Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

[Clm]

Volotea va baser 1 A319 pour assurer 2 fréquences/jour en semaine à destination de ORY.
Dans l’article on apprend que Chalair et Amélia étaient sur le dossier … Le mécontentement de Tarbes avec l’actuel opérateur Amélia (en terme d’offre de sièges et de tarifs) a du faire pencher la balance en faveur de Volotea
https://www.ladepeche.fr/amp/2022/02/21 ... 125047.php

Air France, Hop ou Transavia France n'ont même pas daigné répondre. Le groupe est en train de commettre la même erreur que British Airways il y a dix ans en délaissant leu propore marché au profit d'autres marques. Easyjet s'est déjà bien installée dans le quotidien des résidents français pour leur déplacements domestiques et depuis les différentes régions françaises. Volotea est en train de faire pareil sur le marché domestique depuis sa création. Ryanair complète la visibilité sur le marché.

Certes, LDE n'est pas le meilleur exemple avec la proximité de PUF, mais rien ne les empêchait de répondre si le financement public était là...

À ce rythme, comme pour British Airways à Londres, Air France pourrait s'appeler (encore plus qu'avant) Air Paris, plus intéressée par le feeding international et des grandes métropoles que par les français...

BA a donné son jardin (britannique) à KL comme ça. Depuis Bristol, Cardiff, Humberside, Norwich, Southampton ou Teesside il est possible d'aller AMS mais pas à LHR et la marque British Airways est sortie du paysage dans ces régions.

Ca fait longtemps que AF Hop a abandonné la province car protégé par l'etat a favorisé Paris et le centralisme

Si AF avait créé le maillage comme easyjet et volotea l a fait en misant sur la province avec le bon produit.
Nous n en serions pas la.

AF a pris une stratégie très internationale pour son hub de CDG préférant favoriser davantage les correspondances long-courrier/long-courrier ces dernières années. La connectivité régionale a plutôt régressé.

Quant aux transversales, c'est encore un autre sujet et c'est très bien que d'autres aient pu prendre le relai. Encore faut-il ne pas le faire avec des chalandises de 2h. C'est un troisième sujet.

[pediamart]

Apparemment Humberside n'a pas fait rire AMS et le yield de la ligne est très élevé. Il faut parfois sortir des idées préconçues.

Si Schiphol avait deux pistes au lieu de six, KLM n'irait pas non plus à Humberside. Entre Austin ou Rio d'une part et Teeside ou Norwich de l'autre, bizarrement, les experts en marketing ont fait leurs choix préconçus.

Les six pistes ne servent jamais en même temps. Le système est conçu pour deux à quatre simultanées et spécialisée alternativement à l'atterrissage ou au décollage.

Mais je vous rejoins sur le fait qu'un vol long-courrier rapporte toujours plus par créneau qu'un vol moyen-courrier.

C'est bien ce que je disais. Un Austin direct pour les londoniens et les métropoles européennes au détriment du reste du pays.

Donc, si "British Airways a donné son jardin à KLM" c'est qu'elle n'avait pas le choix. Entre utiliser un Embraer 145 pour relier Southampton ou un 787 pour desservir Austin, le calcul est vite fait si on veut continuer à jouer dans la cour des grands et survivre.
BA a malheuresement disparu des régions anglaises car la compagnie a simplement su s'adapter à tous les contextes pour demeurer la référence qu'elle est, sans être sans cesse recapitalisée par le contibuable comme d'autres.

[Clm]

Si Schiphol avait deux pistes au lieu de six, KLM n'irait pas non plus à Humberside. Entre Austin ou Rio d'une part et Teeside ou Norwich de l'autre, bizarrement, les experts en marketing ont fait leurs choix préconçus.

Les six pistes ne servent jamais en même temps. Le système est conçu pour deux à quatre simultanées et spécialisée alternativement à l'atterrissage ou au décollage.

Mais je vous rejoins sur le fait qu'un vol long-courrier rapporte toujours plus par créneau qu'un vol moyen-courrier.

C'est bien ce que je disais. Un Austin direct pour les londoniens et les métropoles européennes au détriment du reste du pays.

Donc, si "British Airways a donné son jardin à KLM" c'est qu'elle n'avait pas le choix. Entre utiliser un Embraer 145 pour relier Southampton ou un 787 pour desservir Austin, le calcul est vite fait si on veut continuer à jouer dans la cour des grands et survivre.
BA a malheuresement disparu des régions anglaises car la compagnie a simplement su s'adapter à tous les contextes pour demeurer la référence qu'elle est, sans être sans cesse recapitalisée par le contibuable comme d'autres.

Oh si elle avait le choix, personne ne lui a forcé la main en maintenant LHR comme seul hub avec toutes les contraintes aur cela avait. Le gouvernement britannique avait même préparé le terrain en investissant dans STN pour transférer éventuellement un jour le hub international et faire de la place.

Le gouvernement de Dubaï vient de faire la même chose en préparant l'avenir à DWC d'ailleurs. On verra si EK fera le même genre de choix que BA en choisissant finalement de ne jamais bouger à DWC.

BA a fait un choix très financier avant tout. Celui de maximiser ses profits et sa rentabilité à court-terme. Il faut dire, que la structure de coûts et d'endettement des anciennes grandes compagnies nationales n'offre malheureusement pas de marges de manœuvre énormes. Néanmoins elle aurait pu davantage préparer l'avenir à STN et éviter les difficultés qu'elle rencontre à LHR.

Comme si AF n'avait jamais bougé à CDG quoi...

[pediamart]

Les six pistes ne servent jamais en même temps. Le système est conçu pour deux à quatre simultanées et spécialisée alternativement à l'atterrissage ou au décollage.

Mais je vous rejoins sur le fait qu'un vol long-courrier rapporte toujours plus par créneau qu'un vol moyen-courrier.

C'est bien ce que je disais. Un Austin direct pour les londoniens et les métropoles européennes au détriment du reste du pays.

Donc, si "British Airways a donné son jardin à KLM" c'est qu'elle n'avait pas le choix. Entre utiliser un Embraer 145 pour relier Southampton ou un 787 pour desservir Austin, le calcul est vite fait si on veut continuer à jouer dans la cour des grands et survivre.
BA a malheuresement disparu des régions anglaises car la compagnie a simplement su s'adapter à tous les contextes pour demeurer la référence qu'elle est, sans être sans cesse recapitalisée par le contibuable comme d'autres.

Oh si elle avait le choix, personne ne lui a forcé la main en maintenant LHR comme seul hub avec toutes les contraintes aur cela avait. Le gouvernement britannique avait même préparé le terrain en investissant dans STN pour transférer éventuellement un jour le hub international et faire de la place.

Le gouvernement de Dubaï vient de faire la même chose en préparant l'avenir à DWC d'ailleurs. On verra si EK fera le même choix que BA en choisissant finalement se ne jamais bouger à DWC.

BA a fait un choix très financier avant tout. Celui de maximiser ses profits et sa rentabilité à court-terme. Il faut dire, que la structure de coûts et d'endettement des anciennes grandes compagnies nationales n'offre malheureusement pas de marges de manœuvre énormes. Néanmoins elle aurait pu davantage préparer l'avenir à STN et éviter les difficultés qu'elle rencontre à LHR.

Comme si AF n'avait jamais bougé à CDG quoi...

Selon vous, BA aurait dû diviser ses activités entre deux hubs et sacrifier une partie de son activité long-courrier pour maintenir l'offre régionale en attendant que STN ne devienne hypothétiquement une structure adéquat ? Je ne sais même pas par quoi commencer, je vais par conséquent m'abstenir d'argumenter.

Concernant le dernier point que vous évoquez, AF a bougé pour occuper un outil en place, concret et proche de Paris. Rappelez-vous que sous Lionel Jospin, le ministre des transports communiste Jean-Claude Gayssot souhaitait construire une nouvelle grande plate-forme en Beauce et Air France avait clairement annoncé ne pas vouloir y transférer son activité.

[Clm]

Donc, si "British Airways a donné son jardin à KLM" c'est qu'elle n'avait pas le choix. Entre utiliser un Embraer 145 pour relier Southampton ou un 787 pour desservir Austin, le calcul est vite fait si on veut continuer à jouer dans la cour des grands et survivre.
BA a malheuresement disparu des régions anglaises car la compagnie a simplement su s'adapter à tous les contextes pour demeurer la référence qu'elle est, sans être sans cesse recapitalisée par le contibuable comme d'autres.

Oh si elle avait le choix, personne ne lui a forcé la main en maintenant LHR comme seul hub avec toutes les contraintes aur cela avait. Le gouvernement britannique avait même préparé le terrain en investissant dans STN pour transférer éventuellement un jour le hub international et faire de la place.

Le gouvernement de Dubaï vient de faire la même chose en préparant l'avenir à DWC d'ailleurs. On verra si EK fera le même choix que BA en choisissant finalement se ne jamais bouger à DWC.

BA a fait un choix très financier avant tout. Celui de maximiser ses profits et sa rentabilité à court-terme. Il faut dire, que la structure de coûts et d'endettement des anciennes grandes compagnies nationales n'offre malheureusement pas de marges de manœuvre énormes. Néanmoins elle aurait pu davantage préparer l'avenir à STN et éviter les difficultés qu'elle rencontre à LHR.

Comme si AF n'avait jamais bougé à CDG quoi...

Selon vous, BA aurait dû diviser ses activités entre deux hubs et sacrifier une partie de son activité long-courrier pour maintenir l'offre régionale en attendant que STN ne devienne hypothétiquement une structure adéquat ? Je ne sais même pas par quoi commencer, je vais par conséquent m'abstenir d'argumenter.

Concernant le dernier point que vous évoquez, AF a bougé pour occuper un outil en place, concret et proche de Paris. Rappelez-vous que sous Lionel Jospin, le ministre des transports communiste Jean-Claude Gayssot souhaitait construire une nouvelle grande plate-forme en Beauce et Air France avait clairement annoncé ne pas vouloir y transférer son activité.

Diviser ? Qui a parlé de diviser ? AF joue bien sur deux tableaux à CDG et ORY, elle n'a pas divisé. Idem pour AZ qui a gardé LIN et FCO. Delta dessert aussi bien LGA que JFK...

STN a été pensé à l'origine pour être le futur hub du Royaume-Uni, les investissements se sont limités à une piste et un terminal (assez grand) parce que BA n'a finalement pas souhaité bouger. Voici quelques éléments de réflexion sur l'extension de STN : https://content.tfl.gov.uk/stansted-master-plan.pdf. Rien n'empêcherait BA de développer progressivement STN et les investissements de venir au lieu de croupir dans un aéroport ultra contraint en priorisant chaque créneau parmi 50 lignes. LHR aurait pu jouer un rôle plus point à point et un hub intermédiaire sur les destinations les plus fortes.

Quand AF a lancé JFK depuis ORY c'est exactement ce que je me suis dit...

[Mica76]

C'est un peu dur de tirer argument de la non participation à la procédure d'attribution d'une OSP vers Orly pour conclure qu'AF se désintéresse de la desserte de la province. Elle dessert quand même pas trop mal CDG même si on pourrait faire beaucoup mieux, y compris sans nécessairement passer par l'avion (bus comme Lufthansa, TGV avec enregistrement facilité, etc). Pour le reste, AF a racheté les cies régionales de façon purement défensive pour éviter qu'elles ne soient rachetées par d'autres. Résultat elle ne savait pas quoi en faire et les a laissé mourir à petit feu. Pas certain cependant que si DB avait été rachetée par IAG elle aurait continué à desservir TLS/BRU, RNS/LEH/LGW ou NTE/DUS. Même chose pour VM. Xavier Leclerc recommande de repasser à des accords de franchise mais cela suppose une ou des cies solides qui, pour le moment, n'existent pas. Des feeders "en blanc" comme aux USA avec un solide outil derrière...et des fonds.

[Clm]

Depuis CDG le trafic domestique se résume aux grandes métropoles à l'exception de Brest, Biarritz, Clermont-Ferrand et Pau. Certaines de ces lignes sont maintenues à bous de bras par les entreprises locales. Lorient a perdu la sienne.

Le TGV peut aider effectivement (cf. Lille, Metz, Nancy et Strasbourg) même si la correspondance air-fer est un peu longue et pénible à CDG. Je pense aussi à des villes comme Amiens, Dijon, Reims qui pourraient très bien être vendues comme des destinations aériennes vers ou via CDG en train.

On y vient progressivement malgré tout.

Quant aux feeders indépendants, Cityjet a essayé, mais le chemin est encore long. Loganair et Widerøe ont aussi leur indépendance avec des accords de partage de codes sur plusieurs majors.

Ce serait effectivement la meilleure solution en France également avec un opérateur régional indépendant qui pourrait signer avec Air France, Easyjet, Emirates, etc.

[pediamart]

Oh si elle avait le choix, personne ne lui a forcé la main en maintenant LHR comme seul hub avec toutes les contraintes aur cela avait. Le gouvernement britannique avait même préparé le terrain en investissant dans STN pour transférer éventuellement un jour le hub international et faire de la place.

Le gouvernement de Dubaï vient de faire la même chose en préparant l'avenir à DWC d'ailleurs. On verra si EK fera le même choix que BA en choisissant finalement se ne jamais bouger à DWC.

BA a fait un choix très financier avant tout. Celui de maximiser ses profits et sa rentabilité à court-terme. Il faut dire, que la structure de coûts et d'endettement des anciennes grandes compagnies nationales n'offre malheureusement pas de marges de manœuvre énormes. Néanmoins elle aurait pu davantage préparer l'avenir à STN et éviter les difficultés qu'elle rencontre à LHR.

Comme si AF n'avait jamais bougé à CDG quoi...

Selon vous, BA aurait dû diviser ses activités entre deux hubs et sacrifier une partie de son activité long-courrier pour maintenir l'offre régionale en attendant que STN ne devienne hypothétiquement une structure adéquat ? Je ne sais même pas par quoi commencer, je vais par conséquent m'abstenir d'argumenter.

Concernant le dernier point que vous évoquez, AF a bougé pour occuper un outil en place, concret et proche de Paris. Rappelez-vous que sous Lionel Jospin, le ministre des transports communiste Jean-Claude Gayssot souhaitait construire une nouvelle grande plate-forme en Beauce et Air France avait clairement annoncé ne pas vouloir y transférer son activité.

Diviser ? Qui a parlé de diviser ? AF joue bien sur deux tableaux à CDG et ORY, elle n'a pas divisé. Idem pour AZ qui a gardé LIN et FCO. Delta dessert aussi bien LGA que JFK...

STN a été pensé à l'origine pour être le futur hub du Royaume-Uni, les investissements se sont limités à une piste et un terminal (assez grand) parce que BA n'a finalement pas souhaité bouger. Voici quelques éléments de réflexion sur l'extension de STN : https://content.tfl.gov.uk/stansted-master-plan.pdf. Rien n'empêcherait BA de développer progressivement STN et les investissements de venir au lieu de croupir dans un aéroport ultra contraint en priorisant chaque créneau parmi 50 lignes. LHR aurait pu jouer un rôle plus point à point et un hub intermédiaire sur les destinations les plus fortes.

Quand AF a lancé JFK depuis ORY c'est exactement ce que je me suis dit...

Vous comparez des éléments totalement différents. Alitalia maintient son activité à Linate, l'aéroport proche du centre du principal foyer économique du pays mais pour du point à point, le marché O/D y étant énorme. La plate-forme ne permettant pas d'y exploiter un hub, AZ se concentre donc sur FCO. D'ailleurs, il ne vous a pas échappé que la compagnie n'a jamais voulu aller à Malpensa. Pour DL à New-York avec LGA et JFK c'est sensiblement la même chose hormis le fait que les deux pistes de La Guardia permettent plus de mouvements que Linate et que quelques correspondances nationales sont possibles.
Mais vous emmenez le débat là où cela vous arrange. Revenons si vous voulez bien au sujet initial : BA a laissé les régions anglaises à KL et aujourd'hui il faut prendre KLM pour faire SOU - DEL. La question est simple, quelle a été l’erreur faite par BA pour en arriver là et qu'auriez vous fait à la place sans que la compagnie ne perde son statut de leader européen ?

[Fred94]

Je suis curieux de voir le service que va proposer Volotea. Il y avait 3 E145 par jour c'est à dire 150 places. Un A319 chez Volotea, c'est 156 places.
Peut-être, vont-ils sous-traiter à Amelia

Beau pari pour TLP, une DSP confiée à une Low cost. Çà risque en tout cas d'élargir le marché avec une gamme tarifaire beaucoup plus accessible au grand public, et surement piquer quelques clients au TGV.
Il me semble que par le passé AERIS EXPRESS a aussi desservi LDE en 737 sans subvention au départ d'Orly.
Volotea a du faire son calcul et la subvention est la pour couvrir les pertes théoriques : le pari aussi de remplir le 319 avec des bas tarifs et compenser par les aides. A voir si le modèle DSP est applicable aux low cost en France...

[Clm]

SOU est probablement le cas plus complexe puisque LHR est à seulement 70 min par la route. Il y a déjà une partie significative de la clientèle point à point de LHR qui provient certainement des villes situées dans un rayon de 90 min autour de LHR. Southampton est la seule de cette taille et avec une ligne concurrente de KL. Toutefois, rien n'empêcherait de marketer un service de bus par exemple ou idéalement le train (pas de véritable gare hélas) pour faire apparaître au moins la destination finale dans les GDS. Mais cela resterait marginal honnêtement.

Pour les autres villes, particulièrement celles situées à plus de 3h par la route, une ligne bi-quotidienne ou plus n'aurait pas été de refus pour maintenir la connectivité. On perd forcément à LHR en lignes long-courrier puisque l'aéroport est contraint. Avec STN, cela aurait été différent.

Toutefois, l'échelle du groupe IAG, d'autres pistes existent. Pour le connecting Amérique, des rabattements vers DUB auraient tout leur sens par exemple. Il existe déjà pour certaines destinations que BA ne dessert pas ou plus de Londres : Bristol, Exeter, Isle of Man, Leeds-Bradford, Newquay. Il manque encore Bournemouth, Cardiff, Doncaster-Sheffield, Humberside (Kingston-upon-Hull), Liverpool, Norwich, Southampton et Teesside (Middlesbrough).

Dernière option, la connexion avec IB à MAD ou VY à BCN, mais les longs secteurs de vols imposeraient d'avoir une forte rentabilité point à point et un volume de demande suffisant pour des aéronefs de type 32X, les Bombardier d'Air Nostrum étant beaucoup trop coûteux pour de tels vols. Avec la forte concurrences des LCC/ULCC sur l'Espagne I2 et VY seraient probablement les mieux armées, avec le problème de dégrader la fréquence (< 7/7) et donc la connectivité. Les connexions vers le reste de l'Espagne et l'Amérique Latine devraient donc être prioritairement recherchées. Pour le moment, les deux compagnies se contentent de desservir des destinations majeures. U2, FR et LC ont vite compris et pris le marché.

[Clm]

Je suis curieux de voir le service que va proposer Volotea. Il y avait 3 E145 par jour c'est à dire 150 places. Un A319 chez Volotea, c'est 156 places.
Peut-être, vont-ils sous-traiter à Amelia

Beau pari pour TLP, une DSP confiée à une Low cost. Çà risque en tout cas d'élargir le marché avec une gamme tarifaire beaucoup plus accessible au grand public, et surement piquer quelques clients au TGV.
Il me semble que par le passé AERIS EXPRESS a aussi desservi LDE en 737 sans subvention au départ d'Orly.
Volotea a du faire son calcul et la subvention est la pour couvrir les pertes théoriques : le pari aussi de remplir le 319 avec des bas tarifs et compenser par les aides. A voir si le modèle DSP est applicable aux low cost en France...

Blue Air, Ryanair et Volotea opèrent ou ont opéré des lignes sous OSP ailleurs en Europe. Volotea a notamment récemment remporté la Sardaigne.

[mcfly]

On va avoir une compétition (ou pas) entre PUF avec transavia sur orly et LDE avec Volotea .
Je vous laisse regarder les horaires proposés par TO au départ de PUF certains jours de la semaine … un boulevard s’offre à LDE avec V7 et le parking gratuit à LDE

[mcfly]

On va avoir une compétition (ou pas) entre PUF avec transavia sur orly et LDE avec Volotea .
Je vous laisse regarder les horaires proposés par TO au départ de PUF certains jours de la semaine … un boulevard s’offre à LDE avec V7 et le parking gratuit à LDE

[pediamart]

SOU est probablement le cas plus complexe puisque LHR est à seulement 70 min par la route. Il y a déjà une partie significative de la clientèle point à point de LHR qui provient certainement des villes situées dans un rayon de 90 min autour de LHR. Southampton est la seule de cette taille et avec une ligne concurrente de KL. Toutefois, rien n'empêcherait de marketer un service de bus par exemple ou idéalement le train (pas de véritable gare hélas) pour faire apparaître au moins la destination finale dans les GDS. Mais cela resterait marginal honnêtement.

Pour les autres villes, particulièrement celles situées à plus de 3h par la route, une ligne bi-quotidienne ou plus n'aurait pas été de refus pour maintenir la connectivité. On perd forcément à LHR en lignes long-courrier puisque l'aéroport est contraint. Avec STN, cela aurait été différent.

Toutefois, l'échelle du groupe IAG, d'autres pistes existent. Pour le connecting Amérique, des rabattements vers DUB auraient tout leur sens par exemple. Il existe déjà pour certaines destinations que BA ne dessert pas ou plus de Londres : Bristol, Exeter, Isle of Man, Leeds-Bradford, Newquay. Il manque encore Bournemouth, Cardiff, Doncaster-Sheffield, Humberside (Kingston-upon-Hull), Liverpool, Norwich, Southampton et Teesside (Middlesbrough).

Dernière option, la connexion avec IB à MAD ou VY à BCN, mais les longs secteurs de vols imposeraient d'avoir une forte rentabilité point à point et un volume de demande suffisant pour des aéronefs de type 32X, les Bombardier d'Air Nostrum étant beaucoup trop coûteux pour de tels vols. Avec la forte concurrences des LCC/ULCC sur l'Espagne I2 et VY seraient probablement les mieux armées, avec le problème de dégrader la fréquence (< 7/7) et donc la connectivité. Les connexions vers le reste de l'Espagne et l'Amérique Latine devraient donc être prioritairement recherchées. Pour le moment, les deux compagnies se contentent de desservir des destinations majeures. U2, FR et LC ont vite compris et pris le marché.

Je vous rejoins globalement sur ces points par contre vous ne répondez pas à la question pourtant simple que je me permets de vous poser plus haut suite à votre critique sur l'abandon des régions anglaises par British Airways.

IAG a été créé en 2011 soit bien après l'abandon des régions anglaises par BA. Au moment où il fallait choisir entre utiliser deux paires de slots pour desservir Phoenix et Calgary en 777 ou Cardiff en ER4, il n'y avait donc pas de possibilités de maintenir une présence dans des escales grâce à une autre compagnie du groupe. Nous parlons d'une époque précise avec ses impératifs du moment pour la survie d'un leadership européen, et non d'une appréciation faite devant son pc avec vingt ans de recul sur la situation.

Donc, je tente une dernière fois : qu'auriez-vous fait de différent que la direction de British Airways pour maintenir la connectivité des régions et continuer à jouer dans la même cour que Lufthansa ou AF-KLM en sachant qu'à ce moment-là les extensions des autres aéroports Londoniens n'étaient que des hypothèses sur papier ?

[Clm]

SOU est probablement le cas plus complexe puisque LHR est à seulement 70 min par la route. Il y a déjà une partie significative de la clientèle point à point de LHR qui provient certainement des villes situées dans un rayon de 90 min autour de LHR. Southampton est la seule de cette taille et avec une ligne concurrente de KL. Toutefois, rien n'empêcherait de marketer un service de bus par exemple ou idéalement le train (pas de véritable gare hélas) pour faire apparaître au moins la destination finale dans les GDS. Mais cela resterait marginal honnêtement.

Pour les autres villes, particulièrement celles situées à plus de 3h par la route, une ligne bi-quotidienne ou plus n'aurait pas été de refus pour maintenir la connectivité. On perd forcément à LHR en lignes long-courrier puisque l'aéroport est contraint. Avec STN, cela aurait été différent.

Toutefois, l'échelle du groupe IAG, d'autres pistes existent. Pour le connecting Amérique, des rabattements vers DUB auraient tout leur sens par exemple. Il existe déjà pour certaines destinations que BA ne dessert pas ou plus de Londres : Bristol, Exeter, Isle of Man, Leeds-Bradford, Newquay. Il manque encore Bournemouth, Cardiff, Doncaster-Sheffield, Humberside (Kingston-upon-Hull), Liverpool, Norwich, Southampton et Teesside (Middlesbrough).

Dernière option, la connexion avec IB à MAD ou VY à BCN, mais les longs secteurs de vols imposeraient d'avoir une forte rentabilité point à point et un volume de demande suffisant pour des aéronefs de type 32X, les Bombardier d'Air Nostrum étant beaucoup trop coûteux pour de tels vols. Avec la forte concurrences des LCC/ULCC sur l'Espagne I2 et VY seraient probablement les mieux armées, avec le problème de dégrader la fréquence (< 7/7) et donc la connectivité. Les connexions vers le reste de l'Espagne et l'Amérique Latine devraient donc être prioritairement recherchées. Pour le moment, les deux compagnies se contentent de desservir des destinations majeures. U2, FR et LC ont vite compris et pris le marché.

Je vous rejoins globalement sur ces points par contre vous ne répondez pas à la question pourtant simple que je me permets de vous poser plus haut suite à votre critique sur l'abandon des régions anglaises par British Airways.

IAG a été créé en 2011 soit bien après l'abandon des régions anglaises par BA. Au moment où il fallait choisir entre utiliser deux paires de slots pour desservir Phoenix et Calgary en 777 ou Cardiff en ER4, il n'y avait donc pas de possibilités de maintenir une présence dans des escales grâce à une autre compagnie du groupe. Nous parlons d'une époque précise avec ses impératifs du moment pour la survie d'un leadership européen, et non d'une appréciation faite devant son pc avec vingt ans de recul sur la situation.

Donc, je tente une dernière fois : qu'auriez-vous fait de différent que la direction de British Airways pour maintenir la connectivité des régions et continuer à jouer dans la même cour que Lufthansa ou AF-KLM en sachant qu'à ce moment-là les extensions des autres aéroports Londoniens n'étaient que des hypothèses sur papier ?

L'extension de STN est une hypothèse bien plus ancienne, 1979 pour le projet d'extension. Donc BA savait très bien que quelque chose se tramait là-bas. Tant mieux pour FR qui en a fait une base (et un hub de fait en self-conmecting) très puissant. Elle savait également depuis des années que LHR était contraint. BA a fait un choix, celui de maximiser LHR. Du point de vue de la pure profitabilité, il est intéressant.

Mais du point de vue de l'extension du réseau, il pose d'autres contraintes comme celles que vous évoquez de systématiquement privilégier les gros modules et le long-courrier pour gérer la rareté des créneaux. Avec un développement à STN, elle aurait pu faire d'autres choses par exemple.

Je ne pense pas qu'il y ait une seule solution pour ses choses aussi complexes. Seulement des choix et des conséquences selon les priorités que l'on définit et les paris que l'on faits.

BA a mis le paquet sur les correspondances Asie-US et Londres. Le passager londonien peut globalement aller où il veut en direct et vraiment partout avec une escale. Le Brexit boy de Middlesbrough a eu moins de chance, comme il a eu moins de chance pour son train, ses hôpitaux, ses tribunaux, son emploi, etc.

Au bout du compte il conchie Londres, vote populiste et accuse l'Europe.

[pediamart]

SOU est probablement le cas plus complexe puisque LHR est à seulement 70 min par la route. Il y a déjà une partie significative de la clientèle point à point de LHR qui provient certainement des villes situées dans un rayon de 90 min autour de LHR. Southampton est la seule de cette taille et avec une ligne concurrente de KL. Toutefois, rien n'empêcherait de marketer un service de bus par exemple ou idéalement le train (pas de véritable gare hélas) pour faire apparaître au moins la destination finale dans les GDS. Mais cela resterait marginal honnêtement.

Pour les autres villes, particulièrement celles situées à plus de 3h par la route, une ligne bi-quotidienne ou plus n'aurait pas été de refus pour maintenir la connectivité. On perd forcément à LHR en lignes long-courrier puisque l'aéroport est contraint. Avec STN, cela aurait été différent.

Toutefois, l'échelle du groupe IAG, d'autres pistes existent. Pour le connecting Amérique, des rabattements vers DUB auraient tout leur sens par exemple. Il existe déjà pour certaines destinations que BA ne dessert pas ou plus de Londres : Bristol, Exeter, Isle of Man, Leeds-Bradford, Newquay. Il manque encore Bournemouth, Cardiff, Doncaster-Sheffield, Humberside (Kingston-upon-Hull), Liverpool, Norwich, Southampton et Teesside (Middlesbrough).

Dernière option, la connexion avec IB à MAD ou VY à BCN, mais les longs secteurs de vols imposeraient d'avoir une forte rentabilité point à point et un volume de demande suffisant pour des aéronefs de type 32X, les Bombardier d'Air Nostrum étant beaucoup trop coûteux pour de tels vols. Avec la forte concurrences des LCC/ULCC sur l'Espagne I2 et VY seraient probablement les mieux armées, avec le problème de dégrader la fréquence (< 7/7) et donc la connectivité. Les connexions vers le reste de l'Espagne et l'Amérique Latine devraient donc être prioritairement recherchées. Pour le moment, les deux compagnies se contentent de desservir des destinations majeures. U2, FR et LC ont vite compris et pris le marché.

Je vous rejoins globalement sur ces points par contre vous ne répondez pas à la question pourtant simple que je me permets de vous poser plus haut suite à votre critique sur l'abandon des régions anglaises par British Airways.

IAG a été créé en 2011 soit bien après l'abandon des régions anglaises par BA. Au moment où il fallait choisir entre utiliser deux paires de slots pour desservir Phoenix et Calgary en 777 ou Cardiff en ER4, il n'y avait donc pas de possibilités de maintenir une présence dans des escales grâce à une autre compagnie du groupe. Nous parlons d'une époque précise avec ses impératifs du moment pour la survie d'un leadership européen, et non d'une appréciation faite devant son pc avec vingt ans de recul sur la situation.

Donc, je tente une dernière fois : qu'auriez-vous fait de différent que la direction de British Airways pour maintenir la connectivité des régions et continuer à jouer dans la même cour que Lufthansa ou AF-KLM en sachant qu'à ce moment-là les extensions des autres aéroports Londoniens n'étaient que des hypothèses sur papier ?

L'extension de STN est une hypothèse bien plus ancienne, 1979 pour le projet d'extension. Donc BA savait très bien que quelque chose se tramait là-bas. Tant mieux pour FR qui en a fait une base (et un hub de fait en self-conmecting) très puissant. Elle savait également depuis des années que LHR était contraint. BA a fait un choix, celui de maximiser LHR. Du point de vue de la pure profitabilité, il est intéressant.

Mais du point de vue de l'extension du réseau, il pose d'autres contraintes comme celles que vous évoquez de systématiquement privilégier les gros modules et le long-courrier pour gérer la rareté des créneaux. Avec un développement à STN, elle aurait pu faire d'autres choses par exemple.

Je ne pense pas qu'il y ait une seule solution pour ses choses aussi complexes. Seulement des choix et des conséquences selon les priorités que l'on définit et les paris que l'on faits.

BA a mis le paquet sur les correspondances Asie-US et Londres. Le passager londonien peut globalement aller où il veut en direct et vraiment partout avec une escale. Le Brexit boy de Middlesbrough a eu moins de chance, comme il a eu moins de chance pour son train, ses hôpitaux, ses tribunaux, son emploi, etc.

Au bout du compte il conchie Londres, vote populiste et accuse l'Europe.

Vous convenez donc que si British Airways avait fait des choix différents la profitabilité et la portée de la société n'auraient pas été au rendez-vous. Nous sommes de fait à peu près d'accord.

Par conséquent la compagnie se serait peut être retrouvée à la merci d'un transporteur ayant de l'appétit. Le Royaume-Uni a peut être sauvé l'essentiel en maintenant son transporteur historique sous giron national (et sans aide du contribuable).

Une compagnie privée ce n'est pas le ministère de l'aménagement du territoire, chacun a ses objectifs élémentaires.

[ELNA]

On va avoir une compétition (ou pas) entre PUF avec transavia sur orly et LDE avec Volotea .
Je vous laisse regarder les horaires proposés par TO au départ de PUF certains jours de la semaine … un boulevard s’offre à LDE avec V7 et le parking gratuit à LDE

Transavia devra peut-être revoir sa copie

[Rwandair Express]

Visiblement les ERJ d'Amelia ou les coucous à hélice de Chalair n'ont pas convaincu les élus . Un A319 c'est plus clinquant.

Aéroport : Tarbes confirme le choix de Volotea pour sa liaison avec Paris-Orly

Réuni en comité syndical ce lundi 21 février, le syndicat mixte Pyrénia propriétaire de l’aéroport porte son choix sur la compagnie espagnole. La concurrence va être rude pour l’aéroport de Pau, qui dispose aussi d’une liaison vers Orly

Le comité syndical de Pyrénia, le propriétaire de l’aéroport de Tarbes-Lourdes, a confirmé ce lundi 21 février le choix de Volotea pour assurer la liaison vers Paris-Orly. Le mandat démarre au 1er juin 2022 pour courir jusqu’en 2026.

a compagnie espagnole se fera rémunérer environ 4,5 millions d’euros par an. Lors de l’appel d’offres, elle était en compétition avec Amelia, qui assurait précédemment la liaison, ainsi qu’avec Chalair.

https://www.sudouest.fr/pyrenees-atlant ... xDiHezmxWA

[Clm]

4,5 millions d'euros par an ça commence à faire vraiment beaucoup pour une aire de chalandise comme celle de LDE. Le clientélisme régional du premier Ministre a joué à plein. Souvenons-nous du financement à 50% directement par l'État (central) de l'OSP BVE-ORY pour faire plaisir à Chirac et Hollande.

Les clés de répartition des financements entre les différents échelons de l'État devraient être figées pour éviter ce genre de clientélisme. Je ne suis pas certain que LDE ait plus besoin de cette OSP que LRT ou LAI par exemple alors que des emplois industriels étaient en jeu.

[dadou]

4,5 millions d'euros par an ça commence à faire vraiment beaucoup pour une aire de chalandise comme celle de LDE. Le clientélisme régional du premier Ministre a joué à plein. Souvenons-nous du financement à 50% directement par l'État (central) de l'OSP BVE-ORY pour faire plaisir à Chirac et Hollande.

Les clés de répartition des financements entre les différents échelons de l'État devraient être figées pour éviter ce genre de clientélisme. Je ne suis pas certain que LDE ait plus besoin de cette OSP que LRT ou LAI par exemple alors que des emplois industriels étaient en jeu.

et en plus le Premier Ministre a demandé à la SNCF de remettre en place une ligne de trains de nuit Paris-Tarbes/Lourdes !