Programme été 2026

[Rapson]

Vous faites dire ce que vous voulez à cet article.Ce n’est absolument pas ce qui est écrit.

J’ai simplement fait un copier coller de l’article. C’est écrit noir sur blanc.
Merci de ne pas donner des fausses informations pro ferroviaire.

Voici le lien:
https://www.zinfos974.com/corsair-dit-a ... juin-2026/

[vincent44]

L'impression que vous n'avez pas compris l'article. La ligne était en vente et des gens ont donc des réservations, avec la fermeture de la ligne ils vont proposer à ces gens là un acheminement TGV vers MRS et de prendre l'avion le même jour. Biensur les passagers peuvent aussi annuler et se faire rembourser integralement.

"À plus long terme, les voyageurs à destination de Lyon pourront continuer à utiliser les solutions TGV+ Air proposées par la compagnie."

Rien de nouveau sous le soleil, la compagnie propose le service depuis de nombreuses villes de France, petit rappel pour les Lyonnais pas au courant.

[Lacroix]

C’est d’autant plus dingue que l’aéroport de Marseille n’est pas desservi par le train.

L'aéroport de Marseille est desservi par les TER avec la gare SNCF Vitrolles Aéroport de Marseille. Pour le moment, je suis d'accord qu'il y à une navette entre la gare et l'aéroport. Mais avant cette été, un ascenseur verticale va ouvrir à la gare routière de la gare SNCF facilitant l'accès au voyageur car la nouvelle gare routière sera en bas de la colline et plus facile d'accès à l'aéroport. Puis, certes, ça sera qu'en 2029, il y aura enfin, le téléphérique qui va relier la gare à l'aéroport en seulement 2 min.
De la gare St Charles à l'aéroport, il y à 1 bus tous les 10 min et 1 bus entre la gare TGV d'Aix et l'aéroport tous les 10 min également.

[xavierprovence]

C’est d’autant plus dingue que l’aéroport de Marseille n’est pas desservi par le train.

L'aéroport de Marseille est desservi par les TER avec la gare SNCF Vitrolles Aéroport de Marseille. Pour le moment, je suis d'accord qu'il y à une navette entre la gare et l'aéroport. Mais avant cette été, un ascenseur verticale va ouvrir à la gare routière de la gare SNCF facilitant l'accès au voyageur car la nouvelle gare routière sera en bas de la colline et plus facile d'accès à l'aéroport. Puis, certes, ça sera qu'en 2029, il y aura enfin, le téléphérique qui va relier la gare à l'aéroport en seulement 2 min.
De la gare St Charles à l'aéroport, il y à 1 bus tous les 10 min et 1 bus entre la gare TGV d'Aix et l'aéroport tous les 10 min également.

Le telephérique arrive dans 2 ans )

[Erick]

C’est quand même pas très simple.Rien à voir avec la vraie correspondance Air-Train que seuls CDG2 et LYS offrent.Si j’avais été concerné par cette annulation je serais allé à MRS par l’autoroute!En revanche dans l’autre sens c’est d’une simplicité extrême :LYS est à 1:30 de Saint Charles,1:00 d’Avignon TGV.Je suppose que L’A350 d’Emirates est alimenté en partie par le TGV.Je doute que l’aire urbaine de Lyon,certes la deuxième de France,puisse justifier à elle seule de cette liaison quotidienne avec Dubai en gros porteur..Je pense même que si ni Emirates,ni AC ne vont à MRS,c’est peut être dû à ça.C’est en tout cas moins idiot de penser ça plutôt que de dire que le TGV empêche l’établissement’d’une liaison vers les US à LYS!Je rappelle à MR Rapson que les lyonnais vont effectivement très facilement à CDG2 par TGV,mais bien peu le font depuis LYS.L’immense majorité le fait depuis Part Dieu.LYS TGV n’a donc rien à voir là dedans.Mais sans doute MR Rapson est contre la LGV Paris-Lyon.

[Rwandair Express]

Si la ligne ferme c'est qu'elle n'est pas rentable. Je ne connais pas de compagnies qui ferment une ligne rentable (hors guerre et cies dans un pays).

L'offre TGV Air a sûrement comme conséquences de créer une sorte cannibalisation sur la ligne (un trafic qui s'éparpille). Le fait que l'avion fasse des stops ça peut aussi repousser des gens qui préfèrent prendre le train pour Paris et ensuite voler non stop. On parle d'un vol de plus de 10h, et à ça vous ajoutez des escales techniques, ça peut être long.

Il ne faut pas forcément de gros volumes, mais il y a un seuil qui lorsqu'il est atteint peut faire basculer une ligne dans le rouge. Corsair n'a pas 50 appareils et donc elle veut une utilisation optimale. Des avions qui volent, mais qui rapportent des sous

Et ensuite vouloir comparer Corsair à Emirates. Même si question yield LYS c'est pas Genève, sur l'Asie les flux sont plus importants. En prenant les 5 gros marchés (hors DXB), on est à 367 pax par jour en 2024

Bangkok : 44 000
Ile Maurice : 35 000
Denpasar : 25 000
Phuket : 15 000
Shanghai : 15 000

suive Singapor et Tokyo qui sont à 14 000 chacun, puis Seoul à 10 000 pax.

Si je rajoute Dubai : 61 000 pax, on est à 534 pax par jour.

L'Inde (6 villes listés) en cumulé on est autour de 25 000 pax.

Il doit surement avoir un apport de pax avec le TGV, mais je doute que ça représente 80% du volume. Et même avec un trafic qui s'éclate sur d'autres compagnies qui viennent sur Lyon, il y a une base solide. Il ne s'agit que des 5-6 gros marchés.

[skygod1]

Rappel : aucun TGV ne dessert Vitrolles Aéroport de Marseille, seulement des TER, le pré-ach TGV se fera via Aix-en-Provence TGV, avec transfert en bus... (UU, ma compagnie préférée, reviendrait-elle à LYS pour combler le vide... ?)

[Erick]

Si la ligne ferme c'est qu'elle n'est pas rentable. Je ne connais pas de compagnies qui ferment une ligne rentable (hors guerre et cies dans un pays).

L'offre TGV Air a sûrement comme conséquences de créer une sorte cannibalisation sur la ligne (un trafic qui s'éparpille). Le fait que l'avion fasse des stops ça peut aussi repousser des gens qui préfèrent prendre le train pour Paris et ensuite voler non stop. On parle d'un vol de plus de 10h, et à ça vous ajoutez des escales techniques, ça peut être long.

Il ne faut pas forcément de gros volumes, mais il y a un seuil qui lorsqu'il est atteint peut faire basculer une ligne dans le rouge. Corsair n'a pas 50 appareils et donc elle veut une utilisation optimale. Des avions qui volent, mais qui rapportent des sous

Et ensuite vouloir comparer Corsair à Emirates. Même si question yield LYS c'est pas Genève, sur l'Asie les flux sont plus importants. En prenant les 5 gros marchés (hors DXB), on est à 367 pax par jour en 2024

Bangkok : 44 000
Ile Maurice : 35 000
Denpasar : 25 000
Phuket : 15 000
Shanghai : 15 000

suive Singapor et Tokyo qui sont à 14 000 chacun, puis Seoul à 10 000 pax.

Si je rajoute Dubai : 61 000 pax, on est à 534 pax par jour.

L'Inde (6 villes listés) en cumulé on est autour de 25 000 pax.

Il doit surement avoir un apport de pax avec le TGV, mais je doute que ça représente 80% du volume. Et même avec un trafic qui s'éclate sur d'autres compagnies qui viennent sur Lyon, il y a une base solide. Il ne s'agit que des 5-6 gros marchés.

80% non,mais je ne serais guère étonné que 20% des pax viennent du couloir rhodanien.Ce qui est certain c’est que la gare n’est certainement pas un fardeau pour l’aeroport.C’est un plus incontestable par rapport aux autres aéroports.En plus, dessinée par Calatrava elle l’embellit de manière certaine et ce n’est pas négligeable.

[Rwandair Express]

Une explication intéréssante de pourquoi Ethiopian Airlines a utilisé ses droits sur La France vers Lyon et non sur Paris pour augmenter le nombre de vols. Proposer des vols de jour de CDG à Addis Abeba avec une arrivée le soir à ADD.

https://www.airliners.net/forum/viewtop ... #p25115407

Je pense qu'un vol de jour vers Paris permettrait vraiment d'ouvrir davantage de destinations francophones d'Afrique de l'Ouest pour les départs de nuit depuis Addis-Abeba.

Les principaux marchés d'Ethiopian Airlines au départ de Paris sont Moroni, Windhoek, Brazzaville, Kilimandjaro, Antananarivo, Zanzibar, Pointe-Noire, Kinshasa et Nosy Be.

Les vols vers la Tanzanie sont alimentés par les trois plages horaires, ce qui facilite leur approvisionnement. Cependant, la plupart des autres destinations ne sont alimentées que par la plage horaire du matin, sans réelle possibilité d'ajouter une plage horaire de nuit en raison de la taille réduite du marché qui ne justifie pas une deuxième fréquence, des contraintes d'horaires (le trajet est trop long pour la plage horaire de nuit plus courte) ou des infrastructures aéroportuaires (les opérations de nuit sont impraticables). La situation est très différente à Rome (troisième plateforme aéroportuaire) et à Londres Gatwick (plateforme aéroportuaire de nuit), où les principaux marchés de correspondance (MBA/ZNZ/JRO et HRE/LUN/JNB respectivement, plus Lagos dans les deux cas) sont correctement alimentés en provenance et à destination des plateformes aéroportuaires sur lesquelles ils opèrent.

Lors de mes échanges avec ET, leur stratégie privilégiée pour la France a été d'opter pour des plateformes supplémentaires (Marseille et maintenant Lyon) plutôt que pour des fréquences supplémentaires vers Paris, compte tenu de la nature des flux de trafic gérés par leur réseau.