AF : Discussion générale

[Rwandair Express]

Bangui, Libreville, Accra… Air France délaisse-t-elle vraiment certaines capitales africaines ?

Air France mettra fin à ses vols directs vers la Centrafrique à partir du 31 janvier, tout en maintenant une présence commerciale à Bangui. Cette décision illustre une stratégie de rationalisation du groupe qui privilégie la rentabilité en déléguant certaines dessertes africaines à ses partenaires Afrijet et KLM.

https://www.jeuneafrique.com/1758771/ec ... fricaines/

Un article intéressant sur la stratégie d'Air France en Afrique ces derniers temps. Article reservé aux abonnés, mais je vous propose un résumé.


Effectivement, la compagnie a une approche plus pragmatique, quitte à réduire sa présence sur des marchés. Entre demande fluctuante,un cout du transport aérien en Afrique elevé, une forte concurrence (groupe Lufthansa, Qatar Airways, Emirates, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc) et un contexte geo politique complexe, la compagnie a fait des choix forts. Se recentrer sur les lignes à fort yields, laisser des lignes à KLM (Dar Es Salaam et Accra)

Depuis le covid:

Lignes ouvertes : Banjul, Dar Es Salaam, Kilimanjaro

Lignes fermées : Accra, Bangui, Banjul, Dar Es Salaam, Freetown, Monrovia, Port Harcourt (Nigeria), Victoria (Seychelles). Pour Victoira la ligne est passée sous AF après la fermeture de Joon en 2019 avant de fermer en 2021 (https://www.air-journal.fr/2021-10-27-a ... 31236.html). Djibouti, la ligne est passée du A330-200 à un mix de A350 / B777-200ER selon les périodes, mais la ligne est toujours opérée 1 fois par semaine. Le statit JIB (Port important sur la Mer Rouge et présences de bases militiaires étrangères) permet surement de rentabiliser la ligne

Lignes suspendues : Bamako, Ouagadougou, Niamey

Augmentations de fréquences ou capacités (quelques exemples) : Le Cap, Nairobi (les A350 et parfois les B777-300ER sont déployés en été à la place du B787-9), Pointe Noire, Brazzaville, Lagos (les A350 et B777-200ER ont remplacé les A330), Conakry et Nouakchott sont desservies en A350 à la place du A330. . Djibouti, la ligne est passée du A330-200 à un mix de A350 / B777-200ER selon les périodes, mais la ligne est toujours opérée 1 fois par semaine. Le statit JIB (Port important sur la Mer Rouge et présences de bases militiaires étrangères) permet surement de rentabiliser la ligne. Dakar a un vol de nuit au départ de CDG certains jours en période de pointe.


Dans l'article il est dit que l'Afrique Centrale est une zone ou la demande est faible (par rapport à d'autres régions en Afrique). La demande est beaucoup trop irrégulière. AF s'adapte donc.

Les vols sur Kinshasa et Libreville ont vu leur capacités réduites. Libreville est passé 6 vols par semaine à 3-4 vols par semaine debut Oct25 faisant craindre pour certains une fermeture de la ligne (https://gabonmediatime.com/air-france-p ... obre-2025/). Mais la compagnie a dit qu'il s'agit d'une réorganisation de l'escale. Les A330 vont être de nouveau remplacés par des 787-9 et parfois des B777-200ER (https://info241.com/libreville-paris-ai ... -mars,2693). Kinshasa voit ses capacités évoluer entre A350 et B787-9. AF privilégie surtout une hausse des capacités en période de pointe sur Pointe Noire et Brazzaville qui est plus attractive. BZV et PNR ont parfois 2 vols par jour.

Je ne sais pas si AF a des projets d’ouvertures de lignes en Afrique. Il y avait Maputo (https://www.air-journal.fr/2021-04-12-a ... 27219.html), mais en raison de l'instabilité au Mozambique la compagnie a annulé le lancement des vols. Il y a Windhoek (Namibie) qui est un marché important pour les touristes Français et WDH peut bénéficier du gros réseau d'AF à CDG, mais KLM a fermé son escale pendant le covid. Et la présence de Discover plus l'arrivée d’Edelweiss va permettre au groupe Lutfhansa d'avoir une bonne présence.

Il y a Entebbe (Ouganda) ? Mais KLM s'y pose déjà et propose moins de vols depuis le covid (actuellement 3 vols par semaine via Kigali). Kigali ? KLM y est déjà aussi et RwandAir est sur CDG Kigali. Même si le trafic point à point a énormément augmenté et que AF a un gros réseau, je ne vois pas du tout AF revenir à KGL. Et ce même si La France et Le Rwanda ont de nouveau signé un BASA. Enfin, je ne crois pas à un retour sur Freetown, Monrovia ou Port Harcourt, mais je me trompe sûrement.

[dede93]

Bonjour. effectivement, j'ai du mal à comprendre AF vers l'Afrique. La suspension d'Accra, d'abord. Toutes les compagnies présentes augmente leurs part de marché, AF suspend??? Pour Maputo, votre commentaire est clair. Freetown, avec les charges devenues élevées, plus rentable. Banjul, aucuns échos de la raison ????? Dar es Salam, remplacée par Kilimandjaro, plus de demande. Bangui, plusieurs fois suspendue, faute de rentabilité, demande faible au vu de l'instabilité du pays. Victoria, incompréhensible. Je crois que le marché Français et le plus important au niveau Européen. Et pourtant, aucuns vols! par contre, Ils en existes vers plusieurs pays de l'Europe???? Pour Kigali, rien est sûr qu'AF n'y revienne pas. Depuis que les vols entre les deux pays ne soient plus interdit avec éventuellement une réductions de vols de la part de KLM, afin de permettre à AF de reprendre les siens. Pour Entebbe, comme pour Kigali, un échange de fréquences avec KLM. Pour Windhoek, je doute. Mais....... Il se peut aussi, avoir une surprise avec le Zimbabwe. Soit Harare, ou bien Victoria falls! Pour Libreville. Sa fermeture, non. J'ai même vu un article, récemment, qu'elle veux augmenté son niveau de service. Je ne parle pas de nombre de vols! Mais je ne me rappel plus, dans quoi!

[intheair]

Bangui, Libreville, Accra… Air France délaisse-t-elle vraiment certaines capitales africaines ?

Merci pour vos informations.

Je ne suis pas choqué du transfert de AF à KL de certaines lignes, LH Group l'a fait par le passé, c'est la vie normale d'un groupe.

Ni par certaines fermetures, ce sont des evolutions qui peuvent s'expliquer.

Par contre il faut noter que les exigences de rentabilté semblent assez elevées chez AF et, nous l'avons vu sur le réseau interieur français, les decisions sont moins "sentimentales" qu'avant.

Mais il y a aussi le soucis des avions : les A330 se retirent en laissant la place aux A350, desormais la plus petite capacité long courrier. Certaines lignes ne peuvent pas accompagner cette augmentation surtout avec une demande de yield elevé.

Le probleme n'est il pas que AF a commandé ni A321neo LR / XLR ni A330-900 neo ?

En cas de rachat de TAP Air Portugal, le positionnement de LIS mais aussi la flotte de cette compagnie ne pourrait il pas entrainer un redeveloppement du réseau afrique du groupe AF-KL ?

[Rwandair Express]

Bonjour. effectivement, j'ai du mal à comprendre AF vers l'Afrique. La suspension d'Accra, d'abord. Toutes les compagnies présentes augmente leurs part de marché, AF suspend??? Pour Maputo, votre commentaire est clair. Freetown, avec les charges devenues élevées, plus rentable. Banjul, aucuns échos de la raison ????? Dar es Salam, remplacée par Kilimandjaro, plus de demande. Bangui, plusieurs fois suspendue, faute de rentabilité, demande faible au vu de l'instabilité du pays. Victoria, incompréhensible. Je crois que le marché Français et le plus important au niveau Européen. Et pourtant, aucuns vols! par contre, Ils en existes vers plusieurs pays de l'Europe???? Pour Kigali, rien est sûr qu'AF n'y revienne pas. Depuis que les vols entre les deux pays ne soient plus interdit avec éventuellement une réductions de vols de la part de KLM, afin de permettre à AF de reprendre les siens. Pour Entebbe, comme pour Kigali, un échange de fréquences avec KLM. Pour Windhoek, je doute. Mais....... Il se peut aussi, avoir une surprise avec le Zimbabwe. Soit Harare, ou bien Victoria falls! Pour Libreville. Sa fermeture, non. J'ai même vu un article, récemment, qu'elle veux augmenté son niveau de service. Je ne parle pas de nombre de vols! Mais je ne me rappel plus, dans quoi!

Banjul le vol passait par Bamako. Banjul est en effet une destination très demandée, mais je pense qu'à l'instar du Cap Vert, il est difficile d'y opérer des avions gros porteurs. Il y a bien sur Brussels Airlines et Turkish Airlines en A330. Mais la quasi totalité des compagnies Low Cost et classiques (Espagnols, Hollandaises, Scandinaves, Britanniques + Royal Air Maroc + TAP) qui vont sur BJL viennent en mono couloir. Parfois une Sunclass Airlines va utiliser un A330.

Pour Libreville comme indiqué dans l'article que j'ai mis, AF va remettre le 787-9 et le B777-200ER, à la place du A330-200.

Pour Victoria, les vols sur l'Europe sont moins nombreux. British Airways avait fait un retour avant le covid, ça n'a pas tenu. Austrian a fermé sa ligne (et est allé à l'Ile Maurice). Air Seychelles a fermé ses lignes sur Düsseldorf, Paris et Londres avec le retrait des A330 (la compagnie était encore sous la coupe d'Etihad). Il ne reste que Edelweiss, Condor et Discover Airlines coté UE, mais il s'agit de vols saisonniers. Il y a Turkish Airlines.

Le marché sur les Seychelles se portent de plus en plus sur l'Asie (Centrale et Chine), le Moyen Orient ainsi que sur La Russie. Air Seychelles a rouvert sa ligne sur Abu Dhabi et dessert Tel Aviv. Aeroflot dessert les Seychelles en A350. Air Seychelles a opéré des vols charters sur Le Kazakhstan, je ne sais pas si c'est encore le cas (https://www.seychellesnewsagency.com/ar ... es+kazakhs). Malgré le départ de Etihad, Emirates et Qatar Airways proposent de bonnes capacités. Ethiopian et Kenya Airways ont aussi une bonne présence.

Dans une dynamique un peu moins forte, difficile pour une compagnue de l'UE de se positionner. Dans la région l'Ile Maurice, Nosy Be (Madagascar avec des vols avec l'Italie et La Pologne) Zanzibar ou Mombasa offrent une meilleur dyanmique pour la demande avec l'Europe.

Harare oui possible, mais le contexte économique est toujours compliqué. La Zambie semble s'en sortir mieux avec l'arrivée de Turkish Airlines. Mais le gros de la demande pour ces 2 pays sont Le Royaume Uni principalement, l'Afrique du Sud et l'Asie avec l'Inde et La Chine en tête. D'ou la bonne présence d'Emirates et Qatar Airways et plus d'une dizaine de vols par jour avec l'Afrique du Sud

Bangui, Libreville, Accra… Air France délaisse-t-elle vraiment certaines capitales africaines ?

Merci pour vos informations.

Je ne suis pas choqué du transfert de AF à KL de certaines lignes, LH Group l'a fait par le passé, c'est la vie normale d'un groupe.

Ni par certaines fermetures, ce sont des evolutions qui peuvent s'expliquer.

Par contre il faut noter que les exigences de rentabilté semblent assez elevées chez AF et, nous l'avons vu sur le réseau interieur français, les decisions sont moins "sentimentales" qu'avant.

Mais il y a aussi le soucis des avions : les A330 se retirent en laissant la place aux A350, desormais la plus petite capacité long courrier. Certaines lignes ne peuvent pas accompagner cette augmentation surtout avec une demande de yield elevé.

Le probleme n'est il pas que AF a commandé ni A321neo LR / XLR ni A330-900 neo ?

En cas de rachat de TAP Air Portugal, le positionnement de LIS mais aussi la flotte de cette compagnie ne pourrait il pas entrainer un redeveloppement du réseau afrique du groupe AF-KL ?

Effectivement avec le retrait des A330-200, des B777-200ER et d'ici 2030 des 787-9, AF n'aura plus d'avions avec des modules entre 224 et 279 pl. Il ne restera que les A350 configurés à 292pl. Je mets de coté les 777-300ER configurés à 296pl puisqu'ils sont équipés de la 1ere. Comme pour KLM qui avec le retrait des A330 aura des B787-9 configurés avec 292 pl.

AF continuera donc à proposer des doubles touchers, et peut être que sur certaines destinations elle proposera des fréquences un peu plus basse, mais avec des appareils de plus grande capacité.

Après oui La TAP offrent des opportunités à partir du milieu des années 2010 ils ont rouvert ou ouvert des lignes (hors Cap Vert) : Lomé, Conakry, Accra, Abidjan. Mais seul Accra est encore desservi. Ils avaient expliqué il y a quelques mois qu'ils visaient de nouvelles routes sur l'Afrique (https://www.reuters.com/world/africa/po ... 025-10-08/)

[VISCOUNT]

D'ou vient ton info sur le retrait des 789 d'ici 2030
J'avais déjà entendu une rumeur, qui peut sembler logique, mais par ailleurs j'ai un voisin OPL sur 787 qui n'est absolument pas informé du retrait prévu de son outil de travail .

[intheair]

AF continuera donc à proposer des doubles touchers, et peut être que sur certaines destinations elle proposera des fréquences un peu plus basse, mais avec des appareils de plus grande capacité.

Après oui La TAP offrent des opportunités à partir du milieu des années 2010 (...) Ils avaient expliqué il y a quelques mois qu'ils visaient de nouvelles routes sur l'Afrique

Je me permets de préciser que les A330 sur les lignes afrique ont remplacé les A310. Il y avait eu une augmentation de capacité et me semble t il la compagnie avait eu une reduction des lignes triangulaires.
A voir si il y avait eu une reduction des lignes ou des fréquences ou si l'augmentation du trafic avait accompagné l'augmentation des capacités.

Ma remarque était plus dans le sens, est-ce que une possible intégration de TAP dans le AF-KL Group, du fait de leur position géographique et composition de leur flotte (A321neo LR, A330-900neo) n'entrainerait pas un transfert de lignes afrique de AF vers TP.

En arrière plan je m'interroge sur la strategie de flotte d'AF qui laisse de laisser de côté un certain nombre de dessertes.

[Rwandair Express]

Les A330-200 ont effectivement remplacé les A310, mais aussi les B767-300ER (certains avaient acquis neufs, d'autres étaient des ex Aeromaritime ) qui volaient principalement sur quelques lignes aux USA (principalement sur la cote Est) et en Afrique de l'Ouest.

Les A310 étaient configurés à 177 pl et les B767-300ER un peu plus de 200 pl si je me souviens bien.

Pour les A330-200, la première configuration était de 208 pl. Au moment du retrofit fin des années 2010, ils ont passés à 224pl. Donc la 1ere config des A330-200 était assez proche des 767.

AF avait fermé pas mal de lignes entre le milieu des années 90 et la fin des années 90 sur l'Afrique. Elle avait par exemple fermé la quasi totalité de ses vols sur l'Afrique de l'Est (Tanzanie, Ouganda, Burundi, Kenya, Rwanda). Elle ne desservait plus que Les Seychelles et Djibouti. Dans les années 2000, je n'ai pas souvenirs d'une vague de fermetures en Afrique.

Les réçentes ouvertures ou rouvertures étaient une volonté de B Smith qui avait constaté quand il est arrivé en 2019 chez AF, que le réseau Afrique d'AF était bien trop complexe et peu compétitive par rapport à ses concurents.

Après sa nomination à la tête d'Air France-KLM l'an dernier, Ben Smith s'est penché sur le réseau africain d'Air France, l'un des fleurons de la compagnie. Si la France ne contrôle plus une grande partie du continent, Air France conserve des droits aériens convoités par d'autres compagnies aériennes.

Smith n'appréciait pas ce qu'il voyait. Dans son précédent poste de directeur des opérations d'Air Canada, il privilégiait la simplicité et la régularité, or le réseau d'Air France est, disons-le, complexe. De nombreuses liaisons sont assurées moins d'une fois par jour, et certaines forment une boucle, comme le vol AF 775, qui relie Paris à Bangui, capitale de la République centrafricaine, deux fois par semaine, avant de faire escale à Yaoundé, capitale du Cameroun, pour une escale d'environ quatre heures avant de rentrer à son point de départ.

Certes, des raisons, comme des impératifs de sécurité, peuvent parfois justifier ces itinéraires inhabituels, mais à l'échelle mondiale, selon Smith, l'exploitation de la compagnie est plus complexe qu'elle ne devrait l'être, ce qui explique en partie ses performances inférieures à celles de ses concurrents sur de nombreux indicateurs financiers.

« Quand on regarde le réseau africain d’Air France, on se dit : “Mais qu’est-ce que c’est que ça ?” », a déclaré Smith. « C’est un véritable labyrinthe. »

https://skift.com/2019/07/02/new-air-fr ... ir-france/

Pour la TAP difficile de se projeter. CDG a l'avantage d'avoir une bonne demande point à point avec l'Afrique en plus du bon réseau d'AF.

Qu'AF fasse un peu le ménage dans son réseau oui, mais je ne les vois pas faire comme British Airways qui a fermé entre la fin des années 90 et le milieu des années 2010 une douzaine de destinations, dont une majorité vers ses anciennes colonies. La compagnie disait qu'elle voulait utiliser les slots à Heathrow sur des marchés plus dynamiques (elle réduisait aussi son hub de Gatwick) et de toute façon ses lignes perdaient de l'argent.

Zimbabwe, Zambie, Namibie, Botswana, Malawi, Ouganda, Tanzanie, Soudan, Ethiopie, Liberia, Sierra Leone,Angola et j'en ai sûrement oublié

Et à l'heure actuelle BA n'a pas le projet de rouvrir en masse des lignes, (malgré déjà une bonne demande point à point) sachant que la RAM gère l'Afrique de l'Ouest et Centrale et Qatar Airways la partie Afrique de l'Est et Australe pour le compte de Oneworld. En plus d'un partenariat code share avec Kenya Airways

[dede93]

Bonjour. Le sujet sur l'Afrique est de plus en plus intéressant. Il y a aussi une discussion sur ce sujet et qui va plus loin que encore, vers le continent Asiatique. Sur Airlines.Net:
https://www.airliners.net/forum/viewtop ... #p25135991

[dede93]

Dans la continuée. Pensez vous que les vols vers Chennai, reprendrons bientôt? Et des destinations comme Taipei, Jakarta( tous les deux hub de skyteam) et Kuala Lumpur.

[Rwandair Express]

La réponse de HB-IWC est intéressante. La politique du groupe est assez stricte, pas doublons à droite à gauche, on est pas dans une politique d'hyper expansion, même si on est pas à l'abri d'une surprise, car ici ou là des rouvertures (Riyadh pour AF) ou de nouvelles routes (Phuket pour AF)

Dans les années 2010, effectivement AF avait rouvert ou ouvert des lignes en Asie : Chennai, Wuhan, Kuala Lumpur, Taipei, Jakarta. Mais ces lignes ont fermé, soit avant, soit pendant le covid. Tehran a été remplacé par Joon, mais AF n'a pas repris la ligne ensuite. Il y a eu Colombo et Mascate pendant le covid, mais ses 2 lignes ont fermé

De son coté KLM a fermé la quasi totalité de ses lignes au Moyen Orient (Kuwait, Oman, Bahrain, Qatar, Damman en Arabie Saoudite).

Actuellement le groupe semble surtout se focaliser sur le continent Américain, que ça soit l'Amérique du Nord, Centrale ou du Sud. KLM et AF ont repris des lignes à Delta (Raleigh pour AF, Portland pour KLM) ou alors ouvert des lignes en propre (Salt Lake City pour KLM, Phoenix pour AF). AF a aussi augmenté ses capacités sur Le Canada avec l'ouverture de 2 lignes : Quebec et Ottawa.

Quand AF rajoute des capacités sur Le Brésil (nouvelles destinations ou augmentations de fréquences), KLM fait de même en Amérique Centrale, principalement sur Les Caraïbes.

Les 2 compagnies s'appuient surement sur un fort marché export vers l'Amérique du Sud et Les Caraïbes (un mix de loisirs et familiales). Et sur l'Amérique du Nord, une forte demande en import vers des destinations loisirs en Europe, principalement dans le sud de l'Europe.

[intheair]

Au niveau strategie de développement, peut on rappeller que Air France fait partie d'une "joint venture" sur le transatlantique. Ses rivaux européens en font également partie, ce qui permet à 3 groupes de contrôler une grande part du trafic transatlantique. Sur un axe réputé ultra rentable.

A l'inverse, vers l'asie et le moyen orient la compagnie subit la forte concurrence des compagnies du Golfe ainsi que de Turkish Airlines.

[VISCOUNT]

D'ou vient ton info sur le retrait des 789 d'ici 2030
J'avais déjà entendu une rumeur, qui peut sembler logique, mais par ailleurs j'ai un voisin OPL sur 787 qui n'est absolument pas informé du retrait prévu de son outil de travail .

ATTN Rwandair
dans un post précédant tu affirmes qu'AF va retirer ses 789 avant 2030, ce qui est possible, mais n'ayant lu aucune info sur ce retrait par ailleurs , j'aimerai que tu confirmes et révèles ta source.
(un PNC AF m'avait également dit la même chose pour 2028 mais avait été contredit par un OPL 787)

[Rwandair Express]

Pas de soucis, voici le lien https://thetravelersclub.boardingarea.c ... reamliner/

[Sachavion34]

Ce qui est intéressant est de voir, dans l’article que vous avez joint, que AF prévoit un autre avion pour remplacer l’A320 et A321 autre que l’A220-300.

[intheair]

Une phrase me choque dans le document :

"nous apprenons qu’Air France envisage une réduction significative de sa flotte, incluant notamment le retrait du Boeing 787-9 d’ici 2030."

Alors que le transport aérien se développe, alors qu'on s'attend à ce que le trafic va encore fortement augmenter, alors que certaines compagnies ouvrent de nouvelles lignes à chaque service horaire,

Air France prévoit de réduire significativement sa flotte.

Désolé je trouve cela effrayant...
Quelle perspective !!
On gère le déclin pendant que tout le monde se développe.

AF prévoit un autre avion pour remplacer l’A320 et A321 autre que l’A220-300.

Sur l'infographie oui.
Dans le texte non
"Le segment moyen-courrier verra l’Airbus A220-300 devenir le pilier, remplaçant la famille d’Airbus A320 actuelle"

A moins que ce soit le potentiel futur A220-500 si il devait exister ?

[vincent44]

Une phrase me choque dans le document :

"nous apprenons qu’Air France envisage une réduction significative de sa flotte, incluant notamment le retrait du Boeing 787-9 d’ici 2030."

Ce n'est pas au sens du nombre total d'appareils, c'est au sens du nombre de modèles.

Passage de 17 modèles à 7 modèles

[VISCOUNT]

Ce qui est intéressant est de voir, dans l’article que vous avez joint, que AF prévoit un autre avion pour remplacer l’A320 et A321 autre que l’A220-300.

effectivement la commande de 100 A320/321 NEO passée en 2021 est destinée au remplacement des 737 de KLM & Transavia ,
cela dit AF étudierait pour elle même l' A321 NEO /LR mais aucune decision ne semble avoir été prise à ce stade (radio galley).

[intheair]

Ce n'est pas au sens du nombre total d'appareils, c'est au sens du nombre de modèles.

J'espere que vous avez raison
Mais sur la France et certaines destinations en Europe on observe des reductions de frequence et remplacement d'A32s par des A220.
La compagnie de souhaite pas avoir d'A350-1000 mais plutot des A350-900 moins capacitaires.
La compagnie met souvent en avant son objectif de rentabilité à 8% minimum.
Le groupe a récemment envisagé une reflexion sur l'avenir, à la baisse, de KLM face à son manque de rentabilité.
Alors ne pas être supris de la réduction de capacité.

L'Etat qui surtaxe et surimpose pour financer son train de vie et faire plaisir aux khmers verts n'est pas non plus étranger à cette situation.
Je ne dis pas que l'Etat doit intervenir dans le quotidien de la compagnie mais aussi créer les conditions de son développement.

[Rwandair Express]

Pas mal de compagnies le font. Avant le Covid coté gros porteur (du coup je ne parle pas du 757) Delta opérait du A350, A330Ceo, A330neo, B767-300ER / 400ER, B777-200ER, B777-200LR. Les B777 ont été retiré et les 767 sont entrain de sortir de la flotte.

D'ici 2030, la compagnie opérera du A350, A330ceo, A330Neo et B787-10.

L'avantage des avions d'aujourd'hui c'est comme un peu le omni role pour les avions de chasse. Un seul type d'avion peut remplir plusieurs missions sans avoir besoin d'avoir un avion pour chaque mission. Le Rafale peut prendre les airs pour une mission de reconnaissance armée, et bombarder une cible sans que cela n’ai été prévu à l’avance.

Le A330Neo par exemple peut remplacer le A330Ceo, B767-300ER / B767-400ER / B777-200ER /

Le A350-900 peut remplacer le A330-300Ceo / B777-200ER / B777-200LR

Le B787-10 peut remplacer le A330Ceo / B767-400ER / B777-200ER

Donc à long terme la flotte de Delta sera composée de A330Neo, A350-900 et B787-10 (les A330ceo partiront un jour). Il y a 20 ans, elle avait besoin d'A330Ceo, B767-300ER / B767-400ER / B777-200ER / B777-200LR, pour couvrir ses besoins sur le long courrie avec les gros porteurs.

Pour AF, on pourrait voir les choses comme ça, depuis 26 ans (je n'ai pas mis le Concorde):

Les A330-200 ont remplacé les A310 et B767-300ER

Les B777-200ER ont remplacé les 747-200 / 300

Les B777-300ER ont remplacé les B747-400

Les A380 (retirés depuis) ont aussi remplacé les B747-400

Les B787-9 ont remplacé une parte de la flotte d' A340-300

Les A350-900 remplacent les A330-200 et B777-200ER et ont remplacé les A340-300.

Les A318 et A319 ont remplacé les B737-200, B737-300 et B737-500.

En 2000 le flotte AF :

LC : A310, B767-300ER, A340-300, B777-200ER, B747-200, B747-300 et B747-400
MC : B737-200, B737-300, B737-500, A319, A320, A321

En 2026

LC : A350, A330, B777-200ER, B777-300ER et B787-9
MC : A220, A318, A319, A320, A321.

[intheair]

En 2026

LC : A350, A330, B777-200ER, B777-300ER et B787-9
MC : A220, A318, A319, A320, A321.

Et demain

LC : A359 B77W
MC : A223

Ca fait des trous dans la raquette, tant LC (A321 LR/XLR, A339, A35K) que MC (A32N, A21N)

Le problème n'est pas non plus que le nombre de modèles que le nombre d'appareils.

Je crains que si nous n'allons pas vers un développement, nous allons vers une réduction.