Honnêtement, c'est difficile de hiérarchiser telle ou telle stratégie. Celle du tout international long-courrier est la plus évidente financièrement a priori et à court-terme surtout à Londres, ville Monde par excellence. D'autres choix auraient tout aussi pu créer de la valeur et mieux servir le territoire britannique. Mais BA a fait le choix de se tourner vers Londres en tant que ville mondiale et tourner le dos au Royaume-Uni. L'histoire récente du pays en somme.pediamart a écrit : ↑mar. 22 févr. 2022, 15:13Vous convenez donc que si British Airways avait fait des choix différents la profitabilité et la portée de la société n'auraient pas été au rendez-vous. Nous sommes de fait à peu près d'accord.Clm a écrit : ↑mar. 22 févr. 2022, 14:58L'extension de STN est une hypothèse bien plus ancienne, 1979 pour le projet d'extension. Donc BA savait très bien que quelque chose se tramait là-bas. Tant mieux pour FR qui en a fait une base (et un hub de fait en self-conmecting) très puissant. Elle savait également depuis des années que LHR était contraint. BA a fait un choix, celui de maximiser LHR. Du point de vue de la pure profitabilité, il est intéressant.pediamart a écrit : ↑mar. 22 févr. 2022, 14:41
Je vous rejoins globalement sur ces points par contre vous ne répondez pas à la question pourtant simple que je me permets de vous poser plus haut suite à votre critique sur l'abandon des régions anglaises par British Airways.
IAG a été créé en 2011 soit bien après l'abandon des régions anglaises par BA. Au moment où il fallait choisir entre utiliser deux paires de slots pour desservir Phoenix et Calgary en 777 ou Cardiff en ER4, il n'y avait donc pas de possibilités de maintenir une présence dans des escales grâce à une autre compagnie du groupe. Nous parlons d'une époque précise avec ses impératifs du moment pour la survie d'un leadership européen, et non d'une appréciation faite devant son pc avec vingt ans de recul sur la situation.
Donc, je tente une dernière fois : qu'auriez-vous fait de différent que la direction de British Airways pour maintenir la connectivité des régions et continuer à jouer dans la même cour que Lufthansa ou AF-KLM en sachant qu'à ce moment-là les extensions des autres aéroports Londoniens n'étaient que des hypothèses sur papier ?
Mais du point de vue de l'extension du réseau, il pose d'autres contraintes comme celles que vous évoquez de systématiquement privilégier les gros modules et le long-courrier pour gérer la rareté des créneaux. Avec un développement à STN, elle aurait pu faire d'autres choses par exemple.
Je ne pense pas qu'il y ait une seule solution pour ses choses aussi complexes. Seulement des choix et des conséquences selon les priorités que l'on définit et les paris que l'on faits.
BA a mis le paquet sur les correspondances Asie-US et Londres. Le passager londonien peut globalement aller où il veut en direct et vraiment partout avec une escale. Le Brexit boy de Middlesbrough a eu moins de chance, comme il a eu moins de chance pour son train, ses hôpitaux, ses tribunaux, son emploi, etc.
Au bout du compte il conchie Londres, vote populiste et accuse l'Europe.
Par conséquent la compagnie se serait peut être retrouvée à la merci d'un transporteur ayant de l'appétit. Le Royaume-Uni a peut être sauvé l'essentiel en maintenant son transporteur historique sous giron national (et sans aide du contribuable).
Une compagnie privée ce n'est pas le ministère de l'aménagement du territoire, chacun a ses objectifs élémentaires.
AMS a aussi des contraintes de créneaux importantes. Cela a même justifié la création de l'aéroport de Lelystad qui tarde à ouvrir pour des questions de concurrence et d'abus de position dominante pour KL à AMS (les LCC allaient être envoyées là-bas si j'ai bien saisi).
Pour autant, KL a choisi de valoriser sa filiale KLM Cityhopper (WA) et ses E75, E90 et 295. Le système est même très puissant car la flotte est très versatile sur le moyen-courrier. En fonction de la demande la compagnie peut ajuster l'offre de sièges de 80 à 190 sièges. Depuis BLL par exemple que j'utilise très souvent, sur les 5 vols quotidiens vers AMS elle a utilisé toute la flotte de l'E75 au 739, selon les jours et les horaires. J'ai pu voler sur chaque type d'appareil pour une seule et même ligne. On reconnaît bien là le pragmatisme commercial hollandais. C'est assez brillant je dois le reconnaître.
En même temps, ces petits modules de WA lui ont permis d'aller chercher des marchés à faible volume mais fort yield, particulièrement en Europe du Nord dont les pays sont... Riches... Mais peu peuplés. Diantre ça tombe bien cette histoire...
À elle donc les villes moyennes de toute la mer du Nord et de la Baltique. KL est la seule compagnie capable de desservir Sandefjord ou Ålesund par exemple en Norvège, ou encore Vaxjo en Suède... Elle aurait pu choisir de relier l'Asie à l'Amérique uniquement et miser sur les gros porteurs et les grandes villes uniquement. Elle ne l'a pas fait.
Et les villes moyennes d'Europe du Nord sont désormais davantage clientes de KL que de BA ou de SK.