Ryanair - discussion générale

[Beflightman]

Il existe aussi une autre solution pour combler les retards de livraisons des 737 et pouvoir faire un programme été relativement complet, c'est la location d'avions en ACMI. D'autres LCC le font.

[Gosselies]

En mars 2024, Ryanair a opéré 77.000 vols et transporté 13,6 millions de passagers (soit 1 million de plus qu'en mars 2023) avec un taux de remplissage de 93 %.
Sur les douze derniers mois, Ryanair a transporté 183,7 millions de passagers.

[Gosselies]

S’exprimant lors d’une conférence de presse aujourd'hui à Rome, M. O’Leary a déclaré que Ryanair prévoyait de recevoir 35 Boeings d’ici la fin du mois de juin et cinq autres au cours des deux premières semaines de juillet.

La société devait initialement recevoir 57 Boeing MAX 8200 avant la fin du mois d’avril.

Ryanair s’en tient également à son projet de reprendre les vols vers Tel-Aviv le 3 juin, mais reconsidérera sa décision si la situation n’est pas sûre.

https://www.investing.com/news/stock-ma ... ly-3381668

[Gosselies]

Le PDG de Ryanair, Michael O’Leary, s’est prononcé sur l'intention du gouvernement britannique de commencer les vols d’expulsion vers le Rwanda. Le chef de la principale compagnie aérienne à bas prix a déclaré qu’il serait heureux d’effectuer les vols s’il avait la capacité disponible.

Il a insisté sur le fait qu’il n’avait pas été approché par le gouvernement, et que sa volonté de participer découlait plutôt de la stratégie commerciale de Ryanair.

Pendant la saison d’hiver, la compagnie aérienne dispose d’une capacité d’avions de réserve. O’Leary considère les vols d’expulsion comme un autre service potentiel, semblable à la façon dont il gérerait toute autre opportunité commerciale.

https://aviationsourcenews.com/airline/ ... n-flights/

[Gosselies]

Ryanair se tiendra à l’écart de ses deux principaux rivaux en Europe en évitant toute forme de fidélisation a déclaré Michael O’Leary.

EasyJet et Wizz Air proposent tous deux des programmes de fidélité payants qui offrent des avantages aux voyageurs fréquents en échange d’un abonnement.

Mais Ryanair est connu pour avoir un dédain pour de tels programmes – en partie à cause de la complexité supplémentaire, mais aussi en raison du sentiment que de nombreux passagers d’easyJet et de Wizz Air tirent beaucoup plus de valeur des programmes de fidélité que le coût de l’abonnement. M. O’Leary a insisté sur le fait que sa compagnie aérienne avait une approche différente.

Il a déclaré : "Je ne comprends pas pourquoi, si vous obtenez déjà les tarifs les plus bas d’Europe et que vous en profitez déjà, en économisant de l’argent à chaque fois que vous voyagez avec nous, pourquoi avons-nous besoin d’un programme de fidélité ?
« Si vous voulez quelque chose de fidèle, achetez un chien. Si vous voulez les tarifs aériens les plus bas d’Europe, prenez Ryanair.

Plus tôt cette semaine, O’Leary a déclaré à The Independent que des augmentations de 5 à 10 % des tarifs aériens sont probables cet été.
"Je pense que c’est probable compte tenu des réductions de capacité à travers l’Europe cet été, avec l’immobilisation au sol de 20% de la flotte d’Airbus.
« Nous manquons d’avions à cause des retards de livraison de Boeing. Mais je ne pense pas que les gens, s’ils obtiennent un meilleur service, seront dérangés de payer plus qu’ils ne l’ont fait à la même époque l’année dernière."

Quand Michael O'Leary parle de 5 ou 10 % d'augmentation, en général il s'agit plutôt de 25 à 30 %, on le sait d'expérience ....

[Gosselies]

Ryanair en avril 2024 :
- 17,3 millions de passagers ( 16 millions en avril 2023) avec un LF de 92% (94% en 2023).
- 98.400 vols (700 annulés vers Israël et 340 annulés pour la grève des contrôleurs aériens français le 25 avril)
Pour les 12 derniers mois : 185 millions de passagers (170,3 millions fin avril 2023) avec un LF de 93%.

[Gosselies]

Ryanair Holdings Plc s’attend à ce que les prix des billets d’été soient inférieurs aux estimations précédentes.

Les tarifs pendant la haute saison des voyages seront probablement stables ou en hausse de 5 % au maximum, selon Michael O’Leary. Il avait précédemment déclaré que la compagnie aérienne établissait ses budgets sur la base d’une augmentation des prix comprise entre 5% et 10%.

M. O’Leary a déclaré que les prix plus bas que prévu étaient « surprenants » alors que certaines flottes d’Airbus restent clouées au sol pour des problèmes de moteurs Pratt & Whitney et vu les retards de livraison chez Boeing.

https://www.bnnbloomberg.ca/ryanair-see ... -1.2069842

Pas si surprenant que ça : les gens n'allaient pas acheter des billets à des prix de fous comme ils étaient affichés encore récemment. A 100 ou 200 € le vol "sec", la clientèle de Ryanair va voir ailleurs, part en voiture ou en train ou reste carrément à la maison, c'est clair. Il était bien forcé de baisser ses prix s'il veut remplir ses avions !

[Gosselies]

Communiqué de Ryanair :

La base de Calabre est maintenant ouverte !
Le PDG de Ryanair Eddie Wilson était en Italie aujourd'hui pour annoncer l'ouverture de notre nouvelle base à Reggio di Calabria. Rejoint par le président de la Calabre, Roberto Occhiuto, il s'agit d'un autre développement important pour la croissance de notre marché italien.
8 nouvelles liaisons pour S24 ont également été confirmées : Barcelone, Berlin, Bologne, Manchester, Marseille, Tirana, Turin et Venise.

[Mickaël O'Limite]

Voici quelques sources à propos du système de détournement de fonds publics et d'aides d'État illégales mis en place par Ryanair. Ce n'est pas récent et le système continue aujourd'hui. Vous n'avez là que les cas instruits ou des analyses d'organes de contrôle comme la Cour des Comptes. Ce n'est que la partie émergée de l'iceberg. Les comptes de la filiale AMS (Airport Marketing Services) ne font l'objet d'aucune publication annuelle.

Je sais d'expérience que Ryanair exige un support marketing systématique auprès des aéroports, tout particulièrement les aéroports régionaux (moins de 3 millions de passagers par an). Plus l'aéroport est petit, plus il faut payer cher. C'est un système de racket mis en place depuis 20 ans. Ryanair profite de l'éclatement des enquêtes (les aéroports ou groupement d'aéroports sont visés, par la compagnie. Le nombre d'enquêtes et de jugements sont éclatés

Pour les aéroports publics, tout achat public doit faire l'objet d'une procédure de mise en concurrence afin de garantir des conditions de concurrence similaires pour tous. La plupart de ces contrats n'ont fait l'objet d'aucun appel d'offres. Il s'agit donc d'entorses à la concurrence, d'aides d'État illégales et potentiellement de détournement d'argent public.

Cf. Le jugement de la Commission pour Montpellier et le rapport de la Cour des Comptes pour les aéroports de Carcassonne, Perpignan et Tarbes pour mieux comprendre la nature illégale des aides.

Le paragraphe 138 de la décision pour Montpellier est extrêmement clair quant à l'objectif du faux support marketing facturé par Ryanair :
En outre, la Commission fait valoir que la décision attaquée n’est ni incohérente ni peu claire. En effet, au considérant 180 de ladite décision,il serait précisé que l’achat des services de marketing n’était pas de nature à répondre à un « besoin réel », mais avait pour but de subventionner les vols de Ryanair depuis et vers l’aéroport de Montpellier.

Ce sont des exemples que l'on peut trouve rapidement par une recherche sur internet. Un travail de fond sur les arrêts de cours de justice devrait permettre d'en lever encore plus. La justice met en moyenne 10 ans à rendre des jugements. Cela explique le décalage entre les dates des aides et la date du jugement. Sachant que le système a continué de croître depuis, je vous laisse imaginer la quantité de contrats et les montants en jeu :

- Aéroport de La Rochelle, 2003-2010, 8,4 millions d'Euros illégalement versés : https://www.lefigaro.fr/societes/aides- ... e-20220726

- Aéroport d'Angoulême, 2010 : https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 25935.html

- Aéroport de Pau, 2015 : https://www.larepubliquedespyrenees.fr ... 830889.php

- Aéroport d'Altenburg, 2014 : https://www.ch-aviation.com/news/32010- ... to-germany

- Aéroport de Zweibrücken, 2014 : https://www.dailymail.co.uk/travel/trav ... ssion.html

- Aéroports de Carcassonne, Perpignan et Tarbes, 2023, Rapport de la Cour des Comptes pointant le coût exhorbitant du support marketing apporté à Ryanair : https://toulouse.latribune.fr/entrepris ... 70529.html

- Aéroport de La Rochelle, 2023, enquête en cours pour détournement de fonds publics en faveur de Ryanair et Jet2 : https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 85204.html

- Aéroport de Montpellier, 2024, Commission Européenne, 8,5 millions d'Euros : https://curia.europa.eu/juris/document/ ... id=3455967

[Gosselies]

https://www.aviation24.be/airlines/ryan ... r-outrage/

Ryanair fait face à des réactions négatives alors qu’elle applique une politique de billets papier dans certains aéroports, interdisant aux passagers d’utiliser des cartes d’embarquement sur mobiles. L’insistance de la compagnie aérienne sur les billets imprimés, en particulier en Turquie, au Maroc et à Tirana, en Albanie, a laissé les voyageurs frustrés.

Je ne sais pas ce qu'il en est en Turquie et au Maroc, mais à Tirana, lors du contrôle des passeports, un cachet est apposé au bas de la carte d'embarquement. Cette partie de la carte est ensuite prélevée par l'agent lors du passage de la porte d'embarquement. Il est donc nécessaire que la carte d'embarquement soit sur papier.

[Gosselies]

TeamBoeing had the honor of delivering (yesterday) our 1,500th 737 MAX, which went to Ryanair.
We're grateful to Ryanair for their partnership, and appreciate all of our global customers who choose the 737 MAX.

[Battersea]

Voici quelques sources à propos du système de détournement de fonds publics et d'aides d'État illégales mis en place par Ryanair. Ce n'est pas récent et le système continue aujourd'hui. Vous n'avez là que les cas instruits ou des analyses d'organes de contrôle comme la Cour des Comptes. Ce n'est que la partie émergée de l'iceberg. Les comptes de la filiale AMS (Airport Marketing Services) ne font l'objet d'aucune publication annuelle.

Je sais d'expérience que Ryanair exige un support marketing systématique auprès des aéroports, tout particulièrement les aéroports régionaux (moins de 3 millions de passagers par an). Plus l'aéroport est petit, plus il faut payer cher. C'est un système de racket mis en place depuis 20 ans. Ryanair profite de l'éclatement des enquêtes (les aéroports ou groupement d'aéroports sont visés, par la compagnie. Le nombre d'enquêtes et de jugements sont éclatés

Pour les aéroports publics, tout achat public doit faire l'objet d'une procédure de mise en concurrence afin de garantir des conditions de concurrence similaires pour tous. La plupart de ces contrats n'ont fait l'objet d'aucun appel d'offres. Il s'agit donc d'entorses à la concurrence, d'aides d'État illégales et potentiellement de détournement d'argent public.

Cf. Le jugement de la Commission pour Montpellier et le rapport de la Cour des Comptes pour les aéroports de Carcassonne, Perpignan et Tarbes pour mieux comprendre la nature illégale des aides.

Le paragraphe 138 de la décision pour Montpellier est extrêmement clair quant à l'objectif du faux support marketing facturé par Ryanair :
En outre, la Commission fait valoir que la décision attaquée n’est ni incohérente ni peu claire. En effet, au considérant 180 de ladite décision,il serait précisé que l’achat des services de marketing n’était pas de nature à répondre à un « besoin réel », mais avait pour but de subventionner les vols de Ryanair depuis et vers l’aéroport de Montpellier.

Ce sont des exemples que l'on peut trouve rapidement par une recherche sur internet. Un travail de fond sur les arrêts de cours de justice devrait permettre d'en lever encore plus. La justice met en moyenne 10 ans à rendre des jugements. Cela explique le décalage entre les dates des aides et la date du jugement. Sachant que le système a continué de croître depuis, je vous laisse imaginer la quantité de contrats et les montants en jeu :

- Aéroport de La Rochelle, 2003-2010, 8,4 millions d'Euros illégalement versés : https://www.lefigaro.fr/societes/aides- ... e-20220726

- Aéroport d'Angoulême, 2010 : https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 25935.html

- Aéroport de Pau, 2015 : https://www.larepubliquedespyrenees.fr ... 830889.php

- Aéroport d'Altenburg, 2014 : https://www.ch-aviation.com/news/32010- ... to-germany

- Aéroport de Zweibrücken, 2014 : https://www.dailymail.co.uk/travel/trav ... ssion.html

- Aéroports de Carcassonne, Perpignan et Tarbes, 2023, Rapport de la Cour des Comptes pointant le coût exhorbitant du support marketing apporté à Ryanair : https://toulouse.latribune.fr/entrepris ... 70529.html

- Aéroport de La Rochelle, 2023, enquête en cours pour détournement de fonds publics en faveur de Ryanair et Jet2 : https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 85204.html

- Aéroport de Montpellier, 2024, Commission Européenne, 8,5 millions d'Euros : https://curia.europa.eu/juris/document/ ... id=3455967

Ça fait peu de cas ramenés sur 25 ans, et sur plusieurs centaines d’aéroports européens…
Tu dois d’ailleurs pouvoir lister aussi plusieurs arrêts favorables à Ryanair sur la même période. Ça permettrait un éclairage un peu moins engagé…

[Rwandair Express]

BOD a trop misé sur le low-cost et a et va payer (au sens propre comme au sens figuré) cette dépendance.
L'exemple de Ryanair est frappant et c'est dommage pour BOD de ne pas avoir pris acte de ce qui s'était produit à MRS ou MTP.

Que s'est-il passé à BOD ? L'aéroport a voulu augmenter (doubler ?) le montant de ses charges. Ryanair a estimé que ces charges devenaient excessives, n'a pas pu trouver un terrain d'entente avec BOD et a décidé de partir. Un vendeur augmente le prix de ses marchandises, l'acheteur n'est pas d'accord et va se fournir ailleurs : dans le commerce, c'est une situation qui se produit régulièrement et n'a rien d'extraordinaire ni de scandaleux.

Ryanair a vécu une situation analogue à Marseille, où il a fermé sa base (sans fermer toutes les lignes) pour s'y réinstaller peu après; à Montpellier, il n'avait pas de base mais y a fermé ses lignes et n'est pas revenu.

On a toujours l'air de dire que Ryanair veut obtenir des conditions tout à fait inacceptables et déraisonnables. Il y a quand même des bases où Ryanair se trouve installé depuis dix ou vingt ans, et où les relations avec les autorités aéroportuaires sont normales: je citerai par exemple Bergame, Beauvais, Charleroi ....

Concernant la fermeture de sa base à Marseille cela avait rien avoir avec une histoire de charges, mais la compagnie avait été mis en examen et en représailles elle avait fermé sa base.

«travail dissimulé», «prêt illicite de main d'œuvre», «emploi illicite» de personnel navigant, «entrave au fonctionnement du comité d'entreprise, aux fonctions de délégué du personnel ainsi qu'à l'exercice du droit syndical et au fonctionnement du CHSCT (comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail)».

https://www.air-journal.fr/2010-10-13-r ... 13632.html

Du coup on peut (un peu) comprendre le fait que Marseille ait de nouveau ouvert ses portes quand la compagnie est revenue en force en France il y a quelques années en ouvrant des bases suite à quelques timides mises en conformité sur la question du droit du travail.

Après certains Marseillais du forum ne comprennent pas le désinteret d'EasyJet vis à vis de Marseille. Si on veut émettre une hypothèse, Marseille n' a jamais laissé tombé Ryanair et a surement peu ou pas discuté avec EasyJet pour l'ouverture d'une base.

Après pour le reste de l'Europe, le contexte ne sont pas les même et Ryanair n'aura pas les même comportements au RU, France, Italie, Allemagne ou Espagne.

A Charleroi ou Beauvais, Ryanair a la main mise si la compagnie ferme sa base et c'est quasiment la fin des vols commerciaux. Il en restera mais on dépassera pas la quinzaine de vols par jour (et je compte les 2-3 cies non Ryanair qui desservent l'aéroport).

On a vu ce qu'il s'est passé Glasgow Prestwick quand Ryanair a fermé sa base en 2018 (mais elle avait déjà réduit ses vols). 2 400 000 pax en 2005, 640 000 en 2019 https://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Prestwick_Airport

Pour les gros aéroports en Espagne et au RU il y a une très forte concurence. En Espagne vous avez généralement Volotea, Vueling qui disposent de bases importantes. Au Royaume Uni, il y a Jet2, EasyJet et TUI Airways qui ont de grosses bases.

Dans les cas cités sur les très gros aéroports les cies basées parfois dépassent les 50 destinations. Ryanair n'a pas la main mise et donc surement plus compliqué de faire les malins car quitter Barcelone ou Manchester ça n'est pas la même chose que de quitter Bordeaux (sans manquer de respect à BOD). Pour le RU, il faut rajouter le volet droit du travail avec les contrats que proposent Ryanair qui sont plus proches du modèle Anglais que Français.

En Allemagne avec une forte présence TUI Allemagne, Condor, Eurowings et depuis quelques années Wizz Air. Ryanair et EasyJet ont globalement échoué à maintenir un nombre élevé de bases voir même de liaisons. Mais les raisons sont différentes. EasyJet a fermé sa base à Hambourg, car elle n'était plus rentable (le marché Allemand est son marché le moins rentable post110658.html#p110658) et Ryanair n'a là aussi pas apprécié les augmentations des charges. Les aéroports ont largement les capacités d'aller voir ailleurs.

Et enfin La France et l'Italie sont à peu près dans la même situation. Des compagnies nationales en difficulté. Même si AF va mieux, il n’empêche que les années 2010 ont été compliqués pour la compagnie. On connait tous le destin tragique d'Alitalia. Même si le destin des 2 compagnies n'est pas le même, elles ont du se restructurer (AZ et devenu ITA). Elles ont fermé les dernières lignes qu'elles opéraient au départ de la province. Les lignes vers les "hub regionaux" Milan et Lyon et hubs principaux Rome ou Paris ont été "un peu moins touchés".

Je rajouterais qu'à l'instar des Aigle Azur, Air Med, ou XL France L'Italie a perdu des cies : Merdiania (Air Italy), Air One, WindJet, Blue Panorama, MyAir avec comme conséquence la fermeture de nombreuses destinations domestiques aussi au départ des aéroports de Province.

Les compagnies Low Cost en ont grandement profité de ce vide laissé par ces disparations. Là aussi elles sont en position de force car le marché venant des compagnies locales y est faible (si on enlève les 2 cies nationales) et particulièrement Ryanair qui a ouvert des bases à la pelle.

En Europe de l'Est, Ryanair a profit" des déboires des compagnies classiques : Malev, Estionair, FlyLal (ex Lithuanian Airlines), Balkan Bulgarian ont disparu. TAROM, Croatia Airlines, Air Baltic LOT sont encore là mais ont connu des phases de restructuration.

En 2024 seul LOT et Air Baltic s'en sortent mais en développant un véritable hub vers l'Asie, Les USA Moyen Orient pour LOT et Le Moyen Orient et le Caucase pour Air Batlic qui est devenue de facto la compagnie nationale de La Lituanie et l'Estonie. Mais TAROM, Croatia Airlines et CSA sont dans le rouge. L'adhésion à l'Union Européenne des pays d’où proviennent les cies cités a permit à Ryanair d'y arriver en force. Wizz Air a suivi.

[intheair]

Bonjour Rwandair,

Je me permettrais de préciser certains éléments:

La France possède tout ce qu’il faut pour les vacances : mer, montagne, ville, campagne avec une grande variété.
Les vacances “au loin” sont en partie de ce fait moins répandues.
De plus, les français doivent souvent quitter leur région et partir vivre “à la grande ville” où dans la capitale.
Le but de vacances est dans beaucoup de cas de retourner dans sa famille en province ou dans sa région d’origine.
Cela explique pourquoi le transport aérien a été moins développé en France par rapport à d’autres pays comme l’Allemagne ou le Royaume Uni.

Pour l’Europe de l’Est, il me semble que LOT arrive à résister.
Air Baltic a un hub régional, Riga, mais diffusant principalement que vers Vilnius et Tallin.
Mais effectivement, avec ses lignes de point à point en complément vers ces deux dernières villes, elle est de facto la compagnie nationale de ces trois pays et s’impose face aux compagnies à bas tarifs.
A voir par contre ce que représente leur activité affrètement chez Swiss et Lufthansa dans les résultats : est ce que les bénéfices de l’affrètement compenseraient les déficits en réguliers ? Sachant les conséquences fortes que représente le conflit Ukrainien sur son activité.

[Rwandair Express]

Bonjour

Je ne sais pas si on peut dire moins développé car La France compte le plus grand nombre d'aéroports régionaux par habitant en Europe, justement en partie du fait que entre les années 70 et 90 il existait énormément de compagnies aériennes. Et qui grâce en partie aussi aux différentes OSP, ont bâti un véritable réseau. Un aéroport sans une ligne sur Lyon ou Paris, c'était l’ordre de l’irrationnel. Des aéroports comme Castres ont été reliés à Lyon.

La France, championne d'Europe des aéroports régionaux

Sur les quelque 460 aéroports régionaux que compte l'Union européenne, près d'un tiers se situent en France. Mais bon nombre d'entre eux ne sont pas rentables. Pour les autres pays d'Europe, le maillage territorial, beaucoup moins dense se réduit au strict nécessaire.

https://www.francetvinfo.fr/monde/europ ... 66937.html

Dans les années 90, 10 aéroports étaient desservi par un hub (j'en ai surement oublié). Je ne sais pas si nos voisins faisaient mieux.

Bordeaux (porte Ibérique avec Regional Airlines),
Montpellier (Air Littoral),
Saint Étienne (Proteus),
Paris CDG (Air France),
Orly (Air Inter, AOM, Air Liberté),
Lyon (Air France),
Nice ( Air Littoral),
Marseille (Air Littoral),
Rennes (Flandre Air),
Clermont Ferrand (Regional Airlines),


TAT (remplacée par Air Liberté en 1997) à Metz Nancy mais je dirais que c'était plus une base que un hub. Tout comme Air Atlantique au Havre, Brit Air à Brest et Regional Airlines à Nantes.

L'ouverture du ciel à la concurence a fait mal à toutes ses compagnies. Soient elles ont du fusionné car pas trop le choix parfois ou soient elles ont tout bonnement disparu. A cela s'est ajouté la concurence du TGV sur certaines villes comme Avignon, Nîmes ou Béziers. Et enfin certaines régions ont souffert de la délocalisation de certaines multinationales qui permettaient de remplir des avions sur Lyon ou Paris (lignes non rentables pour la plupart mais essentielle).

Il n y a pas eu d'avion de remplacement pour les modules de moins de 50 pl (ERJ 135, Saab 340, Do 328, EMB 120, EMB 110, Beech 1900, CRJ 100). Les avions étant vieillissant. Une total chamboulement du transport aérien en Europe avec l’événement du Low Cost et la chute du transport régional.

Seul les Do 228 et Twin Otter ont été modernisés mais ils ont plus adaptés dans des régions "exotiques" de part leur caractéristiques, bien qu'il y ait encore quelques (rares) opérateurs en Europe.

Les aéroports (surtout les petits mais pareil pour les moyens) se sont tournés vers le Low Cost pour augmenter le trafic. Difficile de faire la fiction, mais si La France avait une Widore (47 appareils avec des modules de 39 - 110 pl) une Loganair (35 appareils avec des modules de 8 à 72 pl) il y a de forte chances à ce que bon nombres de lignes transversales ne seraient surement pas passées sous la bannière LCC avec des fréquences bien plus faibles. Avec 35 - 47 appareils vous pouvez aisément proposer des vols avec de fortes fréquences sur de nombreuses lignes sur bon nombres d'aéroports Français.

Ça aurait surement permit à des aéroports comme Pau, Clermont Ferrand ou Metz Nancy de ne pas sombrer. J'ai du respect pour Chalair, Amelia et Twinjet, car elles maintiennent ce qu'il reste du transport régional en France, mais avec moins de 10 appareils vous ne faites pas grand chose en Europe

Ryanair a été la 1ere à vraiment s'installer, dans les aéroports laissés à l'abandon, je me souviens de reportage sur l'aéroport de Carcassonne et Beauvais ou des premiers articles dans des magazines aéros au tout début des années 2000. Au début, à la limite ça partait d'une bonne volonté, elle n'était d'ailleurs pas trop contesté et perso je n'avais pas de critiques à émettre. C'était même sympa de les voir à arriver à Montpellier en 2002.

Mais à la fin des années 2000, elle a commencé à faire n'importe quoi surement parce qu'elle sentait qu'elle devenait indispensable pour bon nombres de petits aéroports en Europe. EasyJet ne se focalisait que sur les gros aéroports. L'Union Européenne a commencé à réagir (les 1eres enquêtes datent du milieu des années 2000), puis ensuite les compagnies concurrentes (les compagnies classiques) et enfin les aéroports (en Allemagne et en France notamment). Mais il est surement trop tard car la compagnie est tellement grosse maintenant. Au vu des enjeux pour beaucoup de régions en Europe (un départ de Ryanair et certaines régions sont quasi isolées) il sera compliqué pour l'UE ou un état de l'UE de l'attaquer de front pour qu'elle ne fasse plus n'importe quoi. On restera donc sur des attaques ici ou là (respect du droit du travail, ou quelques enquêtes concernant des subventions).

Ryanair le sait très bien. Elle lance le même message quand elle quitte un aéroport, mais elle sait qu'elle retombera sur ses pattes ailleurs

[Rwandair Express]

San Antonio a un autre type de maire :

Le maire de San Antonio, Ron Nirenberg, a salué le premier vol Francfort-San Antonio (Texas) comme une étape historique pour la ville, rendue possible grâce à des incitations d’une valeur de 1,3 million de dollars US fournies à Condor sur deux ans, dont 374 000 $ US en frais supprimés et une subvention de marketing de 900 000 $ US pour promouvoir la ville auprès des voyageurs européens.

Encore une fois ça n'a rien avoir avec ce que fait Ryanair

Il s'agit d'aides au lancement de lignes comme il y a en UE et qui sont soumis à diverses réglementations dans la durée notamment. Je repose le lien.

Il est notamment dit qu'une évaluation sera faite quand à la pertinence de la rentabilité de la ligne et qu'elle devra atteindre une rentabilité d'ici 3 ans. Les aides varient selon la taille de l'aéroport,... https://eur-lex.europa.eu/FR/legal-cont ... lines.html

Aux États Unis on parle de "Air Carrier Incentive Program". Et là aussi il y a tout un cas de conditions à remplir. La ligne Indianapolis Paris CDG opérée en 2018 et 2019 par Delta était sous ce régime. https://indianapublicmedia.org/news/del ... 126986.php.

Dans tous les cas la ligne doit atteindre une rentabilité. La ligne IND CDG n'a d'ailleurs pas repris après Le Covid. DL a surement estimé que la rentabilité n'avait pas été atteinte et qu'avec le covid les chances étaient encore plus minces

Et les aéroports mettent en lignes cela donc le consommateur peut avoir un bon aperçu. Ici pour l'aéroport de Los Angeles qui cherchent des transporteurs pour desservir La Malaisie, l'Indonésie, Le Brésil, Le Portugal ou l'Afrique (peu importe la destination). L'aéroport explique toutes les conditions que doit remplir le transporteur.

https://www.lawa.org/-/media/lawa-web/l ... ogram.ashx

La FAA continue d'interdire l'utilisation des revenus des aéroports pour des subventions aux compagnies aériennes, comme une garantie de revenus minimum ; cependant, la politique permet à un promoteur d'aéroport de fournir une assistance technique et des conseils limités à une autre entité administrant de tels programmes de subventions financés par des revenus non aéroportuaires. Les fonds non aéroportuaires ne peuvent pas être mélangés aux recettes aéroportuaires et le rôle du personnel aéroportuaire doit être de nature strictement consultative.

Les sponsors des aéroports peuvent offrir des incitations par passager ou par siège-mile, à condition que ces incitations n'entraînent pas une subvention inappropriée d'un transporteur aérien (c'est-à-dire que les incitations ne peuvent pas dépasser le montant des frais qui seraient autrement supportés par le transporteur). https://www-kaplankirsch-com.translate. ... r_pto=wapp

A différencier avec le "Essential Air Service" qui est une sorte d'OSP à l'Américaine. https://www-transportation-gov.translat ... r_pto=wapp

C'est bien pour ça que les ULCC à la Ryanair (Spirit, Allegiant, Frontier, Swoop, Flair Air) galèrent en Amérique du Nord. Au mieux elles perdent de l'argent au pire elles ont fermés (Swoop et Lynx Air)

Outre le fait que les cies classiques et leur feeder (Air Canada, United, Delta, American), les cies classiques de moyennes ou grosses (Alaska, Hawaian, Air Transat) et les quelques Low Cost classiques ( WestJet, Porter, Jet Blue et Southwest) ont un très gros réseaux, les ULCC ne bénéficient pas de certaines largesses qu'il y a en Europe.

Elles ne se posent pas sur des petits aéroports car bien desservies par les feeder souvent via l'Essential Air Service. Et le système Nord Américain ne permet surement pas les libertés que Ryanair peut prendre en Europe.

[Ricky EI]

Les libertés que RYR peut prendre en Europe... Ryanair ne fait ni plus ni moins ce que le Droit Européen lui permet, dans l'intérêt du consommateur européen et pour le plus grand déplaisir des congrégations de mafieux représentés par les compagnies classiques qui sont, elles, continuellement perfusées. Chacun son point de vu. Il me semble que la commission touchée chaque année par Ben Smith qui se nombre en millions et financée par les impôts des français pourrait servir à recréer pour 50 ans tous les emplois au sol supprimés par AF. Pareil que l'investissement dans SAS. Il n' y a pas d'acteur exemplaire dans le secteur, mais Ryanair elle, propose des tarifs accessibles pour tous, les acteurs traditionnels ne peuvent malheureusement pas en dire autant.

[Rwandair Express]

Si elle respectait le droit elle n'aurait pas autant d'enquêtes et ce depuis presque 20 ans que ça soit de l'UE, de certains États, ou d'ONG.

En 2003 avait publié un article du Parisien sur l'aéroport de Beauvais https://www.leparisien.fr/oise-60/ryana ... 193767.php)

Il me semble qu'il y a plus d'une dizaine de grosses LCC en Europe et elles ne trainent pas autant de casseroles que Ryanair. Elles en ont (il s'agit surtout du droit du travail) mais à pas à l’échelle de Ryanair

Même le gouvernement Irlandais (pays très libéral et un paradis fiscal) a mis son véto pour une OPA (hostile il faut le préciser) de Ryanair sur Aer Lingus (3 tentatives) c'est pour dire. Même dans son pays d"origine on se méfie d' O Leary.

https://www.france24.com/fr/20090122-ir ... s-capital-

Ryanair n'est pas une victime du système.

[Ricky EI]

C'est sûr, mais les autres sont encore moins recommandables, surtout en 2024.

[Mickaël O'Limite]

Les libertés que RYR peut prendre en Europe... Ryanair ne fait ni plus ni moins ce que le Droit Européen lui permet, dans l'intérêt du consommateur européen et pour le plus grand déplaisir des congrégations de mafieux représentés par les compagnies classiques qui sont, elles, continuellement perfusées. Chacun son point de vu. Il me semble que la commission touchée chaque année par Ben Smith qui se nombre en millions et financée par les impôts des français pourrait servir à recréer pour 50 ans tous les emplois au sol supprimés par AF. Pareil que l'investissement dans SAS. Il n' y a pas d'acteur exemplaire dans le secteur, mais Ryanair elle, propose des tarifs accessibles pour tous, les acteurs traditionnels ne peuvent malheureusement pas en dire autant.

Ce qu'il ne faut pas lire comme contre-vérité... Ryanair se fout du consommateur, elle doit juste rémunérer ses actionnaires. Le passagers est un pigeon à plumer. Je te conseille le community manager twitter de Ryanair pour te faire une idée de comment cette entreprise considère ses clients. Tu es juste un pigeon qu'on peut traiter comme de la viande. Cela fait partie de leur stratégie de communication visant à faire croire que tout est fait pour le bas prix, y compris dans la manière de traiter les clients : "si tu n'es pas content va voir ailleurs, on est tellement peu cher qu'on trouvera bien une autre personne si tu te plains." Ils vont même jusqu'à faire des blagues sur le siège 10A du Boeing B737-800 sans hublot qu'ils facturent comme un siège avec hublot sur leur site. À chaque fois qu'un client se plaint de cette arnaque le CM de Ryanair se fout ouvertement de sa gueule...

Mais il faut croire qu'il y a encore des fanatiques sans recul qui soutiennent cette entreprise alors qu'ils ne sont juste que des pigeons pour elle...

Ryanair viole ouvertement la loi. Ce n'est pas le droit européen qui lui permet de se comporter ainsi, mais le faible nombre d'investigations et leur lenteur. J'ai lu et vu de mes propres yeux les faux contrats surfacturés d'Airport Marketing Services dans plusieurs syndicats mixtes aéroportuaires. Il y a une tolérance insupportable dans les aéroports européens pour cette pratique totalement abusive, par trouille de ne pas avoir de trafic. Ryanair c'est au moins un milliard d'euros par an d'aides publiques depuis plus de 20 ans. Sans ces aides illégales, l'entreprise serait structurellement déficitaire.

La seule mafia que j'ai vue à Bruxelles ce sont les lobbyistes de Ryanair... Elle fait une influence très active à la Commission et au Parlement européens... Je ne serais pas surpris que l'on découvre dans les prochaines années que la compagnie a corrompu certains fonctionnaires et députés européens. Elle en serait tout à fait capable.