Long-courriers à Genève

[kottok]

Quel est le numéro de vol de BA en 767 ? Si on prends le premier samedi de janvier, BA va opérer 14 vols dans la journée sur LCY, LHR et LGW ! C'est juste énorme ! Sans oublier Swiss, Easy, Monarch...

[JetStarCH]

c'est la BA 725 à 10h25.

[kottok]

Si je me trompes, l'upgrade d'Air Canada représente une augmentation de sièges de 26%. Dans le détail, c'est 22 % en eco et 54% en business ( !! ). C'est vraiment une belle progression en tous cas, j'espère que cela fonctionnera bien

[Ops-Marco]

Magnifique. Et pour la régularité des ops, tant mieux.

Ça va coincer le matin au GP... Est-ce que UA passera au satellite pour mettre AC en C14 ? Manquerait plus que QR revienne en gros porteur et la, bonjour la galère côté tarmac !

Est-ce que le satellite B est autorisé à avoir des vols vers les USA ? Si c'est possible, il me semble que ça serait pas une mauvaise idée.

Pour répondre à ta question, la seule chose qui compte, c'est de savoir si les satellites sont Shengen ou non. Et la réponse est que les satellites 30-40 sont non-Schengen, d'où la possibilité d'y mettre UA, si nécessaire et si de la place est dispo (pas toutes les positions peuvent accueillir des 767 autour des satellites).

Quant à des positions gros-porteur dispos, si nécessaire, ils peuvent toujours en parquer un sur le link 5, comme de par le passé. Dommage que la position 62, en travers des positions 61/61A/63 ne soit plus dispo (d'après les derniers cycles Jeppesen et Lido, en tout cas), c'était une position où on pouvait parquer jusqu'au 747-400 (El-Al l'a fait à plusieurs reprises)...

[Ops-Marco]

Quel est le numéro de vol de BA en 767 ? Si on prends le premier samedi de janvier, BA va opérer 14 vols dans la journée sur LCY, LHR et LGW ! C'est juste énorme ! Sans oublier Swiss, Easy, Monarch...

C'est un joli nombre, mais rien d'inédit : BA a déjà opéré jusqu'à 16 vols par jour de par le passé.

[Vollinx]

Magnifique. Et pour la régularité des ops, tant mieux.

Ça va coincer le matin au GP... Est-ce que UA passera au satellite pour mettre AC en C14 ? Manquerait plus que QR revienne en gros porteur et la, bonjour la galère côté tarmac !

Est-ce que le satellite B est autorisé à avoir des vols vers les USA ? Si c'est possible, il me semble que ça serait pas une mauvaise idée.

Pour répondre à ta question, la seule chose qui compte, c'est de savoir si les satellites sont Shengen ou non. Et la réponse est que les satellites 30-40 sont non-Schengen, d'où la possibilité d'y mettre UA, si nécessaire et si de la place est dispo (pas toutes les positions peuvent accueillir des 767 autour des satellites).

Je rajouterais quand même que la seule chose contraignante pour les satellites 30 et 40 est le fait que les pax des vols des USA qui arrivent aux satellites doivent être acheminés par bus vers le GP, sinon ils croiseraient les flux de pax au départ.

Et aussi je pensais que seule la position 44 pouvait prendre un 767 au satellites.

[Ops-Marco]

Je rajouterais quand même que la seule chose contraignante pour les satellites 30 et 40 est le fait que les pax des vols des USA qui arrivent aux satellites doivent être acheminés par bus vers le GP, sinon ils croiseraient les flux de pax au départ.

Et aussi je pensais que seule la position 44 pouvait prendre un 767 au satellites.

T'es sûr de ça? Je parle de mémoire, et ça date de l'époque des travaux pour l'entrée en vigueur de Schengen, mais les couloirs souterrains avaient été aménagés justement pour éviter ça, du moins au niveau des couloirs côté non-Schengen, après passage de la douane...

Peut-être les règles des vols US sont encore plus contraignantes que ça, mais c'est une info que je n'ai pas...

Pour ce qui est des positions 767, il me semble que la 33 passe aussi, mais j'ai entendu que les marges de sécurité avaient été réduites, il y a quelques années. En outre, travailler autour des satellites avec tout l'équipement et les ULDs est déjà limite avec un A321, alors avec un 767, c'est un cauchemar, on manque très rapidement de place...

[lxa330]

Mon commentaire était plus sur le fait qu'il y avait une époque où les vols pour les USA devait avoir des gatés bien séparés et tout un tralala.

Je ne pense plus que cela soit le cas maintenant.

Quant aux arrivés, les USA faisant partie de OSS (One-Stop Security), un vol depuis EWR/IAD qui arrive en B33 n'a pas besoin d'un bus à l'arrivée (contrairement par exemple au Canada qui n'en fait pas partie). Les pax depuis EWR/IAD passent donc le contrôle passeport et peuvent ensuite se rendre aux arrivés ou aux autres gates sans avoir a re-passer la sécurité.

[Mike]

Quant aux arrivés, les USA faisant partie de OSS (One-Stop Security), un vol depuis EWR/IAD qui arrive en B33 n'a pas besoin d'un bus à l'arrivée (contrairement par exemple au Canada qui n'en fait pas partie). Les pax depuis EWR/IAD passent donc le contrôle passeport et peuvent ensuite se rendre aux arrivés ou aux autres gates sans avoir a re-passer la sécurité.

Négatif !!! Hors de question pour un pax qui vient hors Europe d'être considéré One-Stop, inclus les US. Pour ces derniers, il y a bien entendu besoin d'une séparation de la zone d'embarquement des pax pour les départs.
Suite ré-aménagement, la position 44 permet les opérations en 767 de manière plus ou moins fluides. La position 41 a été purement et simplement supprimée (la porte d'embarquement reste utilisable pour des embarquements par bus non-shengen).
La position 33 est bloquée par des travaux depuis le mois de juin jusqu'à une date indéterminée (nature des travaux inconnues par moi). La réponse est un 767 techniquement possible en 44 (ou un A300) et tout le reste en gros porteurs dans les positions 14-15-16 avec passerelles et 17-18-19-71-72-87-89 au large.

Mike

[lxa330]

Mike, je te garantis que les accords sont là.

Les arrivées depuis les USA à ZRH, DUS, MUC pour ne citer qu'eux seuls se font sans re-passer par de la sécurité.

Tout cela dans le cadre du programme IATA, One-stop security. http://www.iata.org/whatwedo/security/P ... -stop.aspx" onclick="window.open(this.href);return false;

"It is already in place for flights within the EU and, unilaterally, for flights from the United States to Europe."

http://www.miles-and-more.com/mediapool ... 059940.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

"+OSS indicates “One Stop Security” countries. This category includes all EU countries as well as Iceland, Norway, Switzerland, UK and USA. Passengers on aircraft arriving from these countries are not required to clear any further security check as long as their flight arrives directly at a dock."

Donc, oui, depuis les USA c'est possible. Depuis le Canada, pour l'instant, non.

[Mike]

Merci pour les détails. Ce n'est pas appliqué à GVA en tout cas.

Mike

[kottok]

En parlant avec une connaissance qui travaille chez AA, il m'a dit que la compagnie va surement annoncer de nouvelles liaisons transatlantique depuis JFK. J'ai aussi vu sur Airliners une information semblable et une des personnes a cité GVA comme étant une des destinations plausibles. Que pensez vous d'un GVA-JFK de leur part ? 757 ou 767-300 ? Bref, juste de très légères rumeurs mais que je souhaitais vous faire part.

[jet1]

Je pense qu'à un moment, il va devenir techniquement impossible d'ajouter des vols transatlantiques au départ de Genève, et qu'à un moment, quelqu'un va à nouveau s'intéresser à Lyon, au moins sur une desserte saisonnière. Pour cela, AA a d'ailleurs le bon équipement, avec des 757 tout eco.

[lxa330]

AA en 757, non. Il n'a que 16 sièges en Business (dont 15 peuvent en théorie être vendue, car minimum 1 siège doit être gardé pour les pilotes).

Un 767, pourquoi pas, mais le produit business est vieux. Je pense qu'une fois que AA aura des 787 commencer GVA aura peut-être plus de sens.

Sauf, si AA/BA décident de lancer openskies sur GVA-JFK, dont je trouve la configuration de l'avion se praiterait mieux à GVA.

[lxa330]

Je pense qu'à un moment, il va devenir techniquement impossible d'ajouter des vols transatlantiques au départ de Genève, et qu'à un moment, quelqu'un va à nouveau s'intéresser à Lyon, au moins sur une desserte saisonnière. Pour cela, AA a d'ailleurs le bon équipement, avec des 757 tout eco.

Honnêtement, on a déjà vu deux flops sur JFK-LYS, même avec un hub AF derrière pour rajouter quelques connexions.

Le yield et traffic business depuis LYS n'y est simplement pas. De plus, LYS est pas loin en train depuis CDG et pas loin en voiture pour GVA (pour ceux qui souhaitent venir ici), en plus des vols vers FRA/LHR/MAD, etc...

Côté GVA il reste encore des routes non-déservies qui présentent un certain potentiel (BOS, ORD, MIA, SFO, LAX pour ne citer qu'eux seuls). Le yield est nettement plus haut et on voit que GVA arrive a absorber de la capacité supplémentaire sans grand problème (il n'y a qu'à regarder la croissance de l'aéroport ces 10 dernières années), tout ceci sans des infrastructures particulièrement d'un bon niveau.

[JetStarCH]

Quand on voit la concurrence sur NYC au départ de ZRH (2x LX sur JFK, 1x LX sur EW, 1x UA sur EWR, 1x AA sur JFK, 1x DL sur JFK saisonnier), je me dis pourquoi pas encore un GVA-NYC.

2 candidats: DL et AA. Les deux ont des modules (763) qui pourraient le faire et de bonnes correspondances vers le reste des US.

J'ai entendu que AA allait refaire les cabines des 767 mais je ne trouve plus la source... désolé.

[kottok]

D'autant plus que QR a déjà opéré un 3ème vol quotidien qui était très rentable ! Il y largement la place à un 3ème vol sur NYC ! Il faudrait un peu plus de concurrence, DL ou AA serait ainsi bien placé. J'ai aussi entendu dire qu'ils vont refaire leur cabine 767 aussi. Wait and see mais cela serait plausible.

[Roman]

D'autant plus que QR a déjà opéré un 3ème vol quotidien qui était très rentable ! Il y largement la place à un 3ème vol sur NYC ! Il faudrait un peu plus de concurrence, DL ou AA serait ainsi bien placé. J'ai aussi entendu dire qu'ils vont refaire leur cabine 767 aussi. Wait and see mais cela serait plausible.

Rentable ?

Attention à l'utilisation des mots, il était très bien rempli,mais de là à dire qu'il était "rentable", je suis curieux de savoir sur quelles formules économiques tu te bases pour avancer un tel argument..

Un 3ème GVA-NYC est envisageable oui, la ville du bout du lac était en 7ème* position du continent européen en termes de revenus, et en 1ère concernant le yield.

Après, il faut voir dans quelle politique de développement l'une ou l'autre des compagnie s'inscrit avant de tirer des plans sur la comète, comme mentionné plus haut, je ne pense pas qu'il s'agisse d'une route que l'AIG cherche à stimuler encore, l'offre satisfait à peu près à la demande, et il y'a d'autres secteurs aux Etats-Unis qui pourraient s'avérer très intéressants.

Un 3ème vol vers NYC, si opéré par une compagnie américaine, prétériterait grandement tout autre développement sur ce pays.

*selon les o&d 2012, précédé uniquement par LON, PAR, FRA, ZRH, AMS & ROM.

[sr71]

Si je me trompes pas en 1986 -1989 il y avait les vols suivants vers JFK.

SR en B747-300
AA en B767 via Zurich
TWA en Tristare via Paris
PanAm/Delta en Tristar, B727 (conncetion via CDG) et A300/A310.

Combiens de passagers comptais AIG dans les années 86-89?

[kottok]

Quand je parles de rentable, je me bases uniquement suivant les dire de QR à cette époque qui était très satisfait de ce vol. Il est certains qu'il serait mieux d'avoir une nouvelle destination américaine mais honnêtement n'est-il pas plus plausible d'avoir un GVA-JFK avec AA qu'un ORD avec UA ou AA, un MIA avec AA ou un ATL avec DL ?
Je ne tire pas de plan sur la comète, comme je l'ai dit, je fais juste part de rumeurs entendues.