Divers Aéroport de Genève

[JetStarCH]

J'aurais une autre question hypothétique... si imaginons une compagnie comme SQ venait à venir avec des horaires où aucun guichet n'est disponible, pourrait-il confier leur enregistrement à la zone Star alliance/swiss ? XO

Non! SQ n'ira jamais dans des comptoirs commun. Ni d'ailleurs NH ou JL. La tendance est d'avoir des comptoirs dédiés pour pouvoir installer son propre système d'enregistrement. D'ailleurs, de nombreuses compagnies en ont fait la demande à GVA mais ne l'on pas obtenu, GA ayant mis son veto.

J'ai entendu dire que l'attribution des comptoirs était une guerre permanente entre les airlines et GA avec au milieu Swissport et Dnata. Ce sont ces derniers qui louent les comptoirs mais GA qui dictent les emplacements et le nombre. Un beau bordel...

[Mike]

J'aurais une autre question hypothétique... si imaginons une compagnie comme SQ venait à venir avec des horaires où aucun guichet n'est disponible, pourrait-il confier leur enregistrement à la zone Star alliance/swiss ? XO

Non! SQ n'ira jamais dans des comptoirs commun. Ni d'ailleurs NH ou JL. La tendance est d'avoir des comptoirs dédiés pour pouvoir installer son propre système d'enregistrement.

On ne saurait mieux dire

D'ailleurs, de nombreuses compagnies en ont fait la demande à GVA mais ne l'on pas obtenu, GA ayant mis son veto.

GA sait aussi faire le dos rond car c'est parfois plus pratique commercialement parlant que ce soit l'aéroport "qui dise non" plutôt que l'agent d'assistance. Si chaque compagnie qui voulait son propre système aurait obtenu satisfaction, les affaires seraient simplement ingérables pour Swissport et Dnata.

J'ai entendu dire que l'attribution des comptoirs était une guerre permanente entre les airlines et GA avec au milieu Swissport et Dnata. Ce sont ces derniers qui louent les comptoirs mais GA qui dictent les emplacements et le nombre. Un beau bordel...

Les compagnies voudraient toutes et en tout temps avoir 2 à 3 pax en attente par guichet, de nouveau situation ingérable pour tout le monde et il faut bien faire les infrastructures à disposition. Il est évident que la planification est serrée et que les choses sont très finement négociées. Au moins l'avantage du check-in est que les choses sont faites par rapports aux horaires théoriques, les surprises de dernières minutes sont donc moins nombreuses. Par contre pour les gates et autres parkings...

Pour terminer: il existe différentes solutions pour "fusionner" différents systèmes de check-in, encore faut-il que les compagnies acceptent de faire les programmations adéquates... C'est plus simple pour tout le monde et c'est surtout beaucoup plus efficace opérationnellement. Evidemment, il de nouveau plus facile de ne rien faire et taper sur l'aéroport à la place...

Mike

[pmar]

http://centreforaviation.com/analysis/j ... ing-186589

JAL re-ouvre ses vieilles lignes - peut-etre ZRH ? le champ libre pour ANA a Geneve si jamais elle voulait venir en Suisse ?

[pmar]

http://www.gva.ch/en/Portaldata/1/Resou ... roport.pdf

Le nouveau "route development plan" - Septembre 2014 - Miami fait son entree comme target, mais exit Chicago, Mexico, Nairobi, Dakar. Les chiffres bougent un peu par rapport a la version precedente. Tokyo et Bangkok fondent de version en version.

[787flyer]

En page 8 de la rubrique "Long-courriers", il y a les chiffres communiqués lors de publications précédentes.
La plupart des destinations sont en baisse sauf que la source et la méthode ne sont pas connues.
Il y a eu probablement des regroupements à plus grande échelle par le passé alors que désormais l'aéroport semble se focaliser plus sur la destination en question. C'est ce qui pourrait expliquer que les volumes indiqués sur cette dernière publication soient plus faibles.
C'est juste une hypothèse de ma part!

[lxa330]

http://www.gva.ch/en/Portaldata/1/Resou ... roport.pdf

Le nouveau "route development plan" - Septembre 2014 - Miami fait son entree comme target, mais exit Chicago, Mexico, Nairobi, Dakar. Les chiffres bougent un peu par rapport a la version precedente. Tokyo et Bangkok fondent de version en version.

Il semble que Miami est maintenant le marché que GA souhaite avoir desservi.

Il aurait été intéressant de connaitre les chiffres pour les caraïbes et Orlando/Tampa depuis GVA, il me semble que si on rajoute tout ceci un MIA-GVA opéré par AA pourrait fonctionner.

[Xorry_GVA]

Dest........Jul '13.........Sep '14........ %

LAX.........49'000..........40'000.....-18.37%
MIA............n/a..........42'000.........n/a
SFO.........40'000..........35'000....-12.50%
BOS.........36'000..........25'000....-30.56%

BKK.........80'000..........61'000....-23.75%
NRT.........48'000..........38'000....-20.83%
HKG.........40'000.........35'000.....-12.50%
SIN..........40'000..........35'000....-12.50%
DEL.........35'000..........30'000....-14.29%
PVG.........29'000.........27'000......-6.90%
ICN.............n/a.........20'000.........n/a

GRU.........39'000.........40'000.......2.56%
EZE..........23'000........20'000.....-13.04%

MRU.........36'000........33'000......-8.33%
JNB..........28'000........30'000.......7.14%

Je crois qu'il y avait aussi des stats debut 2014 mais pas tellement differentes de juillet 2013. Pas simple de comprendre ce qu'il s'est passe. BOS chute de plus de 30% (!), HKG ou SIN de 12.5%. Autant je comprends que BKK chute de 24%, BOS, HKG et SIN sont des destinations business dans des regions en croissance. Peu de raison donc que le trafic ait chute avec autant d'intensite. Par contre, GRU ou JNB augmentent...
Aucune idee quelles sont les methodes derriere ces calculs mais on peut y deceler quelques incoherences. Comment ce fait-il aussi que MIA n'apparaisse que maintenant dans cette liste alors qu'elle se classe directement en 2eme position?
GRU est clairement la destination target de la direction marketing. Pas surpris de la voir augmenter

[Roman]

Je crois qu'il y avait aussi des stats debut 2014 mais pas tellement differentes de juillet 2013. Pas simple de comprendre ce qu'il s'est passe. BOS chute de plus de 30% (!), HKG ou SIN de 12.5%. Autant je comprends que BKK chute de 24%, BOS, HKG et SIN sont des destinations business dans des regions en croissance. Peu de raison donc que le trafic ait chute avec autant d'intensite. Par contre, GRU ou JNB augmentent...
Aucune idee quelles sont les methodes derriere ces calculs mais on peut y deceler quelques incoherences. Comment ce fait-il aussi que MIA n'apparaisse que maintenant dans cette liste alors qu'elle se classe directement en 2eme position?
GRU est clairement la destination target de la direction marketing. Pas surpris de la voir augmenter

Incohérence, c'est le mot oui
Quel dommage, alors que le trafic sur la plupart des routes mentionnées est en hausse, et pas qu'en termes de passagers.
Peut-être la mariée s'est vue trop belle à l'époque, ou peut-être craint-elle que ses infrastructures ne supportent pas un éventuel développement, allez savoir.

[Xorry_GVA]

Je serais intéressé de savoir quelle est la demande réelle des 12 derniers mois vers certaines de ces destinations. Est-ce les passagers locaux atteignent 40k vers Sao Paolo ou 35k vers Singapore? Pour reprendre un cas récent, il serait intéressant de comparer la demande vers Pekin en 2012 avec ce que l'aéroport avancait à l'époque (c. 40k - alors qu'on devrait atteindre les 60k cette année avec Air China uniquement).

[Roman]

Passagers O&D pour les 12 derniers mois...
Le premier chiffre est le nombre annuel AR, le second est le nombre de passagers chaque jour, dans chaque direction (PDEW)

1 NYC / 208'000 / 285
2 DXB / 64'800 / 89
3 BKK / 63'200 / 87
4 YUL / 61'300 / 84
5 TYO / 53'400 / 73
6 PEK / 50'400 / 69
7 WAS / 45'100 / 62
8 BEY / 39'900 / 55
9 LAX / 38'100 / 52
10 MIA / 37'300 / 51
11 MRU / 35'100 / 481
12 HKG / 33'700 / 46
13 SFO / 31'800 / 44
14 RUH / 30'800 / 42
15 SIN / 30'200 / 41
16 SAO / 29'400 / 40
17 BOS / 27'600 / 38
18 JED / 27'500 / 38
19 SHA / 24'900 / 34
20 CAI / 24'800 / 34
21 JNB / 23'800 / 33
22 SEL / 23'400 / 32
23 AUH / 23'300 / 32
24 DEL / 22'400 / 31
25 RIO / 22'400 / 31
26 KWI / 21'800 / 30
...
...

Il s'agit de l'existant, or on sait qu'une nouvelle ligne va créer une stimulation, comme ça a été le cas pour Beijing par exemple (plus de 50%), mais aussi pour d'autres, dont nous avons déjà évoqué le sujet par le passé (je me souviens d'une série de post sur IAD), il est donc de bonne guerre pour GVA de gonfler légèrement les chiffres.

Ceci-dit, je ne comprends pas les trop nombreuses variations sur l'évolution de leur chiffres à eux, LAX par exemple, ne s'est jamais aussi bien portée qu'en ce moment, alors qu'ils relèvent une baisse de trafic.

Peut-être est-ce du à la façon dont on considère l'aéroport de destination, vu d'ici, si une nouvelle route devait être lancée sur cet aéroport, je tiendrais compte également du trafic O&D sur les aéroports de la région, notamment San Diego, ainsi qu'à plus faible proportion, Las Vegas et San Francisco.

Pour être complet, il faut bien entendu tenir compte d'un trafic de correspondance via LAX, ainsi que la stimulation, et on arrive sur cet exemple précis à une moyenne théorique de plus de 120 PDEW qui utiliseraient ce vol, si celui-ci était lancé.

[Roman]

Pour être complet, voici le classement en termes de revenus :

1 NYC
2 DXB
3 TYO
4 SIN
5 WAS
6 HKG
7 MIA
8 SAO
9 BKK
10 LAX
11 JNB
12 PEK
13 SFO
14 YUL
15 RUH
16 SHA
17 BOS
18 JED
19 RIO
20 KWI
21 AUH
22 MRU
...
...

Comme déjà mentionné à mainte reprises, le volume passager est une chose, son rendement en est une autre. Si BKK affiche plus du double de passagers par rapport à SIN, cette dernière affiche cependant un yield 3x supérieur à sa "concurrente thaïlandaise", ce qui lui donne un revenu annuel supérieur de plus de 18mios de USD.

[pmar]

Par rapport a des donnees similaires de Roman en 2012 (Long-Courriers a Geneve), on observe:
- Une baisse de New York
- L’effet induit de l’ouverture de Pekin
- Une forte chute d’Abu Dhabi (?)
- Une bonne performance de Dubai et de Montreal
- Sur les off-lines, une bonne performance de Hong Kong, de Singapour, du Bresil, de la Chine, du Japon, de la Cote Ouest et de Miami

SEP 2014 vs NOV 12

1 NYC: 208'000 (SEP 14) / 220,742 (NOV 12)
2 DXB: 64'800 (SEP 14) / 51,020 (NOV 12)
3 BKK: 63'200 (SEP 14) / 58,994 (NOV 12)
4 YUL: 61'300 (SEP 14) / 53,888 (NOV 12)
5 TYO: 53'400 (SEP 14) / 40,353 (NOV 12)
6 PEK: 50'400 (SEP 14) / 29,784 (NOV 12)
7 WAS: 45'100 (SEP 14) / 43,959 (NOV 12)
8 BEY: 39'900 (SEP 14) / 33,214 (NOV 12)
9 LAX: 38'100 (SEP 14) / 33,942 (NOV 12)
10 MIA: 37'300 (SEP 14) / 28,399 (NOV 12)
11 MRU: 35'100 (SEP14) / 36,339 (NOV 12)
12 HKG: 33'700 (SEP 14) / 26,911 (NOV 12)
13 SFO: 31'800 (SEP 14) / 27,550 (NOV 12)
14 RUH: 30'800 (SEP 14) / 29,772 (NOV 12)
15 SIN: 30'200 (SEP 14) / 23,786 (NOV 12)
16 SAO: 29'400 (SEP 14) / 25,599 (NOV 12)
17 BOS: 27'600 (SEP 14) / 24,367 (NOV 12)
18 JED: 27'500 (SEP 14) / 22,785 (NOV 12)
19 SHA: 24'900 (SEP 14) / 19,684 (NOV 12)
20 CAI: 24'800 (SEP 14) / 32,119 (NOV 12)
21 JNB: 23'800 (SEP 14) / 20,164 (NOV 12)
22 SEL: 23'400 (SEP 14) / 21,092 (NOV 12)
23 AUH: 23'300 (SEP 14) / 33,335 (NOV 12)
24 DEL: 22'400 (SEP 14) / 22,883 (NOV 12)
25 RIO: 22'400 SEP 14) / 18,048 (NOV 12)
26 KWI: 21'800 (SEP 14) / 18,686 (NOV 12)

[Xorry_GVA]

Merci Roman, très utile. Les chiffres de l'aéroport ne sont pas tellement éloignés de la réalité au final, sauf peut-etre pour Tokyo (15k de moins pour l'aéroport). Mais ces chiffres du marketing ne prennent effectivement pas en compte les connections vers d'autres villes ni l'effet "boost" d'une ouverture de ligne directe.
Vu avec ces données, les seules destinations possibles semblent etre SIN, HKG, MIA, SAO, LAX et peut-etre TYO (peu de connections depuis TYO, sauf pour le Japon et peut-etre la Corée) BKK (yield plus bas et competition des compagnies du Golfe) mais ce sont tous des vols de 10h ou plus qui coutent très cher.

[pmar]

Bonjour, il y a un moment, j'ai eu une conversation avec un ami travaillant pour TG à ZRH et il me disait que TG allait à l'avenir privilégier des destinations secondaires en Europe pour contrer les MEB. Il m'a cité ainsi VIE, DUS, GVA comme étant sur leur wishlist. VIE a été ouvert et si l'on croit Airlines.net DUS devrait suivre avec un 4/s dès cet hiver vérifiant les propos de mon ami. TG semble viser des destinations secondaires où la présence de *A est importante ... comme à GVA. De plus, ce sont des destinations qu'elle a déjà exploité par le passé... comme GVA. Je sais ce que vous pensez tous d'un retour de TG mais tous cela serait bien plausible. Personne n'a entendu des bruits ?

"So long" pour les plans europeens de Thai !

Thai cancels planned Dusseldorf service

Thai Airways will no longer be adding Dusseldorf to its network in December.

Last month, it emerged that Thai planned to launch a four-times weekly B747 service between Bangkok and the German city (see news, August 16).

But the airline has now changed its mind.

A source at the airline told our sister publication Business Traveller Asia-Pacific that Thai has this week decided to put its plans for a Dusseldorf service on ice, but was unable to say why.

The most likely scenario is that the Germans did not approve Thai's application for traffic rights.

Interestingly, Bangkok was one of the destinations suggested for German flag carrier Lufthansa's new long-haul "budget carrier". And it so happens that this new venture is likely to set up base at either Dusseldorf or Cologne.

Another explanation could lie in Thai's ongoing fiscal woes that could have steered it away from opening a new long-haul service that comes with a heavy implementation price tag.

[Roman]

Vienne avait aussi été publié l'année dernière, et jamais ouverte...

[Roman]

Merci Roman, très utile. Les chiffres de l'aéroport ne sont pas tellement éloignés de la réalité au final, sauf peut-etre pour Tokyo (15k de moins pour l'aéroport). Mais ces chiffres du marketing ne prennent effectivement pas en compte les connections vers d'autres villes ni l'effet "boost" d'une ouverture de ligne directe.

Je me suis mal exprimé, en fait j'émettais une hypothèse quand à la réduction de LAX sur les données de GVA Aéroport qui me semblent illogiques et totalement contradictoires avec les données que j'observe, et je supposais qu'ils ne prennent en compte que LAX aéroport, alors que peut-être par le passé, ils y englobaient LGB, SAN, ...

Par contre, ma méthode à moi reste inchangée dans le déroulement mentionné

[Xorry_GVA]

Pas de probleme Roman. C'est tres clair.
La comparaison de Pmar est utile, comment expliquer l'augmentation vers TYO alors que l'economie Japonaise est morose? Je rejoins Pmar, comment expliquer la chute de AUH?

[Roman]

Pas de probleme Roman. C'est tres clair.
La comparaison de Pmar est utile, comment expliquer l'augmentation vers TYO alors que l'economie Japonaise est morose? Je rejoins Pmar, comment expliquer la chute de AUH?

Le tourisme a beaucoup augmenté apparemment, et les MEB4 n'y sont pas étrangères. D'ailleurs, ça fait 3ans je crois que nous avons régulièrement des charters JAL.

Pour Abu Dhabi, il est probable que le système que j'utilise aie eu un bug pour 2012, tous les chiffres sont pratiquement au double, mais, sans le recul à cette époque, je ne devinais pas encore, à ce moment là

[787flyer]

Le tourisme a beaucoup augmenté apparemment, et les MEB4 n'y sont pas étrangères. D'ailleurs, ça fait 3ans je crois que nous avons régulièrement des charters JAL.

Les indicateurs sont plutôt positifs pour une ligne GVA-TYO, il y a du volume (en croissance apparemment), du yield, un revenu annuel qui doit être autour de 80 mio. d'USD, et des modules économiques et adaptés à GVA, NH B787-8 (46J/21W/102Y) / JL B787-8 (38J/35W/88Y).
Et si je me souviens bien, GVA est bien positionné parmi les offline européens.

Même si les compagnies du Golfe prennent des parts de marché, je considère qu'un routing via le Golfe est loin d'être idéal.
J'imagine que les tarifs sont à l'avenant et que ces cies drainent des pax eco en majorité.
Il me semblait que lors d'une de nos discussions, il n'y avait pas de réel leader en PDM entre GVA & TYO. Est-ce toujours le cas ?


Autre sujet, la config. des 787-8 de AA devrait être la suivante : 28J/48Y+/150Y, "a good match for GVA" ?

[Roman]

Voici le résultats Japon - Europe pour les 12 derniers mois, première colonne, l'O&D annuel (en AR) et en seconde colonne, le PDEW, autrement dit Pax per Day Each Way.

PAR.....1'068'002 / 1'463
LON.....723'375 / 991
FRA.....530'826 / 727
ROM.....355'766 / 487
MIL.....271'920 / 372
BCN.....242'231 / 332
AMS.....207'925 / 285
HEL.....183'872 / 252
MUC.....175'164 / 240
MAD.....159'020 / 218
VIE.....147'004 / 201
ZRH.....141'296 / 194
MOW.....111'619 / 153
VCE.....92'086 / 126
CPH.....89'213 / 122
DUS.....85'196 / 117
BRU.....81'607 / 112
GVA.....76'470 / 105
BER.....71'141 / 97
PRG.....70'752 / 97
STO.....60'165 / 82
ATH.....52'575 / 72
BUD.....50'320 / 69

Les revenus se situent à un peu plus de 93mios de dollars US, ce qui place Genève devant Venise, Copenhague et Bruxelles (pour les villes qui la précèdent en termes de trafic). A remarquer que le nouveau vol ANA à Dusseldorf a dopé le traffic, sachant que la ville allemande n'avait, avant que cette route ne commence, qu'un peu plus de la moitié du traffic de Genève.

Dans les villes non desservies, il reste Barcelone & Madrid, qui ont un traffic bien supérieur, peut-être est-ce la diresction que prendrait JAL, en raison de son appartenance à One World, quand à ANA, le hub Star Alliance de Bruxelles peut sembler une bonne opportunité.

Dans un cas comme dans l'autre, j'ai bien peur que vu depuis Tokyo, le point d'entrée reste inlassablement Zurich, tant au niveau du marché purement local qu'au niveau de la redistribution du traffic (LX pour NH & AB pour JL), à moins que nos amis l'AIG fasse un long travail de promotion, comme avec Air China.. Mais j'en doute !