Bonjour a tous,
Je vais toucher un sujet brulant :
- Sur une journee de 4 secteurs, par exemple un CDG-OPO-CDG-MAN. Est-il possible de refuser de partir de CDG sur son secteur numero 3 car le vol sera en 'captain discretion' sur le secteur numero 4 ? si oui (ou non) sur la base de quel document ?
- Est-ce legal si la compagnie decide de changer a la derniere minute le 4 secteurs en 3 secteurs avec night stop a MAN connaissant le fait qu'un ou plusieurs membres d'equipage ne veulent pas aller en discretion de facon a reduire la limitation de temps de vols ou est-elle considere comme "freeze" au momen du check-in ? la aussi, base sur quel docs ?
J'ai conscience que c'est assez pointu comme sujet et vous remercie par avance d'eviter les trolls ou commentaires steriles.
En vous remerciant
N.
PS: mis a part cette documentation, je n'en vois pas d'autres :
https://www.eurocockpit.be/sites/defaul ... 0731_F.pdf
Flight Time Limitation
Re: Flight Time Limitation
Je ne vois pas ce que tu entends par "captain discretion" mais en tout état de causes la réponse concernant un éventuel refus de vol est fonction de plusieurs paramètres ,
-les accords sur le temps de vol des équipages varient d'une compagnies à l'autre et d'un pays à l'autre mais de toutes façon une amplitude horaire maximum ne doit pas être dépassée donc l'heure du premier décollage et d'arrivée à la dernière escale et les temps de repos seront pris en compte de même que l'amplitude horaire effectuée la veille et éventuellement pendant le mois en cours , donc un pilote peut refuser une dernière étape si son amplitude horaire dépasse , et cela peut éventuellement retarder ses vols du lendemain selon le cas. (et sur long courrier le nombre de PNT sera pris en compte) mais de toutes façon une compagnie sérieuse ne va pas essayer de faire voler un équipage hors amplitude .
-la compagnie étant soumise à des contraintes d'exploitation (météo , technique etc..) peut modifier une rotation équipage en cours même "à la dernière minute" mais sans dépasser les amplitudes légales.
Cela dit je ne suis pas certain de comprendre ce que tu signifies par "freeze au moment du check in" ?
-les accords sur le temps de vol des équipages varient d'une compagnies à l'autre et d'un pays à l'autre mais de toutes façon une amplitude horaire maximum ne doit pas être dépassée donc l'heure du premier décollage et d'arrivée à la dernière escale et les temps de repos seront pris en compte de même que l'amplitude horaire effectuée la veille et éventuellement pendant le mois en cours , donc un pilote peut refuser une dernière étape si son amplitude horaire dépasse , et cela peut éventuellement retarder ses vols du lendemain selon le cas. (et sur long courrier le nombre de PNT sera pris en compte) mais de toutes façon une compagnie sérieuse ne va pas essayer de faire voler un équipage hors amplitude .
-la compagnie étant soumise à des contraintes d'exploitation (météo , technique etc..) peut modifier une rotation équipage en cours même "à la dernière minute" mais sans dépasser les amplitudes légales.
Cela dit je ne suis pas certain de comprendre ce que tu signifies par "freeze au moment du check in" ?
Re: Flight Time Limitation
Alors deja merci pour ta reponse.
Pour repondre a tes questions tout d'abord .
- captain discretion ou commander discretion, c'est la possibilite du commandant d'etendre de 2h suplementaire la limite de temps de vol lorsque la limite maximum est atteinte. https://www.easa.europa.eu/en/faq/47598
- freeze au moment du check in. La logique voudrait qu'on ne puisse pas requalifie la journee de vol en modifiant les secteurs une fois celle-ci commencee.
Pour plusieurs raisons,
-- deja pour une histoire de planning, sinon cela veut dire que les equipages se retrouvent en decouche n'importe quand sans affaire adequat.
-- Pour une histoire de fatigue : c'est une facon de les pousser a faire un vol qu'ils ne veulent pas faire en 'bidouillant' les amplitude maximum de vol.alors que cela ne passe plus avec leur planning initial.
-- etc...
La logique voudrait que non, ce ne soit pas possible de forcer un membre d equipage a partir pour une rotation qui l'amene hors delai peut importe le choix du commandant. Mais impossible de trouver les references
Pour repondre a tes questions tout d'abord .
- captain discretion ou commander discretion, c'est la possibilite du commandant d'etendre de 2h suplementaire la limite de temps de vol lorsque la limite maximum est atteinte. https://www.easa.europa.eu/en/faq/47598
- freeze au moment du check in. La logique voudrait qu'on ne puisse pas requalifie la journee de vol en modifiant les secteurs une fois celle-ci commencee.
Pour plusieurs raisons,
-- deja pour une histoire de planning, sinon cela veut dire que les equipages se retrouvent en decouche n'importe quand sans affaire adequat.
-- Pour une histoire de fatigue : c'est une facon de les pousser a faire un vol qu'ils ne veulent pas faire en 'bidouillant' les amplitude maximum de vol.alors que cela ne passe plus avec leur planning initial.
-- etc...
La logique voudrait que non, ce ne soit pas possible de forcer un membre d equipage a partir pour une rotation qui l'amene hors delai peut importe le choix du commandant. Mais impossible de trouver les references
Re: Flight Time Limitation
Effectivement dans une compagnie régulière on ne modifie pas une rotation à son départ mais il peut arriver que des aléas d'exploitation , déroutement météo , panne avion , grève ATC etc...amènent un équipage à découcher même si cela n'était pas programmé au départ ; par contre si un découcher non prévu est programmé au dernier moment avant le départ de la rotation , un équipage de réserve devra prendre la relève pour la dernière étape voire toute la rotation si l'avion ne repasse pas par une base PN .
Quant au "captain discretion" c'est une règle que j'ignorais car elle ne se pratiquait dans la compagnie pour laquelle je travaillais ...j'ai appris quelque chose
Quant au "captain discretion" c'est une règle que j'ignorais car elle ne se pratiquait dans la compagnie pour laquelle je travaillais ...j'ai appris quelque chose