Long-courriers à Genève

[Roman]

Le tag vers GVA peut potentiellement porter le vol BAH-MXP à l'équilibre, à savoir que le revenu généré par les passagers supplémentaires induits par la prolongation du vol vers GVA semblent couvrir les coûts de l'extension, et ainsi améliorer la performance globale du BAH-MXP.

Et si ça doit être en 2-3x par semaine pendant 4 mois chaque année, et bien c'est toujours bon à prendre..

[Rwandair Express]

Sur A-net quelqu'un parle de rumeurs d'un vol SQ SIN-GVA-EDI. Comme on sait ni GVA ni EDI ne sont desservis pour l'instant, alors pourquoi pas ?

Et il y a également une autre rumeur GVA et IAH.

L'info est tombé aujourd'hui:

Singapour Airlines va fermer sa ligne Manchester Houston à partir du 1er avril 2025. Houston sera encore desservi mais sans le tag via Manchester. Et Manchester ne sera donc plus tagué avec Houston. Après je ne sais pas si SIA souhaite toujours tagué Houston avec une autre destination et donc Genève ou si elle estime que la ligne sur Houston est rentable sans le double toucher.

Elle avait fait de même il y 2 ans je crois avec la ligne Singapour Milan Barcelone (et en 2016 il y avait un Singapour Barcelone Sao Paulo). La ligne Singapour Francfort New York JFK est donc la dernière ligne en double toucher en Europe, pour SQ.

Singapore Airlines Drops Manchester-Houston Route

Singapore Airlines (SIA) will discontinue its fifth-freedom route between Manchester, England, and Houston next April as part of a broader series of network adjustments that will see more flights to destinations including Barcelona, London and Milan. https://aviationweek.com/air-transport/ ... ston-route

[SR67A]

Donc la possibilité d'un GVA-IAH est déjà écartée et GVA ne semble pas être dans les plans de SQ pour l'instant.

[Roman]

SQ exploite SIN-BCN 2/7 et SIN-MXP-BCN en 3/7 (et bien sur SIN-MXP en 4/7) il y'a donc toujours un double-touché. Par ailleurs, je ne vois pas pourquoi cette nouvelle exclurait GVA des plans à court/moyen-terme.

[pmar]

En fait, un SIN GVA IAH serait une belle ligne pour les négociants … 3 hubs majeurs connectés par SQ. Mais bon, ne rêvons pas.

[Xorry_GVA]

Tout ce qui a été annoncé aujourd’hui n’a pas vraiment d’incidence pour GVA à court terme.
De ce que j’ai lu, IAH est terminé. Je ne crois pas du tout à un SIN-GVA-IAH mais cela pourrait au moins libérer un avion.

[Speedbird]

SQ semble avoir perdu beaucoup de parts de marché sur SIN-IAH, j'imagine que ce n'est plus sustainable pour eux malgré les gros yields de la business class.
https://simpleflying.com/thread/what-do ... n-flights/

Sinon les ajustements européens de la compagnie sont concentrés sur 2 à 3 mois d'été (FCO, MXP, BCN) excepté LGW qui passe de 5 à 7 vols hebdo.
https://www.singaporeair.com/saar5/pdf/ ... AnnexA.pdf

[Rwandair Express]

Tout ce qui a été annoncé aujourd’hui n’a pas vraiment d’incidence pour GVA à court terme.
De ce que j’ai lu, IAH est terminé. Je ne crois pas du tout à un SIN-GVA-IAH mais cela pourrait au moins libérer un avion.

Effectivement entre temps, Houston a été annoncé comme ex futur destination pour Singapour Airlines.

SQ semble avoir perdu beaucoup de parts de marché sur SIN-IAH, j'imagine que ce n'est plus sustainable pour eux malgré les gros yields de la business class.
https://simpleflying.com/thread/what-do ... n-flights/

Sinon les ajustements européens de la compagnie sont concentrés sur 2 à 3 mois d'été (FCO, MXP, BCN) excepté LGW qui passe de 5 à 7 vols hebdo.
https://www.singaporeair.com/saar5/pdf/ ... AnnexA.pdf

A l'instar de Atlanta et Dallas, les 3 gros hubs du sud des États Unis n'ont pas une desserte de dingue (en terme de compagnies non Américaine) si on compare à Chicago, Washington, Boston, Miami, voir Los Angeles. Je mets New York à une autre niveau.

Il y a qu'une poignée de compagnies qui desservent les 3 villes à l'année : Air France, Tutkish, Qatar, Lufthansa, Emirates et British Airways. Ethiopian s'est cassée les dents sur Houston et il semble que Atlanta ça fonctionne moyennement. Le paradoxe c'est que le Texas est un très gros marché en terme de yields (grosse économie) et de clientèle communautaire, avec de grosses communautés venant d'Asie du Sud et d'Afrique. AF récupère pas mal de pax via CDG venant de ces 2 parties du monde. Mais c'est un marché très dur à rentabiliser. On pourrait dire la même chose pour La Géorgie.

A vrai dire les 3 majors US disposent d'un énorme hub : United à Houston, American à Dallas et Delta à Atlanta. A cela on ajoute les code share et alliances et ça blinde déjà le marché.

Pour revenir à Genève, évidement pour le moment rien ne permet d'indiquer si cela ne va pas conduite à une ouverture de ligne mi 2025. Mais en tout cas SQ est entrain de faire une petite mise à jour dans son réseau, entre les A350, A350ULR, et B787-10. Il y a un jeu de chaise musicale sur le réseau. Les 787 resteront sur l'Asie et l'Océanie. Un agent de chez SQ à CDG m'a dit qu'ils n’étaient pas destiné pour l'Europe.

https://www.aeroroutes.com/eng/240812-sqnw24

Et merci Roman pour la correction sur les vols de Singapour en double toucher en Europe.

[Roman]

Et merci Roman pour la correction sur les vols de Singapour en double toucher en Europe.

Avec plaisir

Il y'a un double daily SFO-SIN avec UA (en plus des 2 daily de SQ), les connexions depuis IAH sont tellement évidentes que SQ en 4/7 via l'Europe tient difficilement la comparaison..

Pour GVA, une continuation EDI a été évoquée, mais j'imagine qu'un changement de tag de MXP à GVA pour BCN peut également être envisagé. MXP est un marché très fort, et les 2 cités méditerranéennes se marchent un peu dessus niveau capacité (à peine 250 sièges).

[lxa330]

Tout ce qui a été annoncé aujourd’hui n’a pas vraiment d’incidence pour GVA à court terme.
De ce que j’ai lu, IAH est terminé. Je ne crois pas du tout à un SIN-GVA-IAH mais cela pourrait au moins libérer un avion.

Effectivement entre temps, Houston a été annoncé comme ex futur destination pour Singapour Airlines.

SQ semble avoir perdu beaucoup de parts de marché sur SIN-IAH, j'imagine que ce n'est plus sustainable pour eux malgré les gros yields de la business class.
https://simpleflying.com/thread/what-do ... n-flights/

Sinon les ajustements européens de la compagnie sont concentrés sur 2 à 3 mois d'été (FCO, MXP, BCN) excepté LGW qui passe de 5 à 7 vols hebdo.
https://www.singaporeair.com/saar5/pdf/ ... AnnexA.pdf

A l'instar de Atlanta et Dallas, les 3 gros hubs du sud des États Unis n'ont pas une desserte de dingue (en terme de compagnies non Américaine) si on compare à Chicago, Washington, Boston, Miami, voir Los Angeles. Je mets New York à une autre niveau.

Il y a qu'une poignée de compagnies qui desservent les 3 villes à l'année : Air France, Tutkish, Qatar, Lufthansa, Emirates et British Airways. Ethiopian s'est cassée les dents sur Houston et il semble que Atlanta ça fonctionne moyennement. Le paradoxe c'est que le Texas est un très gros marché en terme de yields (grosse économie) et de clientèle communautaire, avec de grosses communautés venant d'Asie du Sud et d'Afrique. AF récupère pas mal de pax via CDG venant de ces 2 parties du monde. Mais c'est un marché très dur à rentabiliser. On pourrait dire la même chose pour La Géorgie.

A vrai dire les 3 majors US disposent d'un énorme hub : United à Houston, American à Dallas et Delta à Atlanta. A cela on ajoute les code share et alliances et ça blinde déjà le marché.

Pour revenir à Genève, évidement pour le moment rien ne permet d'indiquer si cela ne va pas conduite à une ouverture de ligne mi 2025. Mais en tout cas SQ est entrain de faire une petite mise à jour dans son réseau, entre les A350, A350ULR, et B787-10. Il y a un jeu de chaise musicale sur le réseau. Les 787 resteront sur l'Asie et l'Océanie. Un agent de chez SQ à CDG m'a dit qu'ils n’étaient pas destiné pour l'Europe.

https://www.aeroroutes.com/eng/240812-sqnw24

Et merci Roman pour la correction sur les vols de Singapour en double toucher en Europe.

IAH n'est aucunement un "énorme" hub comme ATL ou DFW. Ces deux ont plus de 900 vols quotidiens avec DL/AA alors qu'à IAH UA est à moins de 500 vols. UA a d'ailleurs plus de départs quotidiens depuis ORD et DEN que IAH.

Il y a divers facteurs géographiques, économiques et démographiques qui font que IAH ne sera jamais au même niveau que ATL, DFW, CLT ou DEN, même une fois que les travaux actuels à IAH seront complétés.

IAH, DFW et ATL sont très différents économiquement. De plus, difficile de comparer ces 3 aéroports avec LAX ou JFK où aucune compagnie ne domine le marché. Il y a aussi l'aspect géographique et touristique d'un vol long-courrier pour ces trois aéroports vs des villes plus proches de l'Asie ou l'Europe sur les côtes respectives. Les marchés en Amérique du Nord sont vraiment très spécifiques avec chacun leur propres caractéristiques.

Pour SQ, IAH a surtout été pendant un moment une vache à lait jusqu'au moment où SIN-DME-IAH est devenu MAN-IAH à cause de l'invasion en Crimée. MAN a sûrement été choisi pour sa proximité avec ABZ, mais cela reste un marché difficile vers les USA avec un yield plus que moyen. Ce n'est pas un hasard si UA ou AA n'y volent plus, malgré le bassin de population desservi par MAN.

De plus, MAN était un mauvais endroit pour du 5th freedom: aucun one-stop security ET sécurité pour tous les pax en transit dans les deux sens. De plus, il n'y a pas une grande demande entre MAN et IAH ce qui explique des SLF de 30%.

On peut également parler des temps de trajets plus longs que les autres compagnies (2h de moins en prenant UA via SFO pour faire IAH-SIN ou BR IAH-TPE-SIN). Même EK qui n'est pas réputée pour des transferts rapides est plus court de quelques minutes que ce vol SQ.

Difficile donc d'en vouloir à SQ d'arrêter l'hémorragie financière de IAH alors que l'opération ne servait finalement pas à grand chose.

MAN, BCN, DUS, ARN, DUB, EDI ou MAD sont à mon avis les marchés européens qui pourraient être combinés à GVA, le temps de permettre au marché de se développer tout en s'appuyant sur des marchés plus porteurs en éco et surtout en proposant du non-stop depuis GVA qui est quasi-obligatoire.

Dans le cas de MAN, à voir comment SQ entend équilibrer sa capacité sur ce marché. BCN permettrait de libérer MXP. DUS/ARN n'ont pas survécu à la pandémie mais ces deux doivent encore rêver d'un retour de SQ. DUB et EDI ont un fort potentiel de correspondence vers l'Océanie alors que MAD semble être une destination étudiée au même titre que GVA.

[pmar]

Comment se porte DL à GVA. Selon airliner.net, en Mai, GVa avait l’un des pires remplissage depuis JFK avec Shannon et l’Islande. Sans plus d’info !

[Xorry_GVA]

Comment se porte DL à GVA. Selon airliner.net, en Mai, GVa avait l’un des pires remplissage depuis JFK avec Shannon et l’Islande. Sans plus d’info !

Je n’ai pas les détails mais le mois de mai n’était effectivement pas excellent en terme de remplissage. De mémoire, avril était meilleur.
Le taux est plutôt autour de 90% en juillet et août. Après le taux de remplissage n’est pas le seul indicateur de la profitabilité d’une route comme nous le savons tous.

[Roman]

86% de SLF depuis la reprise
Et le moi de mai n'était pas dégueulasse, on était à 80%
Mais c'est vrai qu'on trouve tout type d'experts sur airliner.net

[Rwandair Express]

Comment se porte DL à GVA. Selon airliner.net, en Mai, GVa avait l’un des pires remplissage depuis JFK avec Shannon et l’Islande. Sans plus d’info !

Ils donnent les données. On comprend que le plus bas c'est Keflavik, suivi de Shannon (mais la ligne vient de reprendre depuis le covid), mais Genève est à 80%. Il précise bien que ça n'est pas un indicateur pour savoir si une ligne est rentable ou pas. Il se pose juste la question au vu de certains remplissages et savoir si DL opère des lignes internationales à perte.

Les 80% correspondent bien a ce que Roman a dit, et ça reste bon surtout si le remplissage est bon devant. Ce qui devrait être le cas pour Genève.

Et rien de choquant pour Buenos Aires au passage, c'est l'hiver Australe là bas c'est pas la période la plus chargée. Ça équivaut à nos mois de Novembre ou Février ou c'est parfois le désert de Gobi sur les vols Transatlantique au départ des Aéroports Européens. Y compris à Paris. Il y a d'ailleurs des vols qui sont suspendus à cet époque.

AdEd
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#2162

12 hours ago
*Attempts to change the topic*

Do we know which of DL's intercontinental routes are unprofitable? I only have as much as LF data, which is not a great indicator of whether a route is turning a profit or not. For example average loads in May on JFK-KEF, JFK-SNN, and JFK-GVA are the worst among JFK TATL, between 68% and 80%. JFK-EZE was running at only 56% in May, with AA faring much, much better.

https://www.airliners.net/forum/viewtop ... #p24401177

[lxa330]

86% de SLF depuis la reprise
Et le moi de mai n'était pas dégueulasse, on était à 80%
Mais c'est vrai qu'on trouve tout type d'experts sur airliner.net

La source est BTS, ce sont des données publiques.

[Roman]

Biz > 92%
Eco+ > 87%
Eco > 85%

Pour rappel, DL est passé du 763 au 764 en saison 2 (comme je l'avais suspecté à la fin de la saison passée, vu les loads en Biz).

Il faut aussi également tenir compte du pouvoir d'achat de chaque marché, le yield moyen depuis GVA est 3x supérieur à celui de NAP par exemple (on y trouve pourtant DL en 7/7 & UA en 14/7), et le tarif moyen en Eco est de 30 à 50% plus élevé.

NAP doit surement tourner à 90-95% de SLF, mais quasi tout en éco, vu la taille de la communauté à NYC, et leurs habitudes de consommation en termes de voyages.

Selon mon dernier pointage, sur le marché NYC-EU ouest, GVA se situe en

Pax, 19ème position
Revenus, 11ème position
Yield, 1ère position

[Roman]

SQ exploite SIN-BCN 2/7 et SIN-MXP-BCN en 3/7 (et bien sur SIN-MXP en 4/7) il y'a donc toujours un double-touché.

Cette information n'aura pas été valable bien longtemps

https://www.aeroroutes.com/eng/240820-sqns25ites

[pmar]

Les chiffres de l'OFS du 2e trimestre sont disponibles. Les tendances sont les suivants sur le milieu de l'année par rapport a 2019 and 2023, même période:

Vols directs (chiffres départs OFS x 2), 1er semestre (1er/2e trimestres cumulés):
Newark…………47,218 (2019:-1.4%;2023:-0.1%)
New York JFK…79,174 (2019 :+60.7%;2023:+2.9%)
Washington……42,958 (2019:+19.6%+12.8%)
Montreal……….66,866 (2019:-0.8%,2023:-5.6%)
Dubai…………..145,726 (2019:-+6.5%,2023:-1.0%)
Abou Dhabi……61,464 (2019:+35.9%;2023:+36.8%)
Doha……………71,482 (2019:+33.7%;+28.5%)
Koweit………….14,498 (2019:+95%;2023:+24.6%)
Jeddah…………20,968 (2019:+50.4%;2023:+17.4%)
Riyadh………….14,282 (2019:+7.3%;2023:+42.0%)
Addis Ababa……30,540 (2019:+201.7%;2023:+24.4%)
Pekin............36.028 (2019: +45%; 2023: +234%)

Pour l’Ile Maurice, le trafic sur la saison 2023/24 est de 25,640 (OFS x 2). Sur Addis Ababa, le trafic cumulé sur 12 mois est de 65,252, un quotidien bientôt ? Sur Doha, les 12 mois cumulés sont a 155,994, une opportunité d’augmenter la fréquence peut être.

Sur Pekin, CA a transporte 64,218 passagers, contre 52,860 en 2019. Mais la Chine reste en retrait par rapport a 2019 (annuel), avec 94,184 passagers par rapport a 144,084 en 2019.

Sur le trafic local, au premier semestre, les Etats Unis sont 17% en dessus de 2019 et de 2023. Sur 12 mois (3e trimestre 23 – 2e trimestre 24), le niveau est a 678,484 contre 599,008 en 2019. Les USA en direct, ce sont 383,746 sur 12 mois, contre 312,320 en 2019. L'offre directe a augmente de 71,426, le marche de 79,476. 43% de la demande de GVA (presque 300,000 pax) est one stop via un hub hors des E-U. Le Canada reste en retrait par rapport a 2019, 162,480 pax, contre 193,362 en 2019.

Sao Paulo au premier semestre est 25% en dessus de 2019, et 34% en dessus de 2023. Le trafic sur 12 mois est de 43,292 (37,426 en 2019), et 94,428 sur le Brésil (86,526 en 2019).

Tokyo au premier semestre est étonnement au-dessus de 2019 (+1.7%), avec une croissance massive par rapport a 2023 (+56.3%), du a l’engouement pour le Japon (trafic Suisse Japon) et a la faiblesse du Yen.

La Thailande est a 6% au-dessus de 2019 au premier semestre.

Singapour est 0.9% en dessus de 2019 et 34.2% en dessus du premier semestre de l’annee dernière. Le trafic annual cumule est de 42,890. Ce qui est intéressant est que le reste de l’Asie du Sud Est est en très forte croissance, ce qui pourrait être intéressant pour SQ :
Malaysie : 12 mois cumulés a 36,880 contre 18,018 en 2019.
Indonésie : 36,292 contre 30,798 en 2019
Philippines : 22,156 contre 18,696 en 2019
L’Australie est a peut près 30,000, un peu au dessous de 2019.

L’Inde au premier semestre a dépassé le niveau de 2019 (+2.5%). Sur 12 mois le trafic est de 64,794 par rapport a 65,770. Mais le tourisme Indien dans le monde est en plein boom. A voir si les plans d’Indigo se réaliseront.

Les 10 premieres destinations non desservies (les 12 derniers mois cumules) sont:
1. Bangkok: 72,562
2. Tokyo: 59,244
3. Sao Paulo: 43,092
4. Singapour: 42,890
5. Los Angeles: 40,368
6. Kuala Lumpur: 36,500
7. Seoul: 36,190
8. Miami: 29,492
9. Boston: 26,824
10. San Francisco: 26,448

Sortis du top 10 de 2019: Shanghai, Hong Kong et Johannesburg.

[Speedbird]

Merci pmar pour la compilation des stats.
Il semble que les croissances les plus fortes sont liées aux augmentations de fréquence ou/et aux changements d'appareils.
J'ai ajouté qq commentaires dans la liste (S1.2024 vs S1.2023)

Vols directs (chiffres départs OFS x 2), 1er semestre (1er/2e trimestres cumulés):
Newark…………47,218 (2019:-1.4%;2023:-0.1%)
New York JFK…79,174 (2019 :+60.7%;2023:+2.9%)
Washington……42,958 (2019:+19.6%;2023:+12.8%) ligne exploitée en 76W de 203 sièges vs 76L de 167 sièges
Montreal……….66,866 (2019:-0.8%,2023:-5.6%)
Dubai…………..145,726 (2019:+6.5%,2023:-1.0%)
Abou Dhabi……61,464 (2019:+35.9%;2023:+36.8%) 7/7 vs 5/7 en 2023
Doha……………71,482 (2019:+33.7%;+28.5%) A350-900 vs 787-8 (switch le 15/06/2023)
Koweit………….14,498 (2019:+95%;2023:+24.6%) étonnant, il y avait pourtant bien plus de vols en A330 en 2023 (marché important : 44261 pax O&D en 2023)
Jeddah…………20,968 (2019:+50.4%;2023:+17.4%) A330 dès début juin cette année
Riyadh………….14,282 (2019:+7.3%;2023:+42.0%) A330 dès début juin cette année
Addis Ababa……30,540 (2019:+201.7%;2023:+24.4%) 5/7 iso 4/7 (ajout de la 5ème fréq. le 05/06/2023)
Pekin............36.028 (2019: +45%; 2023: +234%) 4/7 puis 5/7 dès fin mars 2024 avec beaucoup de vols en A330-300 depuis le début d'année (vs réelle reprise des vols CA en 3/7 à partir de fin mars 2023)

Petit aparté, le rapport de gestion de l'aéroport indique que la totalité des compagnies long-courriers sont de retour mais ce n'est pas correct.
Comme on le sait, Kenya Airways n'est pas revenue.
Pour info, trafic O&D GVA-NBO = 28909 pax en 2023 (+33%/2019) alors que KQ était online dès le 13.06.2019 jusqu'au 12.03.2020 (sachant qu'en mars 2020, tous les long-courriers s'étaient arrêtés en raison du covid).
Au niveau européen, GVA était en 6ème position sur la base du trafic O&D 2023 derrière les 5 plus gros hubs européens. Pas mal quand même !

[SR67A]

[/quote]

Petit aparté, le rapport de gestion de l'aéroport indique que la totalité des compagnies long-courriers sont de retour mais ce n'est pas correct.
Comme on le sait, Kenya Airways n'est pas revenue.
Pour info, trafic O&D GVA-NBO = 28909 pax en 2023 (+33%/2019) alors que KQ était online dès le 13.06.2019 jusqu'au 12.03.2020 (sachant qu'en mars 2020, tous les long-courriers s'étaient arrêtés en raison du covid).
Au niveau européen, GVA était en 6ème position sur la base du trafic O&D 2023 derrière les 5 plus gros hubs européens. Pas mal quand même !
[/quote]

Il est vrai que la demande entra GVA et NBO n'est pas négligeable et pour une si courte période d'exploitation de la ligne, KQ ne s'en sortait pas si mal. Selon des discussions dans ce forum, l'absence de KQ serait plutôt due à la mauvaise posture financière de la compagnie que du manque de résultats. Tout n'est peut-être pas perdu, le PDG de KQ avait déclaré en 2019 que le but était de relier NBO aux deux autres HQ des Nations Unis, à savoir New York et Genève.
La vérité de 2019 n'est peut-être plus celle de 2024 et entretemps la concurrence d'ET se développe, mais je pense que d'ici 2-3 ans, KQ pourrait revoir sa copie.