Long-courriers à Genève

[SR67]

J'ai consulté le site d'Air Sénégal et la seule nouvelle destination annoncée sous "prochainement" est GRU, ça risque de faire beaucoup pour 2 avions long courrier si vraiment ils veulent ajouter IAD, BCN,MRS et peut-être LGW et GVA. A moins que leur site ne soit pas à jour et GRU sera remplacé par IAD, on ne sait jamais.

[Ops-Marco]

Il est vrai qu'avec 2 A330, pour autant de destinations desservis hors d'Afrique, le moindre pépin, ça bloque. Après si la compagnie est réactif, DKR étant un aéroport très bien desservi, donc les solutions de transfert sont importantes, ça sera une mauvaise aventure vite oubliée pour les pax. Par contre si la compagnie s'y prend mal (abandonne ses pax) et que les gros retards et annulations sont récurent, oui là c'est clair, l'image de la compagnie sera mauvaise.

Faut pas oublier un petit détail : les A330 sont opérés par qui?
Ca, en soi, est un gage d'avoir une machine de remplacement en cas de pépin, généralement incluse dans le contrat ACMI (la terminologie habituelle étant, par exemple, "9H-SZN or a similar-size aircraft"). Ca permet aussi de disposer automatiquement d'une machine en remplacement lors des A et C-checks, car en fait, le contrat indique généralement un programme de vols, qui doit être assuré malgré les checks et pépins divers.

Il me semble par ailleurs avoir lu (ici ou ailleurs, je ne sais plus) qu'il y a eu un jour où leur A330 a eu un pépin, et l'A380 d'HiFly a été appelé à la rescousse pour assurer les vols.

[GVA2IST]

Faut pas oublier un petit détail : les A330 sont opérés par qui?
Ca, en soi, est un gage d'avoir une machine de remplacement en cas de pépin, généralement incluse dans le contrat ACMI (la terminologie habituelle étant, par exemple, "9H-SZN or a similar-size aircraft"). Ca permet aussi de disposer automatiquement d'une machine en remplacement lors des A et C-checks, car en fait, le contrat indique généralement un programme de vols, qui doit être assuré malgré les checks et pépins divers.

Il me semble par ailleurs avoir lu (ici ou ailleurs, je ne sais plus) qu'il y a eu un jour où leur A330 a eu un pépin, et l'A380 d'HiFly a été appelé à la rescousse pour assurer les vols.

Le premier est en effet opéré par HiFly Malta mais le deuxième va apparemment être opéré par eux-mêmes. Immatriculation prévue 6V-ANB.

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"A Paris, il était aussi question de faire la promotion de la compagnie Air Sénégal, selon le ministre du Tourisme et des Transports aériens, qui a annoncé l’ouverture de la liaison Dakar-Genève en mars 2020, après avoir rencontré les dirigeants de l’aéroport de Genève."

Source: http://aps.sn/actualites/economie/artic ... enegalaise

[Ops-Marco]

J'y croirai quand l'avion sera à Dakar... Les A340-500 que HiFly opérait pour Arik, pendant des années, étaient censés être immatriculés "tout prochainement" au Nigeria, et leurs immatriculations étaient également réservées (5N-JIA et 5N-JIB, je crois). Au final, ça n'a jamais été fait, parce que, malgré tout, c'était vachement pratique d'avoir un opérateur qui gère tout à leur place. D'ailleurs, le CS-TFW est en train de pourrir à LOS, et le TFX, après avoir été opéré par HiFly directement pendant quelque temps, a finalement pris le chemin du désert. Restent les bons souvenirs de ces deux magnifiques avions...

[GVA2IST]

J'y croirai quand l'avion sera à Dakar... Les A340-500 que HiFly opérait pour Arik, pendant des années, étaient censés être immatriculés "tout prochainement" au Nigeria, et leurs immatriculations étaient également réservées (5N-JIA et 5N-JIB, je crois). Au final, ça n'a jamais été fait, parce que, malgré tout, c'était vachement pratique d'avoir un opérateur qui gère tout à leur place. D'ailleurs, le CS-TFW est en train de pourrir à LOS, et le TFX, après avoir été opéré par HiFly directement pendant quelque temps, a finalement pris le chemin du désert. Restent les bons souvenirs de ces deux magnifiques avions...

Pas hyper visible mais 6V-ANB est inscrit sous l'aile: https://www.flickr.com/photos/146519169 ... 8/sizes/h/

Au sujet du -TFX, il est à Tarbes en storage.

Voici d'ailleurs une belle image du 330neo HiFly avec le 345 -TFX à Tarbes. Le 330neo opérait pour Albastar ce jour.


Source: https://www.facebook.com/groups/165557157110539/

[Rwandair Express]

L'immat Maltaise sur le 330 d'Air Sénégal était du au faites que l'aviation Civil Sénégalaise, a tardé à délivrer des papiers, pour exploitation du 330

De manière global, les compagnies Africaines immatriculent très peu leurs avions à l'étranger. Le plus souvent, il s'agit de compagnies Africaines sur liste noire, qui immatriculent leur avions, dans un pays de l'UE, pour contourner l'interdiction.

Ceiba (Guinée Équatoriale) a immatriculé certains de ses avions, en CS (Portugal) ou en ET (Ethiopie), pour desservir Madrid.

STP Airways (Sao Tomé & Principe) a fait de même, avec un B767

Pour Ceiba, c'est White qui opère les vols pour le 777 acquis par Ceiba et immatriculé lors de sa livraison, en Guinée Équatoriale. Pareil pour un B737-800 CS-FAF

Pour STP Airways, le B767 était immatriculé à Sao Tome S9-DBY et un avant S9-DBW. Quand la compagnie a été blacklisté, les 767 ont été immatriculé au Portugal et c'est Euro Atlantic qui opère les vols

[SR67]

"A Paris, il était aussi question de faire la promotion de la compagnie Air Sénégal, selon le ministre du Tourisme et des Transports aériens, qui a annoncé l’ouverture de la liaison Dakar-Genève en mars 2020, après avoir rencontré les dirigeants de l’aéroport de Genève."

Source: http://aps.sn/actualites/economie/artic ... enegalaise

Oh moins on a une source sérieuse, donc là, cette nouvelle devient de plus en plus intéressante.

[Ops-Marco]

GVA2IST, merci pour la très belle photo! Je ne me rappelais plus si le TFX était parti à Tarbes ou à Terruel.

Rwandair Express, étant basé au Portugal, ces divers cas, je les connais bien! Je citais spécifiquement le cas Arik vu que j'ai connu personnellement (8 semaines à LOS à m'occuper des A345), mais, une fois de plus, l'aspect pratique de l'ACMI, surtout pour une start-up, et d'autant plus avec un opérateur qui a l'expérience de ce type d'opération, n'est pas à négliger. Les A345 avaient aussi l'immat' nigériane peinte sous les ailes avant la signature du contrat avec HiFly...

On verra bien!

Pour GVA, par contre, il serait peut-être plus avisé de commencer avec un A319, et voir ce que ça donne, non? Vu l'âge des leurs, les leasings doivent être pas chers.

[Rwandair Express]

Pour GVA, par contre, il serait peut-être plus avisé de commencer avec un A319, et voir ce que ça donne, non? Vu l'âge des leurs, les leasings doivent être pas chers.

Feu Air Sénégal International utilisait des B737-700 pour desservir Orly, Milan, Lyon, Marseille et Madrid. Donc en soit ça ne serait pas une surprise, si sur certaines destinations, il y a du A319 aussi. La config des A319 chez Air Sénégal est même en dessous des standards d'Airbus (124 places minimum, classe affaires + classe éco). La plupart des compagnies tourne autour de 135-140 places. Air Sénégal est à 120 places. Donc on est loin d'une bétaillère^^

[Ops-Marco]

Feu Air Sénégal International utilisait des B737-700 pour desservir Orly, Milan, Lyon, Marseille et Madrid. Donc en soit ça ne serait pas une surprise, si sur certaines destinations, il y a du A319 aussi. La config des A319 chez Air Sénégal est même en dessous des standards d'Airbus (124 places minimum, classe affaires + classe éco). La plupart des compagnies tourne autour de 135-140 places. Air Sénégal est à 120 places. Donc on est loin d'une bétaillère^^

Oui, et ces pax en moins, c'est 2650kg en moins de payload (minimum), ou 1h de fuel en plus.

[pmar]

https://flyairsenegal.com/en/horaires/a ... t-departs/

Si l’on considere les arrivees de departs de Paris, et les correspondances africaines, il n’y a aucune possibilite de correspondence efficace. Clairement tres inefficace pour un hub. S’ils veulent se positiionner comme hub en Afrique de l’Ouest, il va falloir changer tout cela.

[Rwandair Express]

Si l’on considere les arrivees de departs de Paris, et les correspondances africaines, il n’y a aucune possibilite de correspondence efficace. Clairement tres inefficace pour un hub. S’ils veulent se positiionner comme hub en Afrique de l’Ouest, il va falloir changer tout cela

C'est justement prévu cet hiver. Voir les 4 messages publiées le 10 septembre 2019: topic5580-40.html

Oui, et ces pax en moins, c'est 2650kg en moins de payload (minimum), ou 1h de fuel en plus.

D'ou la volonté d'utiliser du A330 sur l'Europe, pour récupérer du cargo. Les responsables de l'aéroport de Marseille avait aussi justifié la venue d'Ethiopian Airlines et d'Air Sénégal, pour profiter des opportunités en matière de cargo, sur l'Afrique. On peut y voir

Un trajet plus rapide que le bateau
Une capacité plus importante, grâce à des avions conteneurisés, donc possibilité de charger des palettes de Fret.


La Suisse est, par ordre d’importance, le deuxième partenaire du Sénégal pour les exportations, après le Mali. En 2017, le volume des échanges s'élevait à 305 millions CHF. La Suisse a exporté principalement des machines et des produits chimiques et pharmaceutiques et importé essentiellement de l’or. La quasi-totalité de la production aurifère industrielle du Sénégal est raffinée en Suisse. Ceci étant, la Suisse se mobilise en faveur d’un meilleur respect des droits de l’homme au Sénégal dans le domaine de l'extraction des matières premières. https://www.eda.admin.ch/eda/fr/dfae/re ... negal.html

[SR67]

En fait, qu'est-ce-qui fait croire qu'Air Sénégal peut réussir là où Senegal Airlines a échoué ? Clairement, à ce stade les correspondances ne sont pas un atout et je suppose que Senegal Airlines arrivait également à attirer le point to point. Où se situe la différence ? Romain ou quelqu'un d'autre, pourrais tu m'expliquer les différence qui sont censées assurer la réussite ?

[Marco C.]

Les sources se diversifient, la rumeur devient plus tangible. Dpts.org relaie aussi le sujet: www.dpts.org.
Selon l'Agence sénégalaise, le ministre a annoncé la route Dakar-Genève, mais la compagnie ne l'a pas fait. A confirmer donc rapidement...

Comme Air Sénégal ne dispose que de deux A330, j'imagine qu'un appareil sera utilisé sur DSS-CDG (plus une rotation africaine)et le second sur DSS-MRS/BCN et DSS-GVA/LON? Londres est sauf erreur la ville européenne la plus fréquemment citée pour le développement à court terme de la compagnie.
Ce qui pose quelques questions: Air Sénégal peut opérer un DSS-GVA-LON-DSS ou plutôt un DSS-GVA-LON-GVA-DSS? Le détour par le nord n'est-il pas trop long pour les passagers ex-GVA en cas de vol triangulaire? Cela prétérite également les connexions à DSS. Pour un passager désirant relier Abidjan par exemple, est-ce concurrentiel de voler GVA-LON-DSS-ABJ (ou dans l'autre sens), plutôt que GVA-BRU-ABJ ou GVA-CMN-ABJ?

[Rwandair Express]

Ce qui pose quelques questions: Air Sénégal peut opérer un DSS-GVA-LON-DSS ou plutôt un DSS-GVA-LON-GVA-DSS? Le détour par le nord n'est-il pas trop long pour les passagers ex-GVA en cas de vol triangulaire? Cela prétérite également les connexions à DSS. Pour un passager désirant relier Abidjan par exemple, est-ce concurrentiel de voler GVA-LON-DSS-ABJ (ou dans l'autre sens), plutôt que GVA-BRU-ABJ ou GVA-CMN-ABJ?

Les compagnies Européennes bénéficient d'un plus gros marché exportateur vers l'Afrique. Même si elles pratiquent le double toucher, elles pourront plus facilement remplir leurs vols, grâce à leur gros réseau via leurs hubs. Une compagnie Africaine aura un marché export peu important (de l'Afrique vers le reste du monde) et espérera récupérer du trafic import, aux compagnies européennes ou arabes. Les horaires de cet hiver permettront d'optimiser les correspondances à Dakar. Ce qui fera surement la différence, c'est le prix et le standing d'Air Sénégal (pour beaucoup, compagnies Africaines = compagnies de seconde zone)

Le chemin a été très long, pour que Nairobi ou Addis Abeba deviennent des hubs importants. KQ a bien été aidé par KLM, dès les années 90. Ethiopian Airlines a bénéficié de l'expertise de TWA, principalement des années 40 à fin des années 70.

Si on fait un petit retour en arrière, les routings d'Ethiopian Airlines, en Europe étaient tout aussi sympa, il y a 15 ans.

Toutes ses destinations Européennes étaient taguée:

Paris avec Bruxelles et Francfort
Londres avec Rome
Amsterdam avec Rome
Francfort avec Paris et Rome
Stockholm avec Rome

Paris a été dé tagué, qu'en 2017 (il me semble qu'Ethiopian avait relancé ses vols sur Paris, en 2004). Au début des années 2010, en été Paris été desservi 6 fois par semaine, sans tag avec Bruxelles, en hiver, c'était 5 fois par semaine en tag avec Bruxelles. Le quotidien sur Paris date de 2016.

Page 45 https://www.ethiopianairlines.com/Cms_D ... _04_05.pdf



Kenya Airways a directement desservi Paris, sans tag, mais d'abord avec 3 vols par semaine, en 2006, quand ils sont revenus. L'avion faisait un day stop. Puis à partir du début des années 2010, l'avion ne faisait plus de day stop. Et ils sont passés en quotidien par la suite, 2013 ou 2014. La ligne avait été suspendu pendant plusieurs semaines, en 2008, en raison de troubles politiques après les élections présidentielles au Kenya. Elle était repartie sur 2 vols par semaine, pendant quelques mois.

Donc à vrai dire, selon les compagnies, les stratégies divergent. Après est qu'Air Sénégal peut réussir ? Je lui souhaite, ne serait ce que pour que les compagnies Africaines puissent enfin être rentables et fiables. On verra bien.

[SR67]

Ce qui pose quelques questions: Air Sénégal peut opérer un DSS-GVA-LON-DSS ou plutôt un DSS-GVA-LON-GVA-DSS? Le détour par le nord n'est-il pas trop long pour les passagers ex-GVA en cas de vol triangulaire? Cela prétérite également les connexions à DSS. Pour un passager désirant relier Abidjan par exemple, est-ce concurrentiel de voler GVA-LON-DSS-ABJ (ou dans l'autre sens), plutôt que GVA-BRU-ABJ ou GVA-CMN-ABJ?

Je pencherais plutôt pour un DSS-GVA-LON-GVA-DSS. Certes, ça rendrait la rotation plus longue et les passagers DSS-LON vv. seraient pénalisés par un stop d'une heure à GVA, mais avec un seul toucher à GVA ou LON, une des escales serait d'au moins 1h30. Ce genre d'opération nécessiterait un changement d'équipage, donc débarquement des passagers en transit, contrôle de sécurité de la cabine et probablement changement de catering. De plus, le Royaume Uni n'est pas dans l'espace Schengen, un débarquement des passagers en transit direct compliquerait leur opération considérablement. Le plus logique reste donc 2 touchers à GVA avec changement d'équipage et catering à LHR/LGW.

[juanito]

A voir si cette nouvelle se confirme, ce serait une sacrée surprise!
Je me demande si un A330neo serait utilisé sur la ligne, un A319 ne pourrait pas faire l'affaire? Même avec une desserte couplée à Milan par exemple, ce serait un bon début. Je ne sais pas si ces appareils sont uniquement prévus sur les dessertes africaines, et les A330 sur les vols européens et à terme vers les USA.
Il faudrait aussi que ce vol, s'il est lancé, permette des connexions à Dakar Diagne vers au moins Bamako, Accra, Abidjan, Ouagadougou et Conakry. A voir comment seront agencés les départs vers la sous-région mais cela pourrait apporter un soutien non négligeable à la ligne.

[Xorry_GVA]

Qqun sait pourquoi les vols Kenya Airways du 7 et 8 oct sont annulés? Un problème de disponibilité d’avion ou juste un ajustement par rapport à la demande?

[SR67]

Selon le site Routesonline, KE supprime ses vols entre ICN et ZRH pour la période d'hiver W19/20. Après CA, c'est donc la 2ème compagnie qui se retire (pour l'instant temporairement ) du marché zurichois. Avec cet apparent recul de la demande vers ZRH et ce qui se passe à HKG, avons nous encore une chance d'attirer une compagnie asiatique ces prochaines années ? On a beaucoup spéculé sur CX et le marché chinois ces derniers temps, mais j'imagine que HKG n'est plus pour demain. L'économie chinoise montre des signes d'essoufflement et les compagnies japonaises semblent ignorer l'existence de la Suisse et Genève en particulier, sans parler des compagnies indiennes qui ont toutes des problèmes financiers. Resterait éventuellement SQ, mais je suppose qu'ils vont plutôt renforcer la desserte de ZRH si renforcement il y aura un jour. Qu'est-ce-qui nous reste ?

[Rwandair Express]

De manière générale, les plus grosses capacités Asie Europe, en terme de compagnies Asiatiques, semblent être:

Londres, Paris, Francfort,

Sur ces 3 villes, on trouve, les 4 plus grosses compagnies Chinoises ( Hainan, Air China, China Southern, China Eastern)

Au moins une des 2 compagnies Taïwanaises (China Airlines ou Eva Air)

Les 2 grosses compagnies Sud Coréennes (Asiana Airlines et Korean Air)

Les 2 grosses compagnies Japonaises (JAL et ANA)

Thai Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Air India et Vietnam Airlines.

Ensuite je dirais Rome, Amsterdam et Madrid, puis Zurich, Barcelone, Milan, Munich, Bruxelles et enfin Genève, Copenhague, Dublin