AF : Discussion générale

[Rwandair Express]

Les compagnies commandent des avions en fonction de leurs besoins et des marchés qu'elles desservent. L'A321LR chez AF ne réponds sûrement pas à l'instant T aux besoins de la compagnie.

Il y a plusieurs paramètres à prendre en compte avant de commander:

Demande et capacité, coûts et revenus, performance et fiabilité, réseau et stratégie, flexibilité et innovation, réglementation et durabilité

On a vu des compagnies commander des avions et les a retiré rapidement. Je pense à Air Canada avec sa flotte de A340. Elle en a opéré jusqu'à 17, mais en moyenne, ils sont restés 10 ans. Les A340-500 ne sont restés que 3 ans. C'est hyper court à l'échelle de l'histoire d'une compagnie comme Air Canada

Pareil quand vous avez des fusions des appareils ne sont pas gardés. Lors de la fusion Canadian Airlines / Air Canada en 2000, AC n'a gardé les 747-400 que seulement un an.

South African Airways avait commandé plus d'une vingtaine de B737-800. Les premiers ont été retiré au bout de 5 ans. Certains ont été transféré pour sa low cost Mango. Les 4 derniers n'ont pas été livré en 2011 (https://www.aerotransport.org/php/go.ph ... 800+of+SAA). Elle a commandé des A319 et des A320 (https://www.airport-technology.com/unca ... s/?cf-view). Elle avait commandé et opéré des A320 avant la fin de apartheid , avant de passer sur Boeing 737.

Elle avait commandé 4 B777-200 en 1995 (https://www.flightglobal.com/south-afri ... 31.article). Elle a finalement annulé sa commande et commandé des A340. Choix désastreux, car par adapté au conditions à Johannesburg (aéroport en atlitude,...). l' A340 est un avion sous motorisés. https://www.key.aero/forum/commercial-a ... t-a340-600

Air Namibia avec une mini flotte a toujours eu du mal à avoir une flotte. Sur le long courrier, elle a utilisé du 747, MD11, B767, A340, A330. Sur le moyen et court courrier, du A319, B737-200 et B737-500, ERJ 145, ERJ 135, ATR. https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Namibia#Fleet

Regardez en Asie, les avions régionaux ne sont pas si nombreux que ça. C'est pas en Asie que vous trouvez en masse des A220, ERJ 190 ou E2. Vous trouvez surtout de l'ATR.

La demande est tellement forte que les compagnies préfèrent utiliser des gros porteurs 3 fois par jour sur une ligne, que des moyens porteurs 6 fois par jour. Certaines lignes en Asie ont une demande point à point équivalente à un Paris Londres, Munich Barcelone. Mais là ou on Europe, vous allez avoir 10 vols par jour avec du A320 ou A220. En Asie vous allez avoir 3-4 vols par jour en A330, ou B787-9. AF ou BA pourrait opérer seulement 2 vols par jour en B777 (au lieu de 7-8 en A320)entre LHR et CDG, mais pas sur que cela serait rentable, même si les 2 cies arriveraient à remplir les avions

Bref choisir un appareil n'est pas simple. C'est pas parce que le voisin a un tel avion, que chez moi cet avion me fera gagner de l'argent.

[Bensr]

Air France est dirigée par un nord Américain depuis 2018, et a une stratégie pragmatique depuis que Ben Smith est là. Fermeture des lignes non rentables même si elles sont historiques (navettes et autres lignes domestiques, lignes Africaines pour le LC).

Côté flotte Ben Smith a pris le temps d’analyser les usages du groupe. Pour le long courrier AF (et bientôt KLM) s’appuie sur l’A350-900 qui peut couvrir toute les lignes du réseau. Le groupe a maintenus ses livraisons pendant le Covid se qui lui a permis de négocier un pris d’achats très bas. De plus le groupe est ou sera un des plus gros opérateurs d’A350 dans le monde (peut être même le premier). AF aurait ses a350 à des prix bien inférieur que ses concurrents. Pas de A350-1000 pour le moment, son coût par siège est le équivalent à celui du -900 (plus cher à l’achat et maintenance apparemment). Comme CDG n’est que peu contraint par les slots AF peu se permettre de rajouter des vols avec des avions de taille intermédiaire. Par exemple sur les USA on peut imaginer qu’à terme AF proposera moins de siège sur JFK par rapport à 2018 (plus de a380 mais des a350) mais a ouvert de nouvelles destinations (Newark ou Raleigh Durham). Résultat toujours autant de vols vers JFK mais avec des avions plus petit donc des escales plus efficaces, et plus de destinations proposées en direct. Mais une offre au global qui est en hausse. Pas d’a321xlr en vue pour le moment, ses coûts par siège chez AF seraient équivalent à ceux du A350-900 mais pas fret possible, et très peu de routes seraient concernés chez AF, donc une mini flotte d’a321xlr ne serait pas intéressante. De plus il coûte extrêmement cher à l’achat (Airbus fait des marges très conséquentes sur ce modèle sans concurrence). Après Transavia France exploite des a320neo et bientôt des a321neo, son réseau s’étend de plus en plus, peut être qu’un jour elle recevra quelques XLR.

Ensuite AF a acheté des a220-300 pour une bouchée de pain. Son coût par siège est équivalent à celui du a320neo (quand l’avion n’est pas immobilisé). Le moyen courrier subi une forte concurrence du TGV, même hors de France (Stugart va fermer pour cette raison). Donc des a220 de 150 sièges sont plus facilement rempli que des a320neo de 180 sièges et toujours pas de contraintes de slots donc c’est un bon choix. Et si des destinations ont une forte demande en siège il est toujours possible de rajouter des vols ou d’ouvrir une escale proche (ouverture de Gatwick pour compléter LHR). Si en plus Airbus propose une version -500 AF serait gagnante avec un seul modèle en moyen courrier. À condition que Pratt and Witney règle ses soucis moteur.

On aurait donc au delà de 2030 une flotte qui reposerait en grande partie sur des a220 a350 et 777. À long terme les 777-300 seraient remplacés par des a350 900 et 1000 et les 787 pourraient aller chez KLM.

[Rwandair Express]

Très bonne analyse.

Il faut rappeler que c'est l’État Français a soutenu et donc voté en faveur de B Smith. Je suppose qu'il a passé un entretien oral avant de rejoindre AF (il en passe aussi encore via des commissions d'enquêtes à l'Assemblée Nationale). Il a donc exposé sa stratégie à ce moment là. Probablement accélérée avec le covid. Cependant il faut être honnète, les syndicats y étaient opposés. Ils voulaient que ça soit un Français https://www.ouest-france.fr/economie/tr ... is-5924306

Autant AF a été une des rares cies à avoir résisté pendant les années 2000 face aux différentes crises (11 septembre 2001, SRAS Covid 1, Guerre en Irak, crise financière). Autant dans les années 2010, avec l'arrivée en force des compagnies du Moyen Orient, Turkish Airlines, Ethiopian et des Low Cost, la compagnie n'a pas réussi à s'adapter.

Après bien sur qu'il y a des choix critiquables concernant B Smith (fin des vols AF à Orly, sous traitance massive en escale,....), sans parler de la hausse de son salaire. Même si les relations sont beaucoup plus apaisées avec les syndicats, il y a toujours de la tension. Mais on est quand même loin de la grève historique de 2014, ou de l'affaire de la chemise arrachée.

Je pense que concernant AF, ce qui irrite le plus c'est le rôle de l’État. Même si l’État est minoritaire avec malgré tout un pouvoir de décision, il y a cette idée que dès qu'une décision clivant (qui est parfois nécessaire pour les finances) est prise chez AF, l'état doit intervenir. La compagnie perdra de l'argent, mais l’État viendra de toute façon à la rescousse. On l'a vu avec le passage tout Transavia au départ d'Orly: syndicats et élus ont mit la pression sur le gouvernment Français.

Les gens ne sont pas stupides, ils savent que AF perd de l'argent sur le moyen courrier mais au non du service publique, AF doit maintenir des lignes non rentables, ce qui est un argument. Mais pour un parton Anglo Saxon c'est difficile à comprendre, d’où je pense le rejet de B Smith.

[Mica76]

Je pense qu'il y a en France un vrai dissensus concernant la participation de l'Etat.
Certains estiment, j'en fais parti, que l'Etat doit conserver des actifs stratégiques pour les besoins de son indépendance mais en retirer un bénéfice sur investissement. En clair, je pense que l'investissement étatique se justifie pour "sanctuariser" une compagnie nationale et ne pas laisser la France desservie uniquement par des compagnies étrangères ou totalement privées souvent fragiles et qui peuvent elles-mêmes être achetées par des étrangers.
Alternativement, certains pensent que la participation de l'Etat est une protection contre le marché que ce soit en subventionnant des lignes non rentables ou, de plus en plus, en finançant des conditions sociales et fiscales non compétitives au regard des règles applicables à la concurrence. C'est assez paradoxal car, à grand renfort de dette, l'Etat subventionnerait ainsi des entreprises pour payer des cotisations et impôts qui alimentent à son tour son budget. De là à se demander s'il ne faudrait pas baisser les cotisations et taxes et du coup les subventions il y a un pas que je franchis.
En ce qui me concerne, j'ai tendance à trouver que Ben Smith fait le moins mauvais usage de mon investissement en tant que contribuable : la France dispose d'un bel outil stratégique avec le hub de CDG, la desserte internationale de la France est assurée de façon indépendante, la desserte de la province depuis CDG est correcte (pourrait mieux faire mais les villes "rentables" sont bien desservies), nous rayonnons au-delà de nos frontières (certes pas autant que LH mais quand même KLM, SAS, Virgin peut-être TAP ça n'est pas rien) et en plus la compagnie achète surtout des Airbus. L'arrêt de la desserte d'Orly est juste un retour aux fondamentaux historiques. IT avait été créée précisément parce que AF n'a jamais voulu desservir la province. Le réseau domestique n'est pas dans l'ADN d'AF, ni la desserte d'ORY et je trouve d'ailleurs plutôt sain qu'ORY soit laissé à Corsair, Air Caraïbes, French Bee pour les DOM-TOM. On a bien des offres cohérentes sans que tout le monde ne cherche à s'étouffer ce qui est, au global, plutôt bon.

[Rwandair Express]

Petite correction. Jusqu'au années 90, il n y avait pas d'ouverture du ciel à la concurrence. De facto, Air Inter était la compagnie intérieure et AF la compagnie à l'international. A confirmer, mais il me semble que seul les vols Paris Nice étaient opérés à la fois par AF (numéro de vol AF) et Air Inter.

Air Inter opérait aussi au départ de CDG sur La France. Air Inter a ouvert la Montpellier Roissy a ouvert en 1978. Roissy Nantes et Roissy Pau via Bordeaux ouvrent au même moment (voir ma capture d'écran tirée du livre Air Inter l'avion pour tous sorti en 2005). En 1990 au moment de l'intégration d'Air Inter chez AF, à ce moment là il y a eu des accords commerciaux. A certaines périodes Air France opérait pour Air Inter, comme indiqué sur l’horaire de l'aéroport de Montpellier (été 1990) ci dessous.

Le 1er vol du matin sur Paris (Orly et CDG confondus) était opéré en B727 d'Air France au 2B (numéro de vol Air Inter). Le second vol qui partait de MPL à 10h30 était opéré en A300 par Air Inter cette fois ci.

[Mica76]

J'avais lu dans la revue Icare consacrée à IT que AF était évidemment désireuse que IT desserve CDG mais qu'IT freinait des 4 fers. Ca n'était pas rentable pour eux. Bien entendu AF a desservi CDG depuis la province mais, petit à petit et à cette époque on ne parlait pas vraiment encore de hub et les passagers se préacheminaient beaucoup par leurs propres moyens, le cas échéant par IT en rejoignant CDG depuis ORY. Je me souviens d'avoir pris il y a peut être 30 ans (peut-être même plus) un 737-200 quick change de l'aéropostale qui assurait TLS-CDG pour le compte de AF. Je pense que cyniquement, AF a desservi la province quand les cies étrangères se sont mises à détourner sa clientèle depuis les plateformes de province.
Mais si l'on remonte encore avant cela, IT a été créée parce que AF ne voulait pas desservir les lignes intérieures. AF était un peu sur le modèle de BOAC, une compagnie faite pour desservir l'étranger.

[Rwandair Express]

Ah oui sur ce point là oui vous avez raison, mais là pour le coup il faut remonter à plus de 70-80 ans en arrière avec Air Bleu aux premières vraies années du transport aérien commercial en France. Didier Daurat en fut le fondateur et pdg, par la suite dans les années 50 il a crée Air inter.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Air_Inter

https://fr.wikipedia.org/wiki/Air_Bleu

https://fr.wikipedia.org/wiki/Didier_Daurat