Divers Aéroport de Genève

[kottok]

Merci pour ces données. Est-ce que le fait que DUS soit tout de même relativement proche de BRU pourrait compliqué une arrivé sur BRU, surtout que les deux sont Star. De plus, la rumeur d'une arrivée sur AMS ne bloquerait-il pas un projet à BRU ? J'espère en tous cas qu'ils penseront “out of the box“ et que GVA pourrait donner une bonne alternative à ZRH avec notamment Lyon, les Alpes comme atout supplémentaire.

Autres choses, j'ai lu que la China allait former son élite politique à HEC Lausanne, intéressant pour drainer un traffic Business sur GVA-PEK. D'ailleurs pas de codeshare LX en vue ?

[Xorry_GVA]

Petit update du cote du marketing de l'aeroport. Cote infrastructure, pas plus de nouvelles que ce Mike nous a presente il y a quelques semaines. Ils parlent avec prudence bien entendu vu toutes les associations et partis politiques aux aguets. Un possible agrandissement via l'autoroute est envisage mais en phase de reflexion pour le moment. Un projet a long-terme.

Concernant les vols long-courriers, il ne faut s'attendre a rien a court-terme (entendez rien avant 2016 au plus tot a mon avis). Plusieurs dossiers sont en cours mais rien n'avance rapidement. Je pense que la situation economique mondiale n'arrange rien. Le vol d'Air China est satisfaisant, une augmentation de frequence est envisagable en haute saison mais rien d'officiellement decide par CA.

[JetStarCH]

LX va arrêter les vols vers LED. Incontestablement, cette route a du potentiel mais ceux qui se sont lancés s'y sont mal pris (Flybaboo s'est planté sur les droits de trafic et Swiss a mis un horaire désastreux). Est-ce qu'il n'y aurait pas qqch à faire..? On a mentionné EasyJet avec sa force de frappe commerciale et sa capacité à développer de nouveaux marchés, mais je me demandais si ce ne serait pas du côté russe que pourrait (devrait) venir l'opérateur? Le marché est plutôt "incoming" et avec un avion basé à LED, les horaires et le produit seraient plus attractifs pour la clientèle russe. Par ailleurs Rossiya opère 1x par semaine en hiver. Pourraient-ils développer cette route à raison de 3x par semaine en A319? Et leur maison mère Aeroflot..? Ce serait une bonne route pour un Sukhoi 100, non?

[SE-210]

Hello!

«Genève a du potentiel pour le charter long­courrier»
Pour Genève Aéroport, le trafic charter a encore du potentiel, mais avant tout sur le long-courrier.
Quelle est la part concrète du trafic charter à Genève aujourd’hui? Il faut savoir que nos chiffres englobent le trafic charter incoming et outgoing. si l’on observe de plus près les destinations, on arrive à obtenir un aperçu distinct de ces deux segments. Un recul global est enre­ gistré par rapport à l’année 2000. néan­ moins, depuis 2010, le trafic est en re­ prise. Aussi, sur l’outgoing, de 336 000 passagers en 2000, nous sommes passés à près de 100 000 en 2013. Les années 2011 et 2012 étaient particulièrement basses avec respectivement 66 000 et 72 000 passagers.
Observez-vous une évolution particulière en termes de destinations? Bien entendu, les destinations qui ont directement été touchées par la baisse sont celles du printemps arabe, à savoir la tu­ nisie et l’egypte. pour la première, en 2010, nous avions encore 46 000 passagers charter. Un chiffre qui s’est effondré à 10 000 en 2011 pour atteindre 11 000 aujourd’hui. sur l’egypte, c’est encore plus
marquant: en 2009, nous avions 13 300 passagers. en 2010, ils n’étaient plus que 2100. en 2013, le chiffre n’a que très peu progressé avec 2672 passagers. nous avons en revanche observé un sursaut de­ puis le printemps arabe porté par deux marchés: la Grèce et l’espagne.
Le vol charter n’aurait-il plus de potentiel à Genève? D’une manière générale, le modèle du vol charter affrété par un tour­ opérateur à destination du bassin méditerranéen, est devenu difficile, excepté dans le cas d’un renforcement de l’offre durant les vacances scolaires. Mais il reste du potentiel sur certaines destinations de niche, comme l’île d’elbe, la côte nord de la Croatie, ou le Monténégro, par exemple.
A présent, les tos qui disposent de capacités d’affrètement sont principalement basés à Zurich et privilégient naturellement l’aéroport zurichois. Une solution se­ rait de réunir les tos français et suisses pour obtenir des synergies. C’est quelque chose qui a été fait à Bâle.
en revanche, il y a du potentiel pour le charter long­courrier. En hiver,l’offre de vols directs est très limitée. Il y a donc une place à prendre sur des destinations comme la République dominicaine, les Antilles françaises, Cuba, les Maldives, l’île Maurice, le Cap­Vert, phuket, et pourquoi pas Bali ou le sri Lanka? en 2000, nous avions des vols opérés depuis l’Allemagne sur la République dominicaine et la Guadeloupe. Historiquement, il y aussi eu un projet avorté de charter sur le sénégal.
La densité du réseau d’une Easyjet ou d’une Swiss a-t-elle un effet sur le mo- dèle charter? C’est indéniable et c’est valable autant pour l’outgoing que l’incoming. si l’on prend l’exemple du Royaume­ Uni, important marché en termes de charter inco­ ming, le trafic a baissé de 216 437 passagers en 2000 à 156 480 en 2013. Le fort développement du réseau des compagnies Low Cost y est pour beaucoup. sur l’outgoing, cela s’observe avec les vols de swiss sur Corfou et la reprise des vols edelweiss. Autre exemple, la compagnie grecque Aegean, en plus de son vol régulier sur Athènes, va ouvrir les destinations d’Héraklion et de Rhodes en vol de ligne ce qui va influencer la programmation de vols charters sur ces deux îles.
Du point de vue de l’aéroport, le modèle charter est-il encore intéressant? nous restons attentifs à la diversité des vols et de l’offre afin de pouvoir toucher un maximum de clientèle. Mais il faut aussi savoir que le trafic actuel est très chargé. nous avons aussi à fonctionner avec la contrainte d’horaires restreints, entre 06h00 et 22h00. En conséquence,trouver des slots devient compliqué, notamment les week­ends en période hi­vernale. et pour obtenir des slots, une compagnie doit justifier d’un certain nombre de rotations. enfin, la baisse du char­ter est aussi liée au manque de compa­gnies charters basées à Genève, ce qui engendre un manque d’appareils disponibles pour les tos qui souhaiteraient affréter un vol. CD€


Bonne journée à tous.....

[Xorry_GVA]

Merci! Rien de nouveau effectivement...

[787flyer]

Transavia France sur ORY-GVA à l'été 2015 ?

http://centreforaviation.com/analysis/t ... nce-192546

A votre avis, y aurait-il un intérêt pour eux à se positionner sur cette ligne ?

[AVION]

Transavia France sur ORY-GVA à l'été 2015 ?

http://centreforaviation.com/analysis/t ... nce-192546

A votre avis, y aurait-il un intérêt pour eux à se positionner sur cette ligne ?

Juste débilissime....

[Roman]

Transavia France sur ORY-GVA à l'été 2015 ?

http://centreforaviation.com/analysis/t ... nce-192546

A votre avis, y aurait-il un intérêt pour eux à se positionner sur cette ligne ?

Juste débilissime....

Paris - Genève se place en 8ème positoin des routes européennes (hors domestique) en termes de revenus au départ de Paris, elle est avec Londres la seule à moins d'une heure de vol, donc avec un investissement en termes de coûts d'opération et d'immobilisation de la machine beaoucoup plus fable qu'un Heraklion, Palerme ou Malaga, qui sont elles, bien en arrière dans ce classement, et pour des revenus unitaires équivalents, voir supérieurs au marché leisure de la Méditerranée.

Elle peut également permettre un bon équilibre de l'utilisation des appareils, afin d'en multiplier les legs, surtout au départ d'un aéroport comme Orly dont l'accès en termes de créneaux est fortement soumis à contraintes (...) et encore plus particulièrement sur un night ban s'étendant par principe de 23h à 7h.

Si, par ailleurs, AF avait la bonne idée de passer en code share sur ce genre de liaison, elle pourrait feeder ses vols en direction des DOM TOM, et pourrait grandement stimuler ce créneau au départ de Genève, car ces routes restent invendables en l'état, et 2-3 TO spécialisés sont très demandeurs.

Pour rappel, la ville-canton de Genève partage plus de 90% de ses frontières avec la France, et donc moins de 10% avec la Suisse, ceci pour souligner que Paris est un hub naturel, non seulement pour les genevois, mais également pour les français proches de la ville .

En dernier lieu, Genève est no2 en termes de revenus sur les marchés européens d'Air France (hors domestique), juste derrière Londres, qui habrite cependant la filiale CityJet et en comptabilise donc son chiffre d'affaires.

Le débilissime vaut peut-être quand même le coup que l'on s'y penche, ou alors cette remarque doit de facto s'appliquer à toutes les escales Transavia qui sont également opérées par Air France et easyJet (voir souvent Vueling), qui sont plus éloignées, et dont le revenu unitaire est parfois moitié moins élevé, on peut citer notamment Barcelone, Lisbonne, Naples, Prague Venise, ...

[AVION]

Elle peut également permettre un bon équilibre de l'utilisation des appareils, afin d'en multiplier les legs, surtout au départ d'un aéroport comme Orly dont l'accès en termes de créneaux est fortement soumis à contraintes (...) et encore plus particulièrement sur un night ban s'étendant par principe de 23h à 7h....

23h30-06h00

Si, par ailleurs, AF avait la bonne idée de passer en code share sur ce genre de liaison, elle pourrait feeder ses vols en direction des DOM TOM, et pourrait grandement stimuler ce créneau au départ de Genève, car ces routes restent invendables en l'état, et 2-3 TO spécialisés sont très demandeurs....

AF n'a pas ou peu de bonnes idées, ça se saurait depuis le temps. De plus elle ne fait pas de codeshare..si elle avait vraiment une bonne idée, elle transfèrerait ses long-courriers restant sur CDG (maitrise des coûts, slots libérés pour Transavia) et tu aurais tes correspondances sur DOM-TOM via CDG..cqfd...

Pour rappel, la ville-canton de Genève partage plus de 90% de ses frontières avec la France, et donc moins de 10% avec la Suisse, ceci pour souligner que Paris est un hub naturel, non seulement pour les genevois, mais également pour les français proches de la ville .....

Pour rappel le hub est à CDG

[AVION]

Paris - Genève se place en 8ème positoin des routes européennes (hors domestique) en termes de revenus au départ de Paris, elle est avec Londres la seule à moins d'une heure de vol, donc avec un investissement en termes de coûts d'opération et d'immobilisation de la machine beaoucoup plus fable qu'un Heraklion, Palerme ou Malaga, qui sont elles, bien en arrière dans ce classement, et pour des revenus unitaires équivalents, voir supérieurs au marché leisure de la Méditerranée.
...

Alors tu m'expliqueras pourquoi AF a réduit son offre sur CDG-GVA si c'est si merveilleux que cela Genève en yield!!!

[Roman]

Paris - Genève se place en 8ème positoin des routes européennes (hors domestique) en termes de revenus au départ de Paris, elle est avec Londres la seule à moins d'une heure de vol, donc avec un investissement en termes de coûts d'opération et d'immobilisation de la machine beaoucoup plus fable qu'un Heraklion, Palerme ou Malaga, qui sont elles, bien en arrière dans ce classement, et pour des revenus unitaires équivalents, voir supérieurs au marché leisure de la Méditerranée.
...

Alors tu m'expliqueras pourquoi AF a réduit son offre sur CDG-GVA si c'est si merveilleux que cela Genève en yield!!!

AF est à 9 vols par jours depuis des lustres, je ne me souviens d'aucune réduction à ce sujet ces 4-5 dernières années..

Après, désolé, je ne cherche en aucun cas à te contrarier, j'expose simplement des faits et des données existantes, libre à toi de les interpréter de la manière dont tu le souhaites.

[Roman]

Elle peut également permettre un bon équilibre de l'utilisation des appareils, afin d'en multiplier les legs, surtout au départ d'un aéroport comme Orly dont l'accès en termes de créneaux est fortement soumis à contraintes (...) et encore plus particulièrement sur un night ban s'étendant par principe de 23h à 7h....

23h30-06h00

Si, par ailleurs, AF avait la bonne idée de passer en code share sur ce genre de liaison, elle pourrait feeder ses vols en direction des DOM TOM, et pourrait grandement stimuler ce créneau au départ de Genève, car ces routes restent invendables en l'état, et 2-3 TO spécialisés sont très demandeurs....

AF n'a pas ou peu de bonnes idées, ça se saurait depuis le temps. De plus elle ne fait pas de codeshare..si elle avait vraiment une bonne idée, elle transfèrerait ses long-courriers restant sur CDG (maitrise des coûts, slots libérés pour Transavia) et tu aurais tes correspondances sur DOM-TOM via CDG..cqfd...

Pour rappel, la ville-canton de Genève partage plus de 90% de ses frontières avec la France, et donc moins de 10% avec la Suisse, ceci pour souligner que Paris est un hub naturel, non seulement pour les genevois, mais également pour les français proches de la ville .....

Pour rappel le hub est à CDG

Peu d'avions décollent avant 7h et pratiquement aucun n'atterrissent après 23h, dans les faits, d'où la précision "par principe".

Transavia dispose d'une réserve de slots disponibles, autrement, va falloir m'expliquer comment tu passes de 14 à 40 avions à moyen termes, même si un seul de ces 26 futurs appareil n'y était basé, car pour les autres opérateurs à Orly, la moindre paire de créneaux est pratiquement impossible à obtenir.

Etant parisien, tu connais parfaitement les spécificités de la différence CDG/ORY, et je disais bien "si, par ailleurs, AF avait la bonne idée", de toute manière, les bonnes idées AF finissent toujours en conflits sociaux.

Même le dossier du vol hebdomadaire CDG-PTP arrêté il y'a 2 ou 3ans a terminé sur les bureaux de l'Elysée.

Enfin, "Paris est un hub naturel", vue d'ici, tu sais, depuis cette petite ville insignifiante qu'est Genève, 2ème vecteur européen dans les caisses de AF, que se soit CDG ou ORY (si un jour ORY avait cette vocation), le passager, dans son esprit, il transit via Paris.

[AVION]

Peu d'avions décollent avant 7h et pratiquement aucun n'atterrissent après 23h, dans les faits, d'où la précision "par principe".

Décollages en 06h30 et 07h00

Transavia 8
Easyjet 2
Vueling 1
Air France 3
RAM 1

15 dép en 30' soit un toute les 2'....

[Mike]

D'un autre côté, ORY a au moins 2 pistes séparées ainsi qu'une troisième qui croise l'une des deux autres... Par défaut, l'on peut faire environ 40 mouvement par piste et par heure. Même en enlevant complétement une piste et en conservant uniquement les 2 pistes bien séparées, il y a par défaut 80 mouvements possibles en une heure... Donc 15 mouvements sur 80 possibles, cela reste plutôt dans le domaine du "peu" ...

Aller... Bonne semaine à tout le monde!

Mike

[AVION]

D'un autre côté, ORY a au moins 2 pistes séparées ainsi qu'une troisième qui croise l'une des deux autres... Par défaut, l'on peut faire environ 40 mouvement par piste et par heure. Même en enlevant complétement une piste et en conservant uniquement les 2 pistes bien séparées, il y a par défaut 80 mouvements possibles en une heure... Donc 15 mouvements sur 80 possibles, cela reste plutôt dans le domaine du "peu" ...

Aller... Bonne semaine à tout le monde!

Mike

Il n' y a que 2 pistes qui fonctionnent, la 02/20 est rarement utilisée.
Il y a 1 piste décollage et 1 pour les attérissages

Maintenant, il faut bien relire mon post avant d'intervenir..

C'était une réponse à Romain.

15 départs entre 06h30 et 07h00..soit 15 avions sur 1 piste soit un avion chaque 2'

[Roman]

Maintenant, il faut bien relire mon post avant d'intervenir..

C'était une réponse à Romain.

En parlant de relecture, moi c'est Roman..

Un Lisbon concurrencé par 5 compagnies (TP, AF, U2, VY, ZI), dont le revenu unitaire moyen constaté ces 12 dernières mois est 1,5x inférieur à celui de Genève (et dont le temps de vol est 2x supérieur) est bien plus intéressant économiquement.. Pour ne citer que Lisbonne, bien sur..

Petit exercice de mathématique pour figurer cette équation, estimant un coût BH de la machine à 7'000 euros :

ORY-LIS 0615-0730
LIS-ORY 0815-1130
ORY-LIS 1230-1345
LIS-ORY 1430-1745
ORY-LIS 1845-2000
LIS-ORY 2045-2300
(Au moindre retard, l'avion ne pourra plus se poser à Orly, donc surcoûts et dégats d'image)

Total BH 13.5 (le DG de Transavia en rêverait, je suis certain)
Total Coüts : 94'500 euros
Admettons 150 passagers par vol, à 100 euros le leg, on arrive à un revenu brut de 90'000 euros, soit 4'500 euros de pertes par jour

ORY-GVA 0615-0725
GVA-ORY 0815-0925
ORY-GVA 1015-1125
GVA-ORY 1215-1325
ORY-GVA 1415-1525
GVA-ORY 1615-1725
ORY-GVA 1815-1925
GVA-ORY 2015-2125

Total BH 9.33 (taux un peu plus conventionnel pour Transavia)
Total Coüts : 65'310 euros
Admettons 100 passagers par vol, à 120 euros le leg, on arrive à un revenu brut de 96'000 euros, soit un peu plus de 30'000 euros de bénéfice par jour

Et je suis encore très soft dans les hypothèses retenues..

Pour reprendre un auteur si connu sous nos latitudes... CQFD

[AVION]

Pour reprendre un auteur si connu sous nos latitudes... CQFD

Pour reprendre tes comparaisons LIS et GVA

Simulation sur U2 prix mini
PAR-LIS:
29/10 140,23€
30/10 116,77€
01/11 129,01€
retour
01/11 219,80€
02/11 193,28€
03/11 214,76€

PAR-GVA:
29/10 99,43€
30/10 75,97€
01/11 87,19€
retour
01/11 101,48€
02/11 103,52€
03/11 95,36€

La ligne sur Paris-Genève est soumise à une forte concurrence de Lyria et de la voiture....

Donc ton exemple

De plus tu oublies que le modèle de Transavia, c'est beaucoup de sièges remplis par les TO..et sur PAR-GVA

[Roman]

Pour reprendre un auteur si connu sous nos latitudes... CQFD

Pour reprendre tes comparaisons LIS et GVA

Simulation sur U2 prix mini
PAR-LIS:
29/10 140,23€
30/10 116,77€
01/11 129,01€
retour
01/11 219,80€
02/11 193,28€
03/11 214,76€

PAR-GVA:
29/10 99,43€
30/10 75,97€
01/11 87,19€
retour
01/11 101,48€
02/11 103,52€
03/11 95,36€

La ligne sur Paris-Genève est soumise à une forte concurrence de Lyria et de la voiture....

Donc ton exemple

De plus tu oublies que le modèle de Transavia, c'est beaucoup de sièges remplis par les TO..et sur PAR-GVA

J'ai parlé de revenus unitaires moyens comptabilisés par les compagnies sur les 12 derniers mois, pas de tarifs constatés sur une low cost dans les 7 prochains jours en pleine période de vacances entre une route à forte raisonnance ethnique, et l'autre à forte raisonnance affaires et week-end.

Pour les vols que tu mentionnes sur Lisbonne, 80 à 90% des sièges ont déjà été vendus à ce jour, et surement pas à ces prix là.

Effectivement, Lyria, j'en suis même un grand utilisateur (pour aller voir un client sis à Denfert Rochereau notamment), ça fait AF, U2, TGV, donc 3 opérateurs, on est loin des 6 de la ligne PAR-LIS. Quand à la "forte concurrence voiture"... Sans commentaire... 1h pour rentrer/sortir de Genève, 2h pour rentrer/sortir de Paris, plus 4 heures de route entre 2, sans même parler des payages et de l'essence.

Et oui, bcp de TO's, une sacrée dépendance, et une bonne dillution de revenus, de l'eau à mon moulin

Marrant d'ailleurs, easyJet opère beaucoup de destinations communes au départ de Genève en comparaison avec Transavia à Paris, (et sans l'appui des TO, ni sur HER, ni sur PMI, ni sur LIS) et, oh surprise, ils opèrent Orly depuis près de 10ans. A n'en pas douter, débilissime !

Donc ton exemple

Allez allez, je vais arrêter là, le débat n'a aucun sens quand la mauvase foi s'y invite perpetuellement, tu as surement raison après tout, j'ai encore du me tromper dans mes calculs et dans mon raisonnement !

[JetStarCH]

Même si j'aime bien le débat sur Transavia et la route ORY-GVA... pour changer de sujet:

Dans le forum sur VLM (http://www.forum-aviation.com/vlm-t3211.html), j'apprends que VLM va redevenir une cie indépendante. Elle va même prendre en leasing 2 SSJ-100. Le site travel-magazine parle de lignes régulières d'Anvers vers BHX, MUC, ZRH et... GVA.
A votre avis, faisable? Il y a les diamantaires, mais à part cela, quel potentiel?

[Ops-Marco]

Même si j'aime bien le débat sur Transavia et la route ORY-GVA... pour changer de sujet:

Dans le forum sur VLM (http://www.forum-aviation.com/vlm-t3211.html), j'apprends que VLM va redevenir une cie indépendante. Elle va même prendre en leasing 2 SSJ-100. Le site travel-magazine parle de lignes régulières d'Anvers vers BHX, MUC, ZRH et... GVA.
A votre avis, faisable? Il y a les diamantaires, mais à part cela, quel potentiel?

Il ne faut pas oublier le secteur du négoce maritime, dont GVA est l'une des principales places, et ANR l'un des principaux ports européens...