Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

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Clm
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Clm »

pediamart a écrit : mar. 22 févr. 2022, 15:13
Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 14:58
pediamart a écrit : mar. 22 févr. 2022, 14:41

Je vous rejoins globalement sur ces points par contre vous ne répondez pas à la question pourtant simple que je me permets de vous poser plus haut suite à votre critique sur l'abandon des régions anglaises par British Airways.

IAG a été créé en 2011 soit bien après l'abandon des régions anglaises par BA. Au moment où il fallait choisir entre utiliser deux paires de slots pour desservir Phoenix et Calgary en 777 ou Cardiff en ER4, il n'y avait donc pas de possibilités de maintenir une présence dans des escales grâce à une autre compagnie du groupe. Nous parlons d'une époque précise avec ses impératifs du moment pour la survie d'un leadership européen, et non d'une appréciation faite devant son pc avec vingt ans de recul sur la situation.

Donc, je tente une dernière fois : qu'auriez-vous fait de différent que la direction de British Airways pour maintenir la connectivité des régions et continuer à jouer dans la même cour que Lufthansa ou AF-KLM en sachant qu'à ce moment-là les extensions des autres aéroports Londoniens n'étaient que des hypothèses sur papier ?
L'extension de STN est une hypothèse bien plus ancienne, 1979 pour le projet d'extension. Donc BA savait très bien que quelque chose se tramait là-bas. Tant mieux pour FR qui en a fait une base (et un hub de fait en self-conmecting) très puissant. Elle savait également depuis des années que LHR était contraint. BA a fait un choix, celui de maximiser LHR. Du point de vue de la pure profitabilité, il est intéressant.

Mais du point de vue de l'extension du réseau, il pose d'autres contraintes comme celles que vous évoquez de systématiquement privilégier les gros modules et le long-courrier pour gérer la rareté des créneaux. Avec un développement à STN, elle aurait pu faire d'autres choses par exemple.

Je ne pense pas qu'il y ait une seule solution pour ses choses aussi complexes. Seulement des choix et des conséquences selon les priorités que l'on définit et les paris que l'on faits.

BA a mis le paquet sur les correspondances Asie-US et Londres. Le passager londonien peut globalement aller où il veut en direct et vraiment partout avec une escale. Le Brexit boy de Middlesbrough a eu moins de chance, comme il a eu moins de chance pour son train, ses hôpitaux, ses tribunaux, son emploi, etc.

Au bout du compte il conchie Londres, vote populiste et accuse l'Europe.
Vous convenez donc que si British Airways avait fait des choix différents la profitabilité et la portée de la société n'auraient pas été au rendez-vous. Nous sommes de fait à peu près d'accord.

Par conséquent la compagnie se serait peut être retrouvée à la merci d'un transporteur ayant de l'appétit. Le Royaume-Uni a peut être sauvé l'essentiel en maintenant son transporteur historique sous giron national (et sans aide du contribuable).

Une compagnie privée ce n'est pas le ministère de l'aménagement du territoire, chacun a ses objectifs élémentaires.
Honnêtement, c'est difficile de hiérarchiser telle ou telle stratégie. Celle du tout international long-courrier est la plus évidente financièrement a priori et à court-terme surtout à Londres, ville Monde par excellence. D'autres choix auraient tout aussi pu créer de la valeur et mieux servir le territoire britannique. Mais BA a fait le choix de se tourner vers Londres en tant que ville mondiale et tourner le dos au Royaume-Uni. L'histoire récente du pays en somme.

AMS a aussi des contraintes de créneaux importantes. Cela a même justifié la création de l'aéroport de Lelystad qui tarde à ouvrir pour des questions de concurrence et d'abus de position dominante pour KL à AMS (les LCC allaient être envoyées là-bas si j'ai bien saisi).

Pour autant, KL a choisi de valoriser sa filiale KLM Cityhopper (WA) et ses E75, E90 et 295. Le système est même très puissant car la flotte est très versatile sur le moyen-courrier. En fonction de la demande la compagnie peut ajuster l'offre de sièges de 80 à 190 sièges. Depuis BLL par exemple que j'utilise très souvent, sur les 5 vols quotidiens vers AMS elle a utilisé toute la flotte de l'E75 au 739, selon les jours et les horaires. J'ai pu voler sur chaque type d'appareil pour une seule et même ligne. On reconnaît bien là le pragmatisme commercial hollandais. C'est assez brillant je dois le reconnaître.

En même temps, ces petits modules de WA lui ont permis d'aller chercher des marchés à faible volume mais fort yield, particulièrement en Europe du Nord dont les pays sont... Riches... Mais peu peuplés. Diantre ça tombe bien cette histoire...

À elle donc les villes moyennes de toute la mer du Nord et de la Baltique. KL est la seule compagnie capable de desservir Sandefjord ou Ålesund par exemple en Norvège, ou encore Vaxjo en Suède... Elle aurait pu choisir de relier l'Asie à l'Amérique uniquement et miser sur les gros porteurs et les grandes villes uniquement. Elle ne l'a pas fait.

Et les villes moyennes d'Europe du Nord sont désormais davantage clientes de KL que de BA ou de SK.
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par tititlse »

https://www.google.com/amp/s/actu.fr/so ... 2.html/amp

Deux vols quotidiens tous les jours

Le programme des vols, qui débutera le 1er juin 2022, est de deux allers-retours par jour, le matin et le soir, tous les jours de la semaine, avec un avion Airbus A319 de 156 sièges.
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par ELNA »

Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 22:22
pediamart a écrit : mar. 22 févr. 2022, 15:13
Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 14:58

L'extension de STN est une hypothèse bien plus ancienne, 1979 pour le projet d'extension. Donc BA savait très bien que quelque chose se tramait là-bas. Tant mieux pour FR qui en a fait une base (et un hub de fait en self-conmecting) très puissant. Elle savait également depuis des années que LHR était contraint. BA a fait un choix, celui de maximiser LHR. Du point de vue de la pure profitabilité, il est intéressant.

Mais du point de vue de l'extension du réseau, il pose d'autres contraintes comme celles que vous évoquez de systématiquement privilégier les gros modules et le long-courrier pour gérer la rareté des créneaux. Avec un développement à STN, elle aurait pu faire d'autres choses par exemple.

Je ne pense pas qu'il y ait une seule solution pour ses choses aussi complexes. Seulement des choix et des conséquences selon les priorités que l'on définit et les paris que l'on faits.

BA a mis le paquet sur les correspondances Asie-US et Londres. Le passager londonien peut globalement aller où il veut en direct et vraiment partout avec une escale. Le Brexit boy de Middlesbrough a eu moins de chance, comme il a eu moins de chance pour son train, ses hôpitaux, ses tribunaux, son emploi, etc.

Au bout du compte il conchie Londres, vote populiste et accuse l'Europe.
Vous convenez donc que si British Airways avait fait des choix différents la profitabilité et la portée de la société n'auraient pas été au rendez-vous. Nous sommes de fait à peu près d'accord.

Par conséquent la compagnie se serait peut être retrouvée à la merci d'un transporteur ayant de l'appétit. Le Royaume-Uni a peut être sauvé l'essentiel en maintenant son transporteur historique sous giron national (et sans aide du contribuable).

Une compagnie privée ce n'est pas le ministère de l'aménagement du territoire, chacun a ses objectifs élémentaires.
Honnêtement, c'est difficile de hiérarchiser telle ou telle stratégie. Celle du tout international long-courrier est la plus évidente financièrement a priori et à court-terme surtout à Londres, ville Monde par excellence. D'autres choix auraient tout aussi pu créer de la valeur et mieux servir le territoire britannique. Mais BA a fait le choix de se tourner vers Londres en tant que ville mondiale et tourner le dos au Royaume-Uni. L'histoire récente du pays en somme.

AMS a aussi des contraintes de créneaux importantes. Cela a même justifié la création de l'aéroport de Lelystad qui tarde à ouvrir pour des questions de concurrence et d'abus de position dominante pour KL à AMS (les LCC allaient être envoyées là-bas si j'ai bien saisi).

Pour autant, KL a choisi de valoriser sa filiale KLM Cityhopper (WA) et ses E75, E90 et 295. Le système est même très puissant car la flotte est très versatile sur le moyen-courrier. En fonction de la demande la compagnie peut ajuster l'offre de sièges de 80 à 190 sièges. Depuis BLL par exemple que j'utilise très souvent, sur les 5 vols quotidiens vers AMS elle a utilisé toute la flotte de l'E75 au 739, selon les jours et les horaires. J'ai pu voler sur chaque type d'appareil pour une seule et même ligne. On reconnaît bien là le pragmatisme commercial hollandais. C'est assez brillant je dois le reconnaître.

En même temps, ces petits modules de WA lui ont permis d'aller chercher des marchés à faible volume mais fort yield, particulièrement en Europe du Nord dont les pays sont... Riches... Mais peu peuplés. Diantre ça tombe bien cette histoire...

À elle donc les villes moyennes de toute la mer du Nord et de la Baltique. KL est la seule compagnie capable de desservir Sandefjord ou Ålesund par exemple en Norvège, ou encore Vaxjo en Suède... Elle aurait pu choisir de relier l'Asie à l'Amérique uniquement et miser sur les gros porteurs et les grandes villes uniquement. Elle ne l'a pas fait.

Et les villes moyennes d'Europe du Nord sont désormais davantage clientes de KL que de BA ou de SK.
Ce que vous écrivez est très intéressant, mais vous êtes complètement sortis du sujet "Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées" :)
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Clm »

Effectivement ça a dérivé !
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Clm »

dadou a écrit : mar. 22 févr. 2022, 22:08
Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 22:04 4,5 millions d'euros par an ça commence à faire vraiment beaucoup pour une aire de chalandise comme celle de LDE. Le clientélisme régional du premier Ministre a joué à plein. Souvenons-nous du financement à 50% directement par l'État (central) de l'OSP BVE-ORY pour faire plaisir à Chirac et Hollande.

Les clés de répartition des financements entre les différents échelons de l'État devraient être figées pour éviter ce genre de clientélisme. Je ne suis pas certain que LDE ait plus besoin de cette OSP que LRT ou LAI par exemple alors que des emplois industriels étaient en jeu.
et en plus le Premier Ministre a demandé à la SNCF de remettre en place une ligne de trains de nuit Paris-Tarbes/Lourdes !
C'est clairement du clientélisme. En même temps c'est un grand classique avec les élus locaux de cette région malheureusement...
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par pediamart »

Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 22:22
pediamart a écrit : mar. 22 févr. 2022, 15:13
Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 14:58

L'extension de STN est une hypothèse bien plus ancienne, 1979 pour le projet d'extension. Donc BA savait très bien que quelque chose se tramait là-bas. Tant mieux pour FR qui en a fait une base (et un hub de fait en self-conmecting) très puissant. Elle savait également depuis des années que LHR était contraint. BA a fait un choix, celui de maximiser LHR. Du point de vue de la pure profitabilité, il est intéressant.

Mais du point de vue de l'extension du réseau, il pose d'autres contraintes comme celles que vous évoquez de systématiquement privilégier les gros modules et le long-courrier pour gérer la rareté des créneaux. Avec un développement à STN, elle aurait pu faire d'autres choses par exemple.

Je ne pense pas qu'il y ait une seule solution pour ses choses aussi complexes. Seulement des choix et des conséquences selon les priorités que l'on définit et les paris que l'on faits.

BA a mis le paquet sur les correspondances Asie-US et Londres. Le passager londonien peut globalement aller où il veut en direct et vraiment partout avec une escale. Le Brexit boy de Middlesbrough a eu moins de chance, comme il a eu moins de chance pour son train, ses hôpitaux, ses tribunaux, son emploi, etc.

Au bout du compte il conchie Londres, vote populiste et accuse l'Europe.
Vous convenez donc que si British Airways avait fait des choix différents la profitabilité et la portée de la société n'auraient pas été au rendez-vous. Nous sommes de fait à peu près d'accord.

Par conséquent la compagnie se serait peut être retrouvée à la merci d'un transporteur ayant de l'appétit. Le Royaume-Uni a peut être sauvé l'essentiel en maintenant son transporteur historique sous giron national (et sans aide du contribuable).

Une compagnie privée ce n'est pas le ministère de l'aménagement du territoire, chacun a ses objectifs élémentaires.
Honnêtement, c'est difficile de hiérarchiser telle ou telle stratégie. Celle du tout international long-courrier est la plus évidente financièrement a priori et à court-terme surtout à Londres, ville Monde par excellence. D'autres choix auraient tout aussi pu créer de la valeur et mieux servir le territoire britannique. Mais BA a fait le choix de se tourner vers Londres en tant que ville mondiale et tourner le dos au Royaume-Uni. L'histoire récente du pays en somme.

AMS a aussi des contraintes de créneaux importantes. Cela a même justifié la création de l'aéroport de Lelystad qui tarde à ouvrir pour des questions de concurrence et d'abus de position dominante pour KL à AMS (les LCC allaient être envoyées là-bas si j'ai bien saisi).

Pour autant, KL a choisi de valoriser sa filiale KLM Cityhopper (WA) et ses E75, E90 et 295. Le système est même très puissant car la flotte est très versatile sur le moyen-courrier. En fonction de la demande la compagnie peut ajuster l'offre de sièges de 80 à 190 sièges. Depuis BLL par exemple que j'utilise très souvent, sur les 5 vols quotidiens vers AMS elle a utilisé toute la flotte de l'E75 au 739, selon les jours et les horaires. J'ai pu voler sur chaque type d'appareil pour une seule et même ligne. On reconnaît bien là le pragmatisme commercial hollandais. C'est assez brillant je dois le reconnaître.

En même temps, ces petits modules de WA lui ont permis d'aller chercher des marchés à faible volume mais fort yield, particulièrement en Europe du Nord dont les pays sont... Riches... Mais peu peuplés. Diantre ça tombe bien cette histoire...

À elle donc les villes moyennes de toute la mer du Nord et de la Baltique. KL est la seule compagnie capable de desservir Sandefjord ou Ålesund par exemple en Norvège, ou encore Vaxjo en Suède... Elle aurait pu choisir de relier l'Asie à l'Amérique uniquement et miser sur les gros porteurs et les grandes villes uniquement. Elle ne l'a pas fait.

Et les villes moyennes d'Europe du Nord sont désormais davantage clientes de KL que de BA ou de SK.
En effet, KLM est une référence et sait maximiser ses ressources. Pour le reste, non. Amsterdam n'est pas Londres, et si KLM n'a pas décidé de tout miser sur le long courrier, c'est parce que la compagnie ne peut pas remplir 4 vols quotidiens sur Chicago. Et nous en revenons au même constat, si demain KL pense pouvoir rentabiliser un deuxième quotidien sur Osaka au détriment d'une rotation par jour sur Stavanger, elle le fera sans hésiter. Et si Schipol n'avait que deux pistes comme Heathrow, Sandefjord ne ferait pas pas partie du réseau. KLM en est là aujourd'hui du fait des contextes et d'une excéllente gestion, idem pour British Airways.
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Clm »

pediamart a écrit : mer. 23 févr. 2022, 08:40
Clm a écrit : mar. 22 févr. 2022, 22:22
pediamart a écrit : mar. 22 févr. 2022, 15:13

Vous convenez donc que si British Airways avait fait des choix différents la profitabilité et la portée de la société n'auraient pas été au rendez-vous. Nous sommes de fait à peu près d'accord.

Par conséquent la compagnie se serait peut être retrouvée à la merci d'un transporteur ayant de l'appétit. Le Royaume-Uni a peut être sauvé l'essentiel en maintenant son transporteur historique sous giron national (et sans aide du contribuable).

Une compagnie privée ce n'est pas le ministère de l'aménagement du territoire, chacun a ses objectifs élémentaires.
Honnêtement, c'est difficile de hiérarchiser telle ou telle stratégie. Celle du tout international long-courrier est la plus évidente financièrement a priori et à court-terme surtout à Londres, ville Monde par excellence. D'autres choix auraient tout aussi pu créer de la valeur et mieux servir le territoire britannique. Mais BA a fait le choix de se tourner vers Londres en tant que ville mondiale et tourner le dos au Royaume-Uni. L'histoire récente du pays en somme.

AMS a aussi des contraintes de créneaux importantes. Cela a même justifié la création de l'aéroport de Lelystad qui tarde à ouvrir pour des questions de concurrence et d'abus de position dominante pour KL à AMS (les LCC allaient être envoyées là-bas si j'ai bien saisi).

Pour autant, KL a choisi de valoriser sa filiale KLM Cityhopper (WA) et ses E75, E90 et 295. Le système est même très puissant car la flotte est très versatile sur le moyen-courrier. En fonction de la demande la compagnie peut ajuster l'offre de sièges de 80 à 190 sièges. Depuis BLL par exemple que j'utilise très souvent, sur les 5 vols quotidiens vers AMS elle a utilisé toute la flotte de l'E75 au 739, selon les jours et les horaires. J'ai pu voler sur chaque type d'appareil pour une seule et même ligne. On reconnaît bien là le pragmatisme commercial hollandais. C'est assez brillant je dois le reconnaître.

En même temps, ces petits modules de WA lui ont permis d'aller chercher des marchés à faible volume mais fort yield, particulièrement en Europe du Nord dont les pays sont... Riches... Mais peu peuplés. Diantre ça tombe bien cette histoire...

À elle donc les villes moyennes de toute la mer du Nord et de la Baltique. KL est la seule compagnie capable de desservir Sandefjord ou Ålesund par exemple en Norvège, ou encore Vaxjo en Suède... Elle aurait pu choisir de relier l'Asie à l'Amérique uniquement et miser sur les gros porteurs et les grandes villes uniquement. Elle ne l'a pas fait.

Et les villes moyennes d'Europe du Nord sont désormais davantage clientes de KL que de BA ou de SK.
En effet, KLM est une référence et sait maximiser ses ressources. Pour le reste, non. Amsterdam n'est pas Londres, et si KLM n'a pas décidé de tout miser sur le long courrier, c'est parce que la compagnie ne peut pas remplir 4 vols quotidiens sur Chicago. Et nous en revenons au même constat, si demain KL pense pouvoir rentabiliser un deuxième quotidien sur Osaka au détriment d'une rotation par jour sur Stavanger, elle le fera sans hésiter. Et si Schipol n'avait que deux pistes comme Heathrow, Sandefjord ne ferait pas pas partie du réseau. KLM en est là aujourd'hui du fait des contextes et d'une excéllente gestion, idem pour British Airways.
On se rejoint en partie, British Airways a fait le choix de service davantage Londres que le Royaume-Uni. Elle devrait davantage s'appeler London Airways désormais. En revanche, j'éviterais de prêter des intentions sur la gestion du réseau de KL. Le réseau qu'ils ont autour de la mer du nord et de la Baltique est très profitable avec les yields les plus élevés d'Europe. Quant aux affirmations conditionnelles, on peut refaire le Monde ainsi.
pediamart
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par pediamart »

Je ne suis pas devin, je vous l'accorde. Par contre, aussi bon le yield soit-il, je ne vois pas quel argument permettrait de justifier l'utilisation d'une paire de slots pour un E75 au détriment d'un 77W si ce dernier s'avérait rentable. Rien qu'au niveau Cargo et ses retombées, nous sommes sur une autre planète.
Mica76
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Mica76 »

Enfin c'est un peu un mauvais procès. KLM n'a pas a s'enquiquiner à desservir autre chose qu'Amsterdam vu la taille du pays. KLM n'est pas moins "Air Amsterdam" que BA "Air London" et Air France "Air Paris" me semble-t-il. Et même les destinations qui sont citées comme vertueuses pour KLM le long de la mer du Nord, de la Baltique ou au UK sont sans aucun doute beaucoup plus profitable que le ORY/LDE qu'on reproche à AF d'abandonner et qui n'a effectivement plus grande justification dans son réseau actuel. D'ailleurs pour pousser la logique, je me demande quand AF va carrément abandonner la desserte intérieure hors CDG, y compris la Navette dont le maintien tel quel apparait un peu incongru.
urba31
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par urba31 »

Un peu pénible à lire ce forum qui s'éloigne du sujet de Tarbes-Lourdes.
pascalblq
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par pascalblq »

Chalair fait un recours en référé contre l’attribution de la ligne Orly à Volotea.
La compagnie aérienne Chalair a déposé un recours en référé au tribunal administratif de Pau, alors que la compagnie espagnole tient la corde pour obtenir la liaison Tarbes-Orly. Une décision est attendue courant mars.
https://www.sudouest.fr/pyrenees-atlant ... 572528.php
Rwandair Express
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Rwandair Express »

Chalair semble etre coutumier du fait à se retrouver au tribunal lors de l'obtention de dsp.

Oyrly-Rodez en 2020: Chalair Aviation conteste l’attribution de la ligne: https://www.ladepeche.fr/2020/02/08/cha ... 718943.php

2017: Lannion – Paris : la DSP de Chalair annulée: https://www.air-journal.fr/2017-07-25-l ... 85301.html

Et donc là Orly-Lourdes.

Comme le dit Clm, ça peut prouver en partie qu'il y a une certaine opacité dans l'attribution des DSP. De là a faire un lien avec le fait que dans certaines régions, on a une myriade d'aéroports proche des uns des autres dont souvent certains sont subventionnés à mort. Avec des études de marché parfois biasées.

Va falloir un jour faire le ménage là dedans
Rwanda Aviation News (Drones, Air Force, Civil Aviation, Space, Air Balloon): https://www.facebook.com/RwandAn-Flyer-153177931456873
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Clm »

Rwandair Express a écrit : mer. 9 mars 2022, 12:02 Chalair semble etre coutumier du fait à se retrouver au tribunal lors de l'obtention de dsp.

Oyrly-Rodez en 2020: Chalair Aviation conteste l’attribution de la ligne: https://www.ladepeche.fr/2020/02/08/cha ... 718943.php

2017: Lannion – Paris : la DSP de Chalair annulée: https://www.air-journal.fr/2017-07-25-l ... 85301.html

Et donc là Orly-Lourdes.

Comme le dit Clm, ça peut prouver en partie qu'il y a une certaine opacité dans l'attribution des DSP. De là a faire un lien avec le fait que dans certaines régions, on a une myriade d'aéroports proche des uns des autres dont souvent certains sont subventionnés à mort. Avec des études de marché parfois biasées.

Va falloir un jour faire le ménage là dedans
La DGAC n'a pas les compétences pour piloter la notification des OSP. Elle est dirigée par des corps d'ingénieurs dont les connaissances en matière d'économie, de sciences politiques, de droit et d'aménagement du territoire sont proches du néant. Les joies des corporatismes en France... Le domaine des transports est trusté par des corps d'ingénieurs : IPEF, ITPE, ICNA, IEEAC. Dès que l'on rentre sur des questions politiques et territoriales, c'est un carnage.

Le dispositif d'OSP a pris un coup de vieux, il mériterait une refonte et un élargissement pour couvrir tous les cas de figure :
- Virtual airlines avec financements publics
- Support marketing notamment aux compagnies low-cost
- Lignes d'aménagement du territoire

Il y a deux manières de faire de la concurrence sur un secteur donné :
- la concurrence par le marché : ouverture totale, la seule concurrence entre entreprises suffit à atteindre une forme d'équilibre.
- la concurrence pour le marché : ouverture totale pour l'accès à un marché donné par un appel d'offres. Le vainqueur jouit d'un monopole (ou quasi monopole) sur une période définie.

Pour les petits aéroports, je pense qu'il faut de plus en plus tendre vers le second, un peu comme les appels d'offres TER en cours dans le ferroviaire. En offrant une liberté relative d'exploitation aux opérateurs qui pourraient ouvrir et fermer plusieurs lignes au cours du contrat.

Les OSP sont bloquées le plus souvent sur une seule ligne.
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par hervé74 »

Volotea a demandé 4.5M/an pour cette DSP alors que Chalair ou Amélia en demandait entre 6 et 9M.
Et ils proposent des avions de 156 places contre des avions de 50 places pour Amélia et Chalair, assurant ainsi des tarifs attractifs pour tous, ce que ne peut pas faire Chalair ou Amélia qui cible le marché Affaire. Le tout avec 2 vols/jour 7 jours/7.

Vu de l'extérieur et sans connaitre probablement tous les éléments du dossier, je comprend le choix de Volotea pour cette DSP.

https://www.ladepeche.fr/2022/03/10/aer ... 161239.php
pascalblq
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par pascalblq »

hervé74 a écrit : ven. 11 mars 2022, 12:31 Volotea a demandé 4.5M/an pour cette DSP alors que Chalair ou Amélia en demandait entre 6 et 9M.
Et ils proposent des avions de 156 places contre des avions de 50 places pour Amélia et Chalair, assurant ainsi des tarifs attractifs pour tous, ce que ne peut pas faire Chalair ou Amélia qui cible le marché Affaire. Le tout avec 2 vols/jour 7 jours/7.

Vu de l'extérieur et sans connaitre probablement tous les éléments du dossier, je comprend le choix de Volotea pour cette DSP.

https://www.ladepeche.fr/2022/03/10/aer ... 161239.php
Cet article laisse aussi entendre que Chalair n'a pas pris seule la décision de déposer un recours. Poussée par AF qui voit d'un mauvais œil Volotea débarquer à LDE et être en concurrence avec Transavia à PUF ?
Mica76
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Mica76 »

Mouais c'est un élu qui se laisse aller au complotisme. La vérité c'est qu'il n'en sait rien et que Chalair n'a pas eu besoin d'être instrumentalisé par AF pour exercer d'autres recours par le passé. Twin Jet fait la même chose. Les deux cies se sont d'ailleurs régulièrement battues entre elles pour des OSP ou pour les reconduites d'étrangers.

Quant aux vois qui regrettent le choix de Volotea du fait de l'absence de correspondances via Orly, mais de quelles correspondances ont peut encore parler ? Je doute que beaucoup de pax transitent par ORY pour se rendre à TLS, MRS ou NCE. Quant aux DOM-TOM pas sûr que le flux depuis lourdes justifie absolument un code-share AF. Les vacanciers iront à TLS, PUF ou BOD s'ils veulent voyager AF de bout en bout ou bien bénéficieront des bas tarifs Volotea pour faire du self connecting.
Rwandair Express
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Rwandair Express »

Oui comme Mica76, je n'y crois pas trop à AF qui utiliserait Chalair pour bloquer l'OSP. AF est plus maline que ça et quand elle veut bloquer quelque chose généralement elle le fait à son compte et généralement le médiatise. On l'a vu avec Ryanair et les droits de trafic octroyés aux compagnies du Moyen Orient.

Il est évident que la ligne PUF Orly perdra des pax, mais pour AF à partir du moment ou ils limitent la casse sur Orly c'est bon pour eux. Et de toute façon ils ont aussi la ligne sur CDG. Certes c'est pas Orly. Mais c'est Paris. Ca fera 6 vols par jour max entre Paris et Pau contre 2 pour Lourdes Paris.

AF est assez tranquille.

Je pense que pour Chalair ils ont à la recherche d'un second souffle.Comme toutes les compagnies le covid fait mal. Amelia est bien installée en France:

Rodez, Clermont Ferrand, Castres, Aurillac, Strasbourg et Brive. Elle fait pas mal affrètements que ça soit en France Métropolitaine, dans les DOM et en Afrique. Elle se diversifie dans le fret

Ce qui laisse finalement peu de place pour Chalair. En 2 ans, il y a eu la fermeture de la ligne Orly Agen, Nantes Bordeaux, Rennes Bordeaux, Pau Nantes. Elle n'opère que 2 lignes Orly Province. Et ses 2 lignes sur Lyon ne tournent toujours pas à plein régime. On l'a vu à Poitiers ou ils ont demandé un petit coup de main financier.
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par ERJ145 »

Chalair est en train de devenir une blague qui ne sait plus quoi faire pour survivre... 9M€ pour faire une OSP en ATR, c'est du délire.

C'est une compagnie d'un autre temps qui est vouée à disparaître et ça ne fera pas de mal.
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par Rwandair Express »

Effectivement, bon après disparaitre je ne sais pas. Mais on va encore se répéter mais il n y aura surement pas la place pour 3 petits opérateurs régionaux en France. Le marché est petit et se concentre sur moins d'une dizaine d'aéroports.

Le mieux serait de créer un Pole Aérien Régional
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Re: Aéroport de Tarbes Lourdes Pyrénées

Message par KXP »

Il faudrait de la constance dans l’aérien régional pour fidéliser les pax. Le passage de 3 à 2 rotations/jour sera pénalisant même avec un A319. Prochaine route sur la sellette CFE / ORY ?! Et dire qu’elle fut opérée en A320 par Air Inter Europe avant la bascule sous pavillon AF. Autre temps hélas, alors que les vieux trains Corail circulent tjrs…
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