AIRFRANCE

[tom]

Air France augmente ses capacités sur Alger et passe de 5 à 7 vols hebdomadaires à partir du 31 mars.
Il y aura donc 3 vols quotidiens depuis Marseille sur la capitale algérienne.

[Rwandair Express]

EDIT: je viens de voir sur le site d'AF et sur KVS. Les 2 disent la même chose entre 1 et 3 vols par jour cet été (juillet et aout) entre Orly et Marseille !! . Sur CDG MRS ça sera 7 vols par jour.

TLS Ory pas plus de 6 vols par jour, avec AF sur la même période


J'ai mis 2 tweet car certaines personnes ont signalé que les propos rapportés par ce compte n'étaient pas clair (il avoue lui même d'ailleurs).

Mais on sous entend que la demande sur Paris (je dirais plutôt Orly) Marseille est à la baisse et que la compagnie va réduire le nombre de ses vols de -50% par rapport à 2022 (du moins pour cet été). Et qu'il n y a plus véritablement de tabou entre le TGV et Air France.

Dans une interview récente, Anne Rigail disait que le nombre de passagers qui passent du TGV à AF à CDG est 160 000 par an. Quand la Deutsche Bahn transporte 575 000 pax via Francfort

“The experience was not so good,” Air France CEO Anne Rigail said of the airline’s Train + Air connections at Charles de Gaulle in a recent interview. And the numbers show that: Only about 160,000 passengers annually book joint air-rail tickets on Air France. That compares to the roughly 575,000 passengers that used Lufthansa’s similar air-rail offering with Deutsche Bahn at its Frankfurt hub before the pandemic

https://airlineweekly.com/2023/03/air-f ... -strategy/

https://twitter.com/infos_hop/status/16 ... 8029373442

[qgs9]

Même si l'État n'a interdit qu'anecdotiquement les vols sur les lignes desservies en TGV en moins de 2h30, les entreprises ont radicalement changé leurs manières de voyager. Et Paris-Marseille fait partie de ces lignes qui se font désormais en train, sans que personne ne se pose trop de question. Les avions d'Air France seront bien mieux sur d'autres lignes pour alimenter ses hubs plutôt que de servir d'autobus en heure de pointe sur une ligne relique d'un passé qui n'existe bientôt plus.

[gilles1391]

Même si le Covid et le télétravail ont eu en partie raison de la ligne sur Orly cette desserte permet en un temps record de rejoindre le Sud de la région parisienne qui est très peuplée et économiquement très importante ( MIN de Rungis / plateau de Saclay / ZA de Courtaboeuf ). Cela permet aussi de partir plus facilement vers l Outre-mer.
Ce n est pas avec deux TGV quotidiens pour Massy TGV depuis Marseille que l on peut remplacer l avion.
A chaque fois que j ai emprunté cette ligne cet été, les avions étaient pleins.
L aéroport d Orly a beaucoup progresse en matière de fluidité que ce soit pour le nombre de dépose minute ou pour le passage de la sûreté.

[Julien]

Je rejoins les propos de Gilles1391, à chaque fois que j'ai aussi voyagé entre Orly et Marseille, les avions étaient remplis malgré une forte augmentation des prix compte tenu de la faible fréquence des vols et d'une demande qui reste importante. Heureusement qu'il y avait CDG pour avoir des tarifs plus abordables.
Comme chaque été depuis quelques années, AF a redéployé ses avions habituellement positionné entre Marseille et Orly sur des destinations plus touristiques comme la Grèce.
De manière général, je pense qu'Air France peut-être par un manque de rentabilité ou d'une mauvaise vision stratégique s'est désintéressé des aéroports de province et notamment celui de Marseille.
C'est d'ailleurs maintenant de loin les compagnies low-cost qui ouvrent le plus de lignes.
On est bien loin de 2011 lorsque AF a lancé son offensive face aux low-cost en basant une dizaine d'avions pour ouvrir des lignes comme: Berlin, Beyrouth, Casablanca, Copenhague, Tel-Aviv, Tunis, pour en citer quelques unes en plus du réseau domestique.
On est bien loin du temps quand en 2016/2017, Hop! assurait 3 aller-retour quotitiens vers Lille en Embraer 190 et 2 AR sur Rennes en CRJ700.
Aujourd'hui on sait comment tout cela s'est terminé, ces lignes ont été reprises par les low-cost ou des compagnies régulières.
Forcément la demande a changée car il n'y a plus autant de vols par exemple entre Marseille et Lille mais Ryanair propose la liaison plusieurs fois par semaines.
Transavia qui est arrivée à Marseille en novembre 2020 a concurrencé Ryanair pendant un moment avant de la fermer en mars 2023 tout comme celle vers Rennes où Volotea se retrouve seule sur cette ligne.
Je m'intéroge toujours sur la ou les raisons pour lesquelles Easyjet, Ryanair et Volotea arrivent à opérer des lignes au départ de Marsseille et pas forcément Air France et Transavia.

[Fred94]

Je m'intéroge toujours sur la ou les raisons pour lesquelles Easyjet, Ryanair et Volotea arrivent à opérer des lignes au départ de Marsseille et pas forcément Air France et Transavia.

Les coûts de structures sont déjà beaucoup plus élevés chez AF et TO. En plus d'un manque de réactivité et de motivation évident pour s'inscrire sur le long terme sur certains aéroports de province.

[Julien]

Je m'intéroge toujours sur la ou les raisons pour lesquelles Easyjet, Ryanair et Volotea arrivent à opérer des lignes au départ de Marsseille et pas forcément Air France et Transavia.

Les coûts de structures sont déjà beaucoup plus élevés chez AF et TO. En plus d'un manque de réactivité et de motivation évident pour s'inscrire sur le long terme sur certains aéroports de province.

La direction d'AF indiquait pourtant en 2020 que l'arrivée de Transavia serait le remaide sur les lignes déficitaires opérées auparavant par Hop!

Il y a encore pas mal de lignes transversales où Transavia n'est pas présente.
Un exemple, la ligne entre Marseille et Bordeaux opérée par Air France jusqu'en Mars 2022.
Il y a encore quelques années, la compagnies était toute seule avec trois fréquences quotidiennes.
Depuis Easyjet et Ryanair sont arrivées et AF s'est retirée. C'est domage que TO ne l'ai pas remplacée.

[Rapson]

En dehors de Nantes et Lyon (un peu MRS) il faut pas encore trop compter sur TO pour ouvrir des lignes pour le moment.

[Airlib]

J'avait lu des données qui indiquaient que Transavia a une structure de coût extrêmement compétitive (meilleure qu'easyJet par exemple).

Je crois qu'il ne faut pas oublier que la compagnie n'a pu commencer à grandir que tardivement, quand la situation s'est débloquée au SNPL. La structure telle qu'elle était ne se prêtait pas à une croissance rapide : difficulté à sourcer des 737-800 d'occasion et complexité d'intégrer ces appareils d'origines diverses ; et difficulté également à trouver des équipages formés sur Boeing (par rapport à Airbus).

Ainsi les bases existantes permettent d'absorber presque à elles seules toute la nouvelle capacité, d'autant que sur Orly la compagnie profite d'une situation exceptionnelle.

La mise en service des A320/321Neo permettra à la compagnie de poursuivre sa croissance, pourvu que la demande reste toujours forte dans les années à venir.

[VISCOUNT]

J'avait lu des données qui indiquaient que Transavia a une structure de coût extrêmement compétitive (meilleure qu'easyJet par exemple).

Je crois qu'il ne faut pas oublier que la compagnie n'a pu commencer à grandir que tardivement, quand la situation s'est débloquée au SNPL. La structure telle qu'elle était ne se prêtait pas à une croissance rapide : difficulté à sourcer des 737-800 d'occasion et complexité d'intégrer ces appareils d'origines diverses ; et difficulté également à trouver des équipages formés sur Boeing (par rapport à Airbus).

Ainsi les bases existantes permettent d'absorber presque à elles seules toute la nouvelle capacité, d'autant que sur Orly la compagnie profite d'une situation exceptionnelle.

La mise en service des A320/321Neo permettra à la compagnie de poursuivre sa croissance, pourvu que la demande reste toujours forte dans les années à venir.

@Airlib , tu pourrais nous donner tes sources concernant la compétitivité de Transavia par rapport à Easyjet , je ne remet pas en doute tes données mais personnellement j'ai un peu de mal à croire qu'une compagnie dont la très grande majorité des pilotes sont des pilotes Air France puisse être plus compétitive qu'une pure low cost , cela dit on parle peut-être de Transavia Holland ce qui change le model.
(un ex Air Lib )

[Airlib]

J'ai retrouvé la source du site CAPA (Centre for Aviation) qui indique la régression selon la distance moyenne (sinon cela biaise la comparaison) :



Cependant ces chiffres sont sur 2012 (le temps passe vite ), donc je viens de jeter un œil au rapport semestriel janvier-juin 2022 du groupe AF-KLM et au rapport annuel 2022 d'easyJet disponibles sur leurs sites.

Pour Transavia (le rapport agglomère les deux entités de Transavia), le CASK est de 6,07€cent (moyenne entre S1 et S2).

Pour easyJet, le CASK est de 5,8£cent soit 6,8€cent au cours moyen sur 2022.