Transavia à TLS

[JCR56]

On vois que t’es pas au courant toi , tu peux cumuler des miles et XP sur tout les tarifs chez TO, pour les statut ça devrait arriver , il y a déjà des options d’enregistrement / embarquement prioritaire si t’es flex

Ah oui, j'avais pas vu les 4XP et 400 miles sur le tarif basic. C'est vraiment pas grand chose.

Pour les avantages du statut flying blue, ils sont indépendants du tarif sur les compagnies partenaires sauf TO. Donc je confirme bien ce que j'écris.

Pas de bagage supplémentaire, pas d'embarquement prioritaire et pas d'accès salon. Il faut payer en supplément.

Sachant que les tarifs flexibles dépassent souvent les 400€ AR, in ne voit plus très bien l'intérêt de voler avec TO.
Pour les avantages de statut, ils sont indépendants

L'intérêt de voler avec TO demeure si l'on estime ne pas avoir le choix. Il y a sans doute irréductiblement une part de trafic sur l'axe Ligne14 & Sud Parisien vers Toulouse pour qui le train n'est soit pas facilement accessible (intra muros) soit trop lent et qui ne souhaite pas non plus aller à CDG. TO me semble cependant beaucoup plus business friendly que Volotea.

Sur le papier c'est probable. J'ai plus de doutes une fois en service. Transavia France semble ne pas vraiment vouloir y mettre du sien pour bien s'occuper de la clientèle affaires avec des avions trop gros qui impliquent des fréquences trop faibles et une fidélisation commerciale très partielle.

Il n'y a aucune synergie de réseau sur ce segment de marché avec une offre de destinations domestiques trop réduite et trop peu fréquente pour être attractive. Pour la clientèle affaires qui bénéficie de lignes sous obligation de service public, rien n'est prévu en matière de correspondances non plus. N'oublions pas que le hub de Lyon a fermé également.

CDG sauve les meubles sur les grandes métropoles uniquement, tous les autres territoires intermédiaires sont relégués à plusieurs heures de voiture de pré/post-acheminement, quand on choisit pas carrément de se taper les les 7-8 heures de trajet en voiture directement.

Je suppose que la fréquence de cette ligne va tranquillement s'effriter sur 5 ans. L'objectif inavouable de TO est de récupérer les nombreux créneaux de cette ligne pour inciter encore et toujours plus les Parisiens au consumérisme touristique.

[the traveler]

https://www.aeroroutes.com/eng/250512-tons26ory

Paris Orly – Toulouse eff 29MAR26 49 weekly 737-800
TO7100 ORY0700 – 0815TLS 73H x67
TO7102 ORY0830 – 0945TLS 73H x7
TO7104 ORY0930 – 1045TLS 73H x67
TO7106 ORY1130 – 1245TLS 73H x67
TO7106 ORY1200 – 1315TLS 73H 7
TO7108 ORY1245 – 1400TLS 73H 6
TO7110 ORY1530 – 1645TLS 73H x6
TO7112 ORY1700 – 1815TLS 73H x6
TO7116 ORY1800 – 1915TLS 73H 7
TO7120 ORY1930 – 2045TLS 73H D
TO7122 ORY2100 – 2215TLS 73H x6

TO7121 TLS0630 – 0750ORY 73H x7
TO7123 TLS0700 – 0820ORY 73H D
TO7101 TLS0900 – 100ORY 73H x67
TO7103 TLS1030 – 1150ORY 73H x7
TO7105 TLS1130 – 1250ORY 73H x67
TO7107 TLS1330 – 1450ORY 73H x67
TO7107 TLS1400 – 1520ORY 73H 7
TO7109 TLS1445 – 1605ORY 73H 6
TO7111 TLS1730 – 1850ORY 73H x6
TO7113 TLS1900 – 2020ORY 73H x6
TO7117 TLS2000 – 2120ORY 73H 7

Dès le 29 mars 2026, 2 vols le matin à 6h30 et 7h.

Est-ce à dire qu'il y aura 2 avions basés à TLS ?

Il y a un seul avion basé , les deux autres sont en Night stop c’est différent

[intheair]

Transavia France semble ne pas vraiment vouloir y mettre du sien pour bien s'occuper de la clientèle affaires avec des avions trop gros qui impliquent des fréquences trop faibles et une fidélisation commerciale très partielle.
(…)
Je suppose que la fréquence de cette ligne va tranquillement s'effriter sur 5 ans. L'objectif inavouable de TO est de récupérer les nombreux créneaux de cette ligne

Il faut arrêter avec l’argument des avions trop gros.
Les lignes domestiques reprises par Transavia étaient auparavant opérées par des avions de capacité similaire A32s de 150 à 210 sièges (pas de A318 à ORY jusque récemment). Avec ses 189 sièges Transavia est dans la fourchette.

Par contre les arguments de la fidélité et de la flexibilité sont recevables:
La fidélité permet, en offrant des avantages, de capter une clientèle qui va accepter de payer plus cher pour en bénéficier et qui voyage plus régulièrement.
La flexibilité, qu’offre la carte abonnement Air France, permet de voyager n’importe quel vol avant/apres dans la journée (tant qu’il reste des places dans l’avion), à défaut d’un plein tarif fixe comme auparavant. Meme avec des fréquences raisonnables, comme la majorité des anciennes lignes AF de Roissy, cela reste attractif pour la clientèle affaires.

La problématique en France est que l’on a privilégié le train, on a construit des lignes à grande vitesse, on a imposé des taxes et contraintes à l’aviation. C’est un choix politique et la stratégie d’Air France, avec son patron moins attaché au territoire que ses prédécesseurs et qui n’hésite pas à tailler dans le vif. Le politique a laissé faire pour aussi répondre à des demandes de milieux écologistes qui demandaient des interdictions plus fortes (j’ai entendu 4 ou 6 heures voir même 24 heures).

Quand à l’objectif de Transavia, c’est principalement d’occuper les slots à Orly pour éviter que les concurrents prennent la place.
Après si demain les vols vers des destinations européennes sont plus rentables que domestiques, et ben ils feront leurs choix.
On le regrette mais c’est la conséquence de choix qui ont été fait au fil des années de réduire le transport aérien.

Ce qui est intéressant, pour avoir consulté récemment un ancien guide tarifaire Air France de début 2000, c’est que les billets de vols intérieurs étaient beaucoup moins chers que sur les vols Europe, une très grande différence (sans parler du programme de fidélité jeune particulièrement avantageux en vol intérieur).

[JCR56]

Il faut arrêter avec l’argument des avions trop gros.
Les lignes domestiques reprises par Transavia étaient auparavant opérées par des avions de capacité similaire A32s de 150 à 210 sièges (pas de A318 à ORY jusque récemment). Avec ses 189 sièges Transavia est dans la fourchette.

C'est faux. BES, CFE et PUF ont justement fermé parce que les avions de TO sont trop gros :

- Les navettes étaient opérés par des Airbus A319 de 150 sièges, des Airbus A320 de 172 sièges et des Airbus A321 de 212 sièges. La capacité était panachée et le coeur de cible était le 320 (172Y), soit 17 sièges de moins de que l'aéronef principal de TO.

- Les autres lignes étaient opérées avec un mix de CRJ 700 (70 sièges), de CRJ 1000 (100 sièges), Airbus A319 (142 sièges), Airbus A320 (172 sièges) et A321 (212 sièges).

- Les plus petites lignes en OSP étaient opérées en Beechcraft 1900D (19 sièges), ATR 42 (48 sièges), Embraer 145 (50 sièges) et ATR 72 (70 sièges).

Cet ajustement des capacités a permis :
1. De maintenir certaines lignes qui n'auront jamais le volume pour avoir un 189 sièges trois fois par jour.
2. De maintenir des fréquences alignées avec la dréalité d'une demande domestique par essence plus flexible et fréquente.


Ces mêmes fréquences garantissaient des possibilités de correspondances domestiques à ORY avec une plus grande finesse de desserte que CDG. On pouvait faire On pouvait faire Brest <> Pau, Quimper <> Limoges, Lorient <> Ajaccio avec une grande liberté sur les jours et les horaires de voyage.

Aujourd'hui, seules les plus grandes métropoles ont droit de cité à CDG. Tous les autres, y compris la Corse, ont disparu.

[tititlse]

Il y aura donc pour le moment, 11 destinations directes avec Transavia pour la saison hiver 2025 2026.

Agadir
Alger
Boa Vista (Cap-Vert)
Brest
Dakar
Djeddah
Île de Sal (Cap-Vert)
Marrakech
Oran
Orly
Tel Aviv

Ça commence à s'étoffer un petit peu.

[intheair]

C'est faux. BES, CFE et PUF ont justement fermé parce que les avions de TO sont trop gros :

- Les navettes étaient opérés par des Airbus A319 de 150 sièges, des Airbus A320 de 172 sièges et des Airbus A321 de 212 sièges. La capacité était panachée et le coeur de cible était le 320 (172Y), soit 17 sièges de moins de que l'aéronef principal de TO.

Non c est vrai.
Sur BES BIQ TLN MPL PUF c'est principalement des A32s qui étaient en opération.
CFE en avait aussi à une époque, de même que FNY GNB LRT.
PGF a même eu une epoque avec 2 opérateurs.

Oui le TGV a tissé sa toile et certaines destinations ne sont plus pertinentes en avion,
Oui les correspondances domestique et DOM ont été réduites à ORY voir supprimées,
Mais je ne vois pas en quoi un B737 ne pourrait pas completer un A32s, les compagnies à bas tarifs savent adapter leurs tarifs pour remplir leurs avions.
Volotea a crée un réseau de lignes inédit à BES et ils arrivent à remplir des A320, comme vers SXB (que j'ai pris), c'est donc qu'ls savent créer un marcher et le développer.
Ryanair a principalement le type d'avion de Transavia dans sa flotte.

Mais si le politique n'imposait pas des taxes aussi élevées, entre autre, alors l'avion aurait plus de place en France.

Idem si les acteurs touristiques se secouaient plus pour accueillir les touristes. Je vais partir bientot en vacances à l'étranger, la carte de séjour me donnera entre autre les transports publics inclus. A Paris, la taxe de séjour assez élevée ne donne rien et le touriste est fortement incité à payer plus cher son billet sans que le service ne suive. Sans parler de la situation securitaire précaire dans beaucoup d'endroits en France.

Et réduire les vols interieurs, c'est une demande des ecologistes. La "convention citoyenne sur le climat" exigeait d'ailleurs des mesures d'interdiction beaucoup plus fortes.

Alors faut arrêter de vouloir tout et son contraire, laissons les acteurs travailler sans les entraver.

Au Japon le transport aerien et ferroviaire longue distance sont performants, ils permettent à une offre concurrente de coexister et tout le monde y trouve son compte.

[JCR56]

Non c est vrai.
Sur BES BIQ TLN MPL PUF c'est principalement des A32s qui étaient en opération.
CFE en avait aussi à une époque, de même que FNY GNB LRT.
PGF a même eu une epoque avec 2 opérateurs.

D'une manière générale, la demande domestique aérienne s'est contractée en France. Mais elle est très loin d'avoir disparu. Une clientèle se compose avant tout d'invidus. Pire encore, d'être humains ! On a tendance à l'oublier à force de ne regarder que des tableaux de chiffres. C'est très fréquent dans des entreprises dominées par des ingénieurs et des financiers. L'humain, c'est pas leur fort.

Ce n'est pas parce que 30% de vos clients sont partis sur votre marché que les 70% restants doivent être traités comme de la m**de. Bien, au contraire, ceux qui restent ont encore plus besoin de l'offre que ceux qui partent.

Il faut vraiment considérer les usages individuels avant les grandes masses. Certaines décisions prises au nom des grandes masses font louper des opportunités de marché plus fines parfois très lucratives. Mais pour pouvoir répondre aux demandes plus fines, il faut des avions plus petits !

Si on devait faire l'exercice de classer les clients d'un marché donné dans l'ordre de besoin du produit ou service, du plus élevé au moins élevé, dans une phase de réduction, la chute de la demande affine la structure de clientèle vers les besoins les plus impérieux. En d'autres termes, ceux qui partent les premiers sont ceux pour qui le besoin était le plus faible. Ceux qui restent jusqu'à la fin sont ceux qui sont les plus captifs de l'offre.

Si on remonte 30 ans en arrière, on trouvera des Airbus A300 de 300 sièges et même des Airbus A330 de 440 sièges sur les dernières années d'Air Inter. Mais le TGV, les autoroutes et la numérisation sont passés par là et la demande domestique s'est naturellement contractée par la suite.

En ne considérant que la décennie qui a précédé, l'offre moyenne en siège par vol offerte par Air France était bien inférieure aux 186/189 sièges offerts par Transavia France aujourd'hui.

Sur les destinations navette historiques (MRS, NCE, TLS), l'Airbus A320 de 172 sièges restait effectivement l'avion clé, mais il ne faut pas négliger les aéronefs plus petits sur les fréquences moins demandées. Sur BOD et MPL qui sont devenues des navettes ultérieurement, les types avions étaient déjà plus diversifiés, avec parfois des Bombardier CRJ 1000 de 100 sièges sur MPL. Sur les dernières saison de la navette BOD-ORY, l'Embraer E190 (100 sièges) était l'avion de référence. La moyenne d'emport baissait alors drastiquement.

Sur les shuttles aux US, l'Embraer 175 de 88 sièges est devenu l'avion de référence...

Sur les destinations plus secondaires des radiales d'ORY, il y a avait une dominante de CRJ 700, Fokker 100, CRJ 1000 et Embraer E190. Les Airbus sont généralement positionnés sur les points uniquement.

Air France aurait pu faire le choix d'adapter son offre domestique dans un marché en contraction. Hop! aurait été tout indiquée. Mais voilà, l'entreprise est devenue une machine à créer de l'argent avant de créer de la valeur et un slot de 189 sièges rempli de beaufs qui viennent pourir la Crète rapporte plus de pognon qu'une slot de 100 sièges rempli des patrons de PME qui débarquent de Clermont-Ferrand.

C'est la cupidité financière qui explique l'évolution actuelle. Rien d'autre. Certains croient que le profit est la fin d'une entreprise. C'est entièrement faux. C'est une condition nécessaire. La création de valeur est la finalité d'une entreprise ; Je l'ai appris lors de mon premier cours de stratégie à l'ESCP.

[JCR56]

Volotea a crée un réseau de lignes inédit à BES et ils arrivent à remplir des A320, comme vers SXB (que j'ai pris), c'est donc qu'ls savent créer un marcher et le développer.

Regardez les fréquences. Le consommateur a beaucoup moins de choix qu'avant.

[JCR56]

Sans parler de la situation securitaire précaire dans beaucoup d'endroits en France.

Fut arrêter de regarder CNews et BFM TV là. L'insécurité est en chute structurelle dans les pays occidentaux depuis des décennies.

[the traveler]

Il y aura donc pour le moment, 11 destinations directes avec Transavia pour la saison hiver 2025 2026.

Agadir
Alger
Boa Vista (Cap-Vert)
Brest
Dakar
Djeddah
Île de Sal (Cap-Vert)
Marrakech
Oran
Orly
Tel Aviv

Ça commence à s'étoffer un petit peu.

T’as oublié medine et Orly sera pour la saison été

[JCR56]

Alors faut arrêter de vouloir tout et son contraire, laissons les acteurs travailler sans les entraver.

Incantation magique d'un gaga du tout marché. Le capitalisme n'est pas une loi physique de la nature. Il se questionne, se régule, se réforme.
Quand on laisse totalement faire le marché, des destructions de valeur, des ruptutes d'égalités, des externalités négatives peuvent apparaître.

On voit que la dérégulation du transport aérien a fait exploser la pollution et le consumérisme touristique dans l'aviation. On voit que cela a des conséquences avec des territoires délaissés au profit d'autres, une chute des fréquences et une forte saisonnalité de l'offre. Cela isole des territoires, supprime des emplois, délocalise des entreprises et des populations.

En ce moment, je vous invite à suivre les débats très intéressants sur la dérégulation du transport ferroviaire domestique de passagers en France. Les villes petites et moyennes commencent à s'inquiéter des conséquences d'une trop forte concurrence sur les lignes fortes, pour l'avenir des les lignes les plus faibles.

Le monopole présente des défauts, mais il permet aussi ce que l'on appelle la subvention croisée. Les lignes les plus rentables financent les pertes des lignes les moins rentables. Ainsi la desserte est équilibrée au profit de tous.

Maintenant, introduisez de la concurrence. Je vous laisse imaginer comment la marge des lignes forte évoluera. À la baisse. L'opérateur historique n'aura alors plus les moyens de financer les petites lignes qu'il délaissera pendant que le consommateur des lignes fortes se retouvera avec une offre pléthorique.

Les collectivités locales sont en panique en ce moment, parce que les nouveaux entrants ne souhaitent desservir que les grands axes. La guerre des prix mènera inévitablement à des fermetures de lignes.

C'est la conséquence d'un marché totalement ouvert. Et un habitant du Creusot ne vaut pas moin qu'un habitant de Lyon.