh arrivait, on perdrait les vols SV car je ne les vois pas se faire de la concurrence vu que toutes les 2 sont étatisées.
Pour le reste, donc surtout l'Asie, les grands marchés tels que le Japon, la Corée et la Thaïlande semblent impossibles, dommage mais évidemment hors portée même pour un A321XLR qui aurait la capacité idéale.
Quant à Rwandair je n'y crois vraiment pas, si KQ n'a pas réussi avec NBO, je ne vois pas plus de réussite avec Kigali.
Je propose que l'Aéroport essaie de démarcher Conviasa pour faire passer ses vols CCS-THR via GVA, on rétablirait du même coup une ligne avec l'Amérique du Sud et THR .
Mais on vient de voir, il y a toujours des surprises auxquelles on ne s'attend pas et avec cet A321XLR tout semble possible dans les limites de son rayon d'action. Patientons.

[pmar]

Sur Air Riyadh, je parie qu’elle se concentrera sur Riyadh et SV continuera sur Jeddah. J’imagine mal SV quitter GVA.
Sur Indigo, on pourrait la voir évoluer sur un style Jet Blue, avec un profil modérément bas coûts mais une classe affaire de qualité. La part de marche d’indigo est de 60%, elle transporte 86m PAX. C’est un géant. Si Astana (ou Bakou) sont des marches de niche et exotiques, Delhi est une ligne stratégique a moyen terme, au niveau de son potentiel diplomatique, économique ou touristique. Quand a Latam et São Paulo, il ne faut pas sous estimer les liens économiques avec le Brésil, Les cantons de Geneve et Vaud accueillent les sieges européens de nombreuses entreprises Brésilienne, a commencer par Vale (minerai de fer) (soya), Amagi, Copersugar/Alvean (sucre). Le consulat de Geneve a 40,000 inscrit (37,000 a Zurich), ce qui n’est pas négligeable.

https://en.wikipedia.org/wiki/Brazilian_diaspora

[Rwandair Express]

Oui RwandAir je n'y crois pas même si effectivement La Suisse et Le Rwanda ont modifié leurs accords de ciel aérien et via le code share avec Qatar et Turkish, RwandAir y appose son code WB sur Genève. La compagnie a bien en projet une nouvelle destination en Europe (le boss au Nigeria pour la compagnie l'a annoncé cette semaine), mais je penche pour Francfort qui devait ouvrir avant Paris à la base et même Londres visiblement

Avec affaiblissement de Senegal Airlines, je vois que Air Cote d'Ivoire et Asky. En 2019, le point à point GVA ABJ était de 13 803 pax. C'est pas énorme, mais c'est devant, Marseille (11 193), Bordeaux (11 058) et Toulouse (11 917) et juste derrière Lyon (16 446). A cela s'ajoute les correspondances sur l'Afrique de l'Ouest et Centrale. Les A330Neo me semblent un peur sur dimensionnés, mais pour le A320Neo ça passe. Mais ils en ont qu'un, alors qu'il me semblait qu'ils devaient en recevoir d'autres suite à la modification de la commande (annulation des A319Neo).

Asky est clairement entrain de monter en puissance. L'arrivée des Max vont leur permettre d'aller sur Paris et l'ouverture de Nairobi Lomé est un signe important. Proposer du connecting sur les USA (avec les vols ADD-LFW-USA) via Lomé, en plus de proposer des correspondances en Afrique de l'Ouest. Elle le fait plus ou moins avec sa ligne Lomé Johannesburg.

Asky est dans le groupe Ethiopian Airlines, ETH aurait finalement tout y à gagner à faire venir Asky sur GVA en proposant des correspondances sur l'Afrique en plus d'Ethiopian et proposer de nombreux routings (GVA-ADD-DLA-LFW-GVA). Une manière de boucher encore plus le marché à AF et SN.

[pmar]

Sur Kenya Airways. Est-ce que la ligne n’est pas viable ou est-ce que le COVID a dégrader la capacité de KQ d’opérer sur l’Europe. Le marché GVA NBO est un des plus important marches européens (lien ONU). Un 321 XLR serait idéal. Mais KQ n’en n’a pas.

[SR67A]

Sur Kenya Airways. Est-ce que la ligne n’est pas viable ou est-ce que le COVID a dégrader la capacité de KQ d’opérer sur l’Europe. Le marché GVA NBO est un des plus important marches européens (lien ONU). Un 321 XLR serait idéal. Mais KQ n’en n’a pas.

J'ai l'impression que ce sont plutôt des problèmes financiers qui ont contraint KQ à réduire sa voilure. Par contre j'ignore le taux de chargement de leurs vols lors du court passage à GVA.
Concernant Air Riyadh, je ne faisait référence qu'à RUH. Je suis convaincu que SV ne disparaîtra pas de GVA sauf probablement la liaison avec RUH si Air Riyadh la reprend.

[SR67A]

Une dernière remarque au sujet d'IndiGo. Si on ne s'attendait plus à un retour d'Air India, il est au fond étonnant que GVA soit resté 25 ans sans liaison avec l'Inde. Pour des raisons politiques, AI était la 1ère ou 2ème compagnie à desservir GVA and 1948 ou 1949 et est resté 50 ans. Même s'il n y a pas une communauté indienne énorme à GVA, les liens entre notre ville et l'Inde sont restés forts.
A voir la nouvelle mission indienne construite près des Nations Unis et l'importance de l'OMC pour l'Inde, il n'est pas vraiment surprenant qu'une ligne soit rétablie, peut-être même avec un peu de pression politique. Tant mieux pour GVA si ça se fera mais il risque quand-même d'y avoir beaucoup de capacité d'un coup si AI confirme la desserte de ZRH.

[pmar]

Je ne crois pas beaucoup a la cannibalisation Geneve Zurich. Pour Geneve et la region, c’est plutôt une opportunité de developper un tourisme Indien qui est plutôt tourné vers la Suisse Centrale. Et il y a une bond socle de depart qui correspond bien a la capacité de l’A321 XLR. Et le marché indien est tres dynamique, propice a une stimulation par l’arrivée d’Indigo. Ce qui est a voir, c’est si il y aura un produit premium en affaire, qui correspond au marché Genevois. Jusqu’ici, Indigo est plutôt un no frills, qui correspond au profile du marché indien, d’où son énorme succès sur le réseau domestique.

[SR67A]

J'espère bien qu'ils auront un produit également adapté au marché suisse et non seulement aux touristes indiens. Mais si on veut détourner les touristes indiens de la Suisse centrale il faudra évidemment faire un effort comme se rendre sur place et expliquer aux TOs indiens que le Cervin est tout aussi beau et proche de GVA que le Matterhorn de ZRH ! Que le Mt. Blanc est tout aussi majestueux, plus haut et aux portes de Genève - mais je suppose que les Indiens en sont au courant depuis belle lurette, malheureusement. Cela serait le boulot de l'ONST, mais comme son siège est à Zurich et qu'il est macqué avec LX, peu de chances que ça les intéresse. Et l'OTG, n'en parlons pas !

[Xorry_GVA]

J’avais oublié Asky, merci Rwandair. C’est aussi un candidat possible.

Si Genève Aéroport attire Singapore Airlines, IndiGo, une nouvelle compagnie Américaine (AA, JetBlue ou LATAM) et une “exotique” d’ici 2030, on s’en sortira déjà très très bien!

Sur Air Riyadh, celle-ci devrait effectivement remplacer Saudia sur RUH mais pas sur JED qui restera le hub de Saudia.

[SR67A]

Sans vouloir prolonger la discussion, est ce que l'arrivée d'Air India à ZRH est confirmée ? Personnellement je n'ai rien vu sauf ce qui était écrit dans ce forum.

[Rwandair Express]

Pour repondre à Pmar, KQ a pas mal renforcé ses vols cet été. Londres et Paris voient certains un double daily. Pour Paris c'est surtout sur Juillet et Aout, pour Londres c'est sur la saison été IATA. Amsterdam reste à 1 vol par jour. JFK va passer en quotidien. Mais les 787 volent aussi sur Dubai, Port Louis, Le Cap, Johanensburg, Lagos et Guangzhou. BKK va reprendre cet hiver.

Donc comme le dit SR67A, la compagnie eu plus tendance à remettre des capacités qu'à ouvrir de nouvelles lignes, surtout au vu de leurs problèmes financiers. Et puis avec 9 787 difficile du coup de caser des vols sur de nouvelles lignes en Europe.

Sinon je pensais à Air Seychelles qui a su créer quelques marchés de niche : Kazakhstan, Israël, Sri Lanka. Il y a aussi eu des vols Bristol Dubaï avec continuation sur Mahé, tous opérés par Air Seychelles.

https://www.airseychelles.com/en/about- ... aster-2022
https://www.airseychelles.com/en/about- ... te-network
https://www.airseychelles.com/en/about- ... kazakhstan

Le partenariat avec Etihad qui lui a permis de relancer les vols sur l'Europe n'a pas été concluant et ses lignes sur Paris et Düsseldorf ainsi que sur HKG et PEK ont fermé. Les A330 retirés

Là avec le A320Neo, ça semble être mieux. Je sais que Edelweiss se pose à Mahé en provenance de ZRH avec double toucher avec MRU. A voir si au départ de GVA avec quelques TO, il est possible de remplir un A320Neo. Après le hub de Mahé, ça n'est pas le big hub, mais il y a des connections sur l'Ile Maurice et l'Afrique du Sud. Pour le Sri Lanka et l'Inde, les vols partent le soir.

Le soucis c'est que ça nécessite un fuel stop. Et ça peut vite faire grimper la facture, surtout que la concurence est assez importante au départ de GVA : EK, ET, EY, QR, TK. La plupart des majors EU n'y vont plus.

[lxa330]

Là avec le A320Neo, ça semble être mieux. Je sais que Edelweiss se pose à Mahé en provenance de ZRH avec double toucher avec MRU. A voir si au départ de GVA avec quelques TO, il est possible de remplir un A320Neo. Après le hub de Mahé, ça n'est pas le big hub, mais il y a des connections sur l'Ile Maurice et l'Afrique du Sud. Pour le Sri Lanka et l'Inde, les vols partent le soir.

Le soucis c'est que ça nécessite un fuel stop. Et ça peut vite faire grimper la facture, surtout que la concurence est assez importante au départ de GVA : EK, ET, EY, QR, TK. La plupart des majors EU n'y vont plus.

Je vois aucun potentiel pour GVA-SEZ, déjà HM n'a pas d'avion approprié, il n'y a pas vraiment d'avantage à ce qu'un vol direct soit démarré (d'autant plus s'il doit s'arrêter quelque part), HM est surtout sur du traffic ethnique que touristique. Le marché est bien desservi via DXB, DOH, AUH, ADD. Il n'y a que très peu de vols non-stop vers l'Europe, même TK avec son immense hub n'arrive pas a desservir le marché avec plus de 3 vols par semaine. Condor et Edelweiss 1x par semaine. AF et BA ont récemment abandonnés le marché qui est infiniment plus grand vers LGW/CDG que GVA.

[JetStarCH]

Très bonne nouvelle pour IndiGo même si il faudra voir quand tout cela sera confirmé. Le CEO dit que l'A321XLR dit que l'appareil peut voler vers des destinations "comme GVA, FCO et ATH". Donc ca reste un peu vague quand même.

Sur le fond, on sait que cet appareil sera un game-changer pour des aéroports comme GVA. Maintenant, GVA sera aussi en concurrence avec d'autres marchés de taille similaire qui voudront aussi leur part du gâteau 321XLR. Donc, il faudra que le 5ème étage soit convainquant...

Sinon, comme je l'ai déjà dit, Delta n'a PAS commandé l'A321XLR à ce jour.

A la liste des opérateurs potentiels pour GVA, on peut ajouter AC, avec pourquoi pas, un YYZ-GVA.

[Xorry_GVA]

Très bonne nouvelle pour IndiGo même si il faudra voir quand tout cela sera confirmé. Le CEO dit que l'A321XLR dit que l'appareil peut voler vers des destinations "comme GVA, FCO et ATH". Donc ca reste un peu vague quand même.

Pas tout à fait. Le CEO dit “we will start flying to places like Geneva, Athens, Rome, but also in Asia, like to China and Seoul.”
Rien n’est jamais confirmé avant de voir l’avion ici mais c’est plutôt clair quand même.

[Speedbird]

L'origine de la discussion portait sur les perspectives de développement que pourrait permettre l'A321XLR comparé à l'A321LR.
L'A321LR est donné pour 4000 nm mais la plupart des compagnies se limitent à 3200 nm en conditions normales d'opération.
Quant à l'A321 XLR, il est donné pour 4700 nm mais plus probablement 4500 nm suite aux dernières informations concernant la nécessité d'un renforcement de la structure impactant le poids global de l'appareil de 700 à 800 kg.
En conditions normales d'opération, l'appareil aurait donc une valeur ajoutée pour des destinations situées entre 3200 et 3900 nm, 3200 nm étant à peu près la limite des A321LR et 757-200.

Dans ce scope, au départ de GVA, on retrouve des lignes telles que:
- GVA-JFK : 3357 nm
- GVA-EWR : 3370 nm
- GVA-PHL : 3439 nm
- GVA-YYZ : 3468 nm
- GVA-IAD : 3555 nm
- GVA-ORD : 3820 nm
- GVA-DEL : 3435 nm
- GVA-BOM : 3630 nm
- GVA-NBO : 3279 nm
- GVA-SXM : 3775 nm
- GVA-PTP : 3782 nm
- GVA-FDF : 3830 nm
un clin d'oeil à Balair qui reliait les Antilles avec ces 763 il y a une vingtaine d'années...

BOS (3196 nm) et à la limite YUL (3198nm), sortent du scope car faisable en 321LR.

Au-delà de 4000 nm, on retrouve ATL (4017 nm) et MIA (4169 nm) que j'imagine possible en configuration cabine light.

On peut dire que l'A321XLR est un "game changer" pour le marché transatlantique principalement.
A voir à quel rayon d'action est finalement certifié ce nouvel appareil.

[Ops-Marco]

Juste un petit commentaire : le rayon d'action d'un avion indiqué comme distance est une notion très théorique. Cette distance est calculée avec zero vent, conditions ISA. Dans la vraie vie, ce qui va compter, c'est l'endurance pour une charge utile donnée. La distance pouvant être parcourue dépendra, ensuite, des conditions de vent sur la route, et d'éventuelles limitations de charge utile pour prendre plus de fuel.

Il ne faut donc jamais prendre les chiffres de distance utile donnés par Airbus, Boeing, Embraer ou n'importe qui pour argent comptant.