Au fur et à mesure que je découvre cette Aile Est, ma déception grandit.
- pas de modularité gros-porteur / monocouloir
- pas de modularité Schengen / Non-Schengen
- pas de modularité passager clean / pas clean (donc aucun vol UK ne devrait s'y trouver, même dans les heures creuses).
Bref, il aura fallu attendre 40 ans pour un "lifting" des portes C... Manque d'ambition? Incompétence de l'équipe dirigeante (apparemment la version comprenant tout ca était largement hors budget...)? Les deux à mon avis
Sur la video on voit bien la position 13, pour des appareils de type A320 et B737, mais elle n'a pas de passerelle (??). Simple oubli?
Par ailleurs, elle est bien devant la nouvelle aile, donc une position non-Schengen?
Le link de la video en anglais: https://www.youtube.com/watch?v=c-orAHYBB5M
Marrant, en anglais, j'ai bel et bien l'impression d'entendre un publi-reportage à propos d'un aéroport, en français, j'ai par contre plus l'impression d'un stand saucisse-frites à la kermesse de Compesières.
«L’aviation d’affaires rapporte peu à Genève Aéroport»
Dejan Nikolic
La nouvelle présidente de Genève Aéroport Corine Moinat est la première non-magistrate à occuper cette fonction. (David Wagnières)
Un charter rempli a en principe moins d’impact économique pour la région qu’un jet privé avec un seul passager. Rencontre avec Corine Moinat, nouvelle présidente de Genève Aéroport
Corine Moinat, 36 ans de carrière chez Migros, est la nouvelle présidente de Genève Aéroport. Née un 11 septembre, «date prédestinée pour l’aéronautique», dit-elle, la responsable est entrée en fonction en janvier dernier. Entretien.
Le Temps: Pourquoi êtes-vous la première présidente de Cointrin extérieure à l’exécutif genevois?
Corine Moinat: Pour des raisons de bonne gouvernance – le Conseil d’Etat ne peut pas être à la fois juge et partie –, il fallait séparer les échelons opérationnel, stratégique et de surveillance. A l’orée de tous les importants chantiers attendus à Genève Aéroport [GA], la disponibilité du chef d’orchestre devient en outre essentielle. Cette fonction requiert, en théorie, 20% d’activité. Mais en réalité bien plus.
– Comment s’est déroulé votre recrutement: étiez-vous seule en lice, vous a-t-on approchée ou avez-vous postulé?
– Il n’était pas possible de candidater, car ce poste n’existait pas! Il m’est littéralement tombé du ciel, ce dont j’ai été très – mais agréablement – surprise. J’ignore si d’autres personnes ont été approchées, mais je pense savoir pourquoi le choix s’est porté sur moi: j’ai une expérience de terrain des centres commerciaux et de grands travaux d’infrastructure, ce qui peut s’avérer utile sachant que près de la moitié des recettes de GA est d’origine non aéronautique et émane des boutiques, des restaurants et des parkings. Par ailleurs, Cointrin est un chantier perpétuel.
– Que représente l’aviation d’affaires à Cointrin?
– Ce segment, dont l’évolution est stable, représente environ 30% de notre trafic. GA est la deuxième plateforme la plus importante d’Europe en la matière, après Paris-Le Bourget. Cette aviation est capitale pour Genève, même si elle génère peu de taxes d’atterrissage et de redevances passagers. Toutefois, même si ces vols ne sont parfois occupés que par une personne, ils rapportent potentiellement plus à la région qu’un charter rempli de touristes.
– Combien de magasins comporte votre plateforme?
– Elle abrite quelque cent enseignes, soit 80 dans l’aéroport lui-même et 20 – gérées par délégation des CFF – dans la gare contiguë.
– Gère-t-on un aéroport comme un centre commercial?
– Il n’y a pas de comparaison possible avec la grande distribution. Une plateforme aéroportuaire ne s’exploite pas aux mêmes horaires [ndlr: de 6h à minuit, avec des restrictions pour les vols dès 22h] qu’un magasin et fonctionne sept jours sur sept. Une autre différence est qu’à GA, les concessions pour exploiter les restaurants et autres enseignes sont remises au concours tous les cinq à sept ans. Le dernier changement en la matière vient d’avoir lieu. Cette redistribution des cartes nous a amené davantage d’acteurs locaux ou régionaux.
– Comment expliquez-vous que les aéroports soient devenus des centres commerciaux?
– Cette réalité, commune à toutes les plateformes du monde, est due à des recettes aéronautiques insuffisantes à elles seules pour assurer l’équilibre financier d’un aéroport. Les commerces soutiennent la rentabilité des infrastructures, tout en participant au confort des usagers.
– A Zurich, la population vient à l’aéroport pour faire ses courses presque autant que pour prendre l’avion.
– C’est aussi le cas à Genève, en raison des horaires d’ouverture et de l’offre diversifiée qui s’y trouve. Je m’en réjouis en ce sens que nous constituons une alternative au tourisme d’achat.
– Quelles sont les répercussions attendues du franc fort sur vos activités, sachant qu’un tiers de la clientèle d’EasyJet, leader de la plateforme, provient de France voisine?
– Nous sommes encore en train d’évaluer les effets de la levée du taux plancher. La situation sera plus claire dans quelques mois. Il y aura des conséquences sur le chiffre d’affaires des commerces. Quant au trafic, nous nous attendons à ce que les Suisses voyagent plus et compensent en partie la baisse éventuelle des visiteurs étrangers.
– Quelle est votre approche pour accompagner la croissance de Cointrin?
En vertu de la concession fédérale qui lui permet d’exploiter l’aéroport, Cointrin se doit d’absorber tout le trafic civil qui se présente à lui. Ceci nous oblige à constamment adapter nos infrastructures en maintenant un niveau de sécurité adéquat pour le nombre de passagers attendus. Nous ne sommes pas dans une logique de course à la croissance, mais de réponse à la demande.
– Voyez-vous une limite à ce succès?
Une étude de l’Office fédéral de l’aviation civile, publiée l’an passé, estime à 25 millions de passagers, la demande à l’horizon 2030, contre 15 millions cette année. GA est dans une dynamique d’anticipation de cette demande, avec la contrainte de devoir manœuvrer en l’absence de toute réserve foncière, dans une volonté claire de ne pas élargir ses horaires d’ouverture pour les vols.
– L’extension de l’aile Est, destinée aux gros-porteurs à l’horizon 2019, sera-t-elle suffisante pour faire face à la demande en constante augmentation?
L’aile Est n’a pas vocation à créer de la capacité. Tout au plus, ce bâtiment nous permettra d’optimiser la gestion de l’existant. Il a surtout pour ambition de remplacer les installations existantes, qui sont vétustes, voire désuètes.
– Il a plusieurs fois été évoqué un surcoût par rapport au projet initial. Est-il vrai que de 350 millions de francs prévus en 2010, l’enveloppe serait passée aujourd’hui à 470 millions?
En effet, nous avons entendu tout et n’importe quoi à ce sujet. Il ne peut pas y avoir de dépassement puisque les travaux proprement dits n’ont pas débuté! Je dénote une confusion entre la construction du bâtiment de l’aile Est, dont le budget annoncé est de 350 millions de francs, et les autres travaux effectués dans le périmètre dit du «Secteur Est», qui comprennent notamment l’enfouissement de la route douanière.
– Quelle hausse de revenus générés par les commerces est attendue de la future nouvelle aile Est?
Les travaux ne prévoient pas d’ajouter des boutiques au dispositif, mais de remplacer les enseignes existantes. GA veille à conserver une balance équilibrée entre les revenus aéronautiques et non aéronautiques, même si la progression constante des recettes commerciales observée ces dernières années s’est ralentie en 2014, notamment en raison du recul du nombre de touristes russes et de la morosité ambiante en termes de consommation.
– François Longchamp avait qualifié Cointrin de plus grand chantier genevois en 2010. Vus les multiples aménagements prévus et en cours, ce qualificatif est-il toujours valide?
J’ignore si c’est le plus gros chantier du canton, mais c’est en tous les cas le plus important et le plus complexe jamais réalisé à GA. Nous parlons ici d’un édifice de 520 m de long, pour 20 m de large et 15 m de haut., qui doit être réalisé dans un mouchoir de poche et dans un secteur sécurisé, en conservant la plateforme opérationnelle, et ce alors même qu’il n’y a presque pas de place pour l’installation de chantier et que les ouvriers devront sacrifier quotidiennement à des contrôles de sûreté.
– Quelle est votre approche pour accompagner la croissance de Genève Aéroport (GA)?
– En vertu de la concession fédérale qui lui permet d’exploiter l’aéroport, Cointrin se doit d’absorber tout le trafic civil qui se présente à lui. Cela nous oblige à constamment adapter nos infrastructures en maintenant un niveau de sécurité adéquat pour le nombre de passagers attendus. Nous ne sommes pas dans une logique de course à la croissance, mais de réponse à la demande.
– Voyez-vous une limite à ce succès?
– Une étude de l’Office fédéral de l’aviation civile, publiée l’an passé, estime à 25 millions de passagers la demande à l’horizon 2030, contre 15 millions cette année. Genève Aéroport est dans une dynamique d’anticipation de cette demande, avec la contrainte de devoir manœuvrer en l’absence de toute réserve foncière, dans une volonté claire de ne pas élargir ses horaires d’ouverture pour les vols.
– Pouvez-vous décrire vos différents travaux en cours ou récemment achevés?
– Genève Aéroport investit, sur ses fonds propres, plus de 100 millions de francs chaque année pour moderniser ses installations. Parmi les grosses opérations figure l’enfouissement de la route douanière venant de Ferney, pour 40 millions, achevé cette année. Se profile également l’adaptation de la halle de fret, prévue pour accueillir 100 000 tonnes de marchandises par an. Nous avons aussi réalisé récemment la rénovation de notre parking principal et de notre réseau hydrant, acheminant le kérosène aux avions depuis les citernes de Vernier. Enfin, la réfection, pour près de 80 millions de francs, du front d’aérogare, dont la détérioration du béton ne supportait plus les contraintes liées aux passages de bus, doit aboutir cette année.
– Une analyse du bureau de recherche zurichois Infras estimait, voici plus de dix ans, les retombées économiques de Cointrin à 7,2 milliards de francs, soit 44 000 emplois liés. Est-ce toujours d’actualité?
– Genève est effectivement un poumon de l’économie régionale. Toutefois, la situation – du point de vue de la demande – mériterait d’être réévaluée. Les nouveaux chiffres devraient largement dépasser le constat de 2004.
– Etes-vous préoccupée par le recul du fret?
– L’état de santé de ce secteur constitue en effet un bon baromètre du climat économique de la région et nous y sommes donc attentifs. Toutefois, Genève Aéroport dispose de peu de vols tout cargo. L’essentiel des marchandises transportées est embarqué sur les lignes régulières. La baisse observée de ce trafic, sur la base d’un pointage hebdomadaire, oscille actuellement autour des 11%, chiffre qu’il faut rapporter à une année 2013 exceptionnelle. Genève n’est pas non plus l’entrée majeure du fret avionné pour la Suisse. Zurich, voire Bâle – pour les grandes pharmas – sont des acteurs plus importants.
– Des compagnies telles qu’EasyJet ont été récemment visées par des menaces terroristes. Avez-vous pris des mesures particulières à Cointrin?
– Sur le montant de redevance aéroportuaire qui se monte à 21,35 francs par passager au départ en 2015, 9,50 francs financent la sûreté. Toutefois, la stratégie antiterroriste et les missions de police relèvent respectivement de la Confédération et de l’Etat, non pas de GA. Nos agents de sûreté, soit l’essentiel de nos effectifs [deux employés sur trois, ndlr], gèrent les interdictions courantes: limitation de transport de fluides, emport d’objets dangereux, etc.
– Acceptez-vous l’étiquette d’aéroport «low cost», vu l’hégémonie de la compagnie britannique sur votre tarmac?
– Je la récuse avec force! EasyJet détient environ 42% des parts de marché à Genève Aéroport, mais les compagnies traditionnelles restent majoritaires. Ce ratio correspond d’ailleurs à la moyenne européenne, pour des structures comparables. Si Cointrin était véritablement une plateforme low cost, elle n’investirait pas dans une aile Est pour les gros-porteurs [ndlr: 70 vols long-courriers, sur un total hebdomadaire d’environ 3500 mouvements]. En 1996, lorsque la défunte Swissair a rapatrié son hub à Zurich, nous avons, sous le feu des critiques, fait le pari d’un modèle d’aviation qui émergeait à l’époque et qui s’est entre-temps imposé. Cela nous a par exemple permis en 2009, soit l’une des pires années de l’aéronautique, d’attirer des compagnies et d’ouvrir de nouvelles lignes alors que toutes les autres plateformes réduisaient fortement leur voilure.
– A quel autre aéroport peut-on comparer Cointrin?
– Hambourg a lui aussi 15 millions de passagers, pour un même taux de low cost. Il dispose en revanche de deux pistes. Nice compte 12 millions de passagers, une part importante d’aviation d’affaires et, comme à Cointrin, un volume de transfert très faible. 95% des voyageurs viennent à Genève pour le canton et ses environs et pas pour des motifs de transit.
– Quelles mesures envisagez-vous pour garantir un climat social acceptable, vu le nombre de débrayages recensés depuis plusieurs mois (Swissport, Gate Gourmet, Dnata ou encore SR Technics)?
– Nos presque 1000 employés représentent près de 100 millions de francs de masse salariale pour l’entreprise Genève Aéroport, qu’il ne faut pas confondre avec les quelque 9000 autres personnes actives sur la plateforme dans près de 200 entreprises sur lesquelles nous n’exerçons aucun contrôle direct. Néanmoins, lorsque nous accordons des concessions, nous veillons à ce que ces entités soient signataires de conventions collectives de travail ou qu’elles s’engagent à respecter les usages dans le canton. Mais j’observe aussi que des accords acceptés par un syndicat à Zurich peuvent être refusés par le même syndicat à Genève. J’en déduis qu’il y règne sans doute une culture syndicale différente.
– Que pensez-vous des accusations de concurrence déloyale faites aux compagnies moyen-orientales, très présentes à Cointrin?
– Genève Aéroport n’a pas à se prononcer sur ce débat, les questions juridiques étant du ressort de notre autorité de tutelle, l’Office fédéral de l’aviation civile. Cela étant, l’activité des compagnies du Golfe nous amène des touristes à fort pouvoir d’achat. Les hubs moyen-orientaux, qui se livrent une concurrence acharnée, sont aujourd’hui incontournables et nous avons besoin d’y être connectés.
«L’aviation d’affaires rapporte peu à Genève Aéroport»
Dejan Nikolic
La nouvelle présidente de Genève Aéroport Corine Moinat est la première non-magistrate à occuper cette fonction. (David Wagnières)
Un charter rempli a en principe moins d’impact économique pour la région qu’un jet privé avec un seul passager. Rencontre avec Corine Moinat, nouvelle présidente de Genève Aéroport
Corine Moinat, 36 ans de carrière chez Migros, est la nouvelle présidente de Genève Aéroport. Née un 11 septembre, «date prédestinée pour l’aéronautique», dit-elle, la responsable est entrée en fonction en janvier dernier. Entretien.
Le Temps: Pourquoi êtes-vous la première présidente de Cointrin extérieure à l’exécutif genevois?
Corine Moinat: Pour des raisons de bonne gouvernance – le Conseil d’Etat ne peut pas être à la fois juge et partie –, il fallait séparer les échelons opérationnel, stratégique et de surveillance. A l’orée de tous les importants chantiers attendus à Genève Aéroport [GA], la disponibilité du chef d’orchestre devient en outre essentielle. Cette fonction requiert, en théorie, 20% d’activité. Mais en réalité bien plus.
– Comment s’est déroulé votre recrutement: étiez-vous seule en lice, vous a-t-on approchée ou avez-vous postulé?
– Il n’était pas possible de candidater, car ce poste n’existait pas! Il m’est littéralement tombé du ciel, ce dont j’ai été très – mais agréablement – surprise. J’ignore si d’autres personnes ont été approchées, mais je pense savoir pourquoi le choix s’est porté sur moi: j’ai une expérience de terrain des centres commerciaux et de grands travaux d’infrastructure, ce qui peut s’avérer utile sachant que près de la moitié des recettes de GA est d’origine non aéronautique et émane des boutiques, des restaurants et des parkings. Par ailleurs, Cointrin est un chantier perpétuel.
– Que représente l’aviation d’affaires à Cointrin?
– Ce segment, dont l’évolution est stable, représente environ 30% de notre trafic. GA est la deuxième plateforme la plus importante d’Europe en la matière, après Paris-Le Bourget. Cette aviation est capitale pour Genève, même si elle génère peu de taxes d’atterrissage et de redevances passagers. Toutefois, même si ces vols ne sont parfois occupés que par une personne, ils rapportent potentiellement plus à la région qu’un charter rempli de touristes.
– Combien de magasins comporte votre plateforme?
– Elle abrite quelque cent enseignes, soit 80 dans l’aéroport lui-même et 20 – gérées par délégation des CFF – dans la gare contiguë.
– Gère-t-on un aéroport comme un centre commercial?
– Il n’y a pas de comparaison possible avec la grande distribution. Une plateforme aéroportuaire ne s’exploite pas aux mêmes horaires [ndlr: de 6h à minuit, avec des restrictions pour les vols dès 22h] qu’un magasin et fonctionne sept jours sur sept. Une autre différence est qu’à GA, les concessions pour exploiter les restaurants et autres enseignes sont remises au concours tous les cinq à sept ans. Le dernier changement en la matière vient d’avoir lieu. Cette redistribution des cartes nous a amené davantage d’acteurs locaux ou régionaux.
– Comment expliquez-vous que les aéroports soient devenus des centres commerciaux?
– Cette réalité, commune à toutes les plateformes du monde, est due à des recettes aéronautiques insuffisantes à elles seules pour assurer l’équilibre financier d’un aéroport. Les commerces soutiennent la rentabilité des infrastructures, tout en participant au confort des usagers.
– A Zurich, la population vient à l’aéroport pour faire ses courses presque autant que pour prendre l’avion.
– C’est aussi le cas à Genève, en raison des horaires d’ouverture et de l’offre diversifiée qui s’y trouve. Je m’en réjouis en ce sens que nous constituons une alternative au tourisme d’achat.
– Quelles sont les répercussions attendues du franc fort sur vos activités, sachant qu’un tiers de la clientèle d’EasyJet, leader de la plateforme, provient de France voisine?
– Nous sommes encore en train d’évaluer les effets de la levée du taux plancher. La situation sera plus claire dans quelques mois. Il y aura des conséquences sur le chiffre d’affaires des commerces. Quant au trafic, nous nous attendons à ce que les Suisses voyagent plus et compensent en partie la baisse éventuelle des visiteurs étrangers.
– Quelle est votre approche pour accompagner la croissance de Cointrin?
En vertu de la concession fédérale qui lui permet d’exploiter l’aéroport, Cointrin se doit d’absorber tout le trafic civil qui se présente à lui. Ceci nous oblige à constamment adapter nos infrastructures en maintenant un niveau de sécurité adéquat pour le nombre de passagers attendus. Nous ne sommes pas dans une logique de course à la croissance, mais de réponse à la demande.
– Voyez-vous une limite à ce succès?
Une étude de l’Office fédéral de l’aviation civile, publiée l’an passé, estime à 25 millions de passagers, la demande à l’horizon 2030, contre 15 millions cette année. GA est dans une dynamique d’anticipation de cette demande, avec la contrainte de devoir manœuvrer en l’absence de toute réserve foncière, dans une volonté claire de ne pas élargir ses horaires d’ouverture pour les vols.
– L’extension de l’aile Est, destinée aux gros-porteurs à l’horizon 2019, sera-t-elle suffisante pour faire face à la demande en constante augmentation?
L’aile Est n’a pas vocation à créer de la capacité. Tout au plus, ce bâtiment nous permettra d’optimiser la gestion de l’existant. Il a surtout pour ambition de remplacer les installations existantes, qui sont vétustes, voire désuètes.
– Il a plusieurs fois été évoqué un surcoût par rapport au projet initial. Est-il vrai que de 350 millions de francs prévus en 2010, l’enveloppe serait passée aujourd’hui à 470 millions?
En effet, nous avons entendu tout et n’importe quoi à ce sujet. Il ne peut pas y avoir de dépassement puisque les travaux proprement dits n’ont pas débuté! Je dénote une confusion entre la construction du bâtiment de l’aile Est, dont le budget annoncé est de 350 millions de francs, et les autres travaux effectués dans le périmètre dit du «Secteur Est», qui comprennent notamment l’enfouissement de la route douanière.
– Quelle hausse de revenus générés par les commerces est attendue de la future nouvelle aile Est?
Les travaux ne prévoient pas d’ajouter des boutiques au dispositif, mais de remplacer les enseignes existantes. GA veille à conserver une balance équilibrée entre les revenus aéronautiques et non aéronautiques, même si la progression constante des recettes commerciales observée ces dernières années s’est ralentie en 2014, notamment en raison du recul du nombre de touristes russes et de la morosité ambiante en termes de consommation.
– François Longchamp avait qualifié Cointrin de plus grand chantier genevois en 2010. Vus les multiples aménagements prévus et en cours, ce qualificatif est-il toujours valide?
J’ignore si c’est le plus gros chantier du canton, mais c’est en tous les cas le plus important et le plus complexe jamais réalisé à GA. Nous parlons ici d’un édifice de 520 m de long, pour 20 m de large et 15 m de haut., qui doit être réalisé dans un mouchoir de poche et dans un secteur sécurisé, en conservant la plateforme opérationnelle, et ce alors même qu’il n’y a presque pas de place pour l’installation de chantier et que les ouvriers devront sacrifier quotidiennement à des contrôles de sûreté.
– Quelle est votre approche pour accompagner la croissance de Genève Aéroport (GA)?
– En vertu de la concession fédérale qui lui permet d’exploiter l’aéroport, Cointrin se doit d’absorber tout le trafic civil qui se présente à lui. Cela nous oblige à constamment adapter nos infrastructures en maintenant un niveau de sécurité adéquat pour le nombre de passagers attendus. Nous ne sommes pas dans une logique de course à la croissance, mais de réponse à la demande.
– Voyez-vous une limite à ce succès?
– Une étude de l’Office fédéral de l’aviation civile, publiée l’an passé, estime à 25 millions de passagers la demande à l’horizon 2030, contre 15 millions cette année. Genève Aéroport est dans une dynamique d’anticipation de cette demande, avec la contrainte de devoir manœuvrer en l’absence de toute réserve foncière, dans une volonté claire de ne pas élargir ses horaires d’ouverture pour les vols.
– Pouvez-vous décrire vos différents travaux en cours ou récemment achevés?
– Genève Aéroport investit, sur ses fonds propres, plus de 100 millions de francs chaque année pour moderniser ses installations. Parmi les grosses opérations figure l’enfouissement de la route douanière venant de Ferney, pour 40 millions, achevé cette année. Se profile également l’adaptation de la halle de fret, prévue pour accueillir 100 000 tonnes de marchandises par an. Nous avons aussi réalisé récemment la rénovation de notre parking principal et de notre réseau hydrant, acheminant le kérosène aux avions depuis les citernes de Vernier. Enfin, la réfection, pour près de 80 millions de francs, du front d’aérogare, dont la détérioration du béton ne supportait plus les contraintes liées aux passages de bus, doit aboutir cette année.
– Une analyse du bureau de recherche zurichois Infras estimait, voici plus de dix ans, les retombées économiques de Cointrin à 7,2 milliards de francs, soit 44 000 emplois liés. Est-ce toujours d’actualité?
– Genève est effectivement un poumon de l’économie régionale. Toutefois, la situation – du point de vue de la demande – mériterait d’être réévaluée. Les nouveaux chiffres devraient largement dépasser le constat de 2004.
– Etes-vous préoccupée par le recul du fret?
– L’état de santé de ce secteur constitue en effet un bon baromètre du climat économique de la région et nous y sommes donc attentifs. Toutefois, Genève Aéroport dispose de peu de vols tout cargo. L’essentiel des marchandises transportées est embarqué sur les lignes régulières. La baisse observée de ce trafic, sur la base d’un pointage hebdomadaire, oscille actuellement autour des 11%, chiffre qu’il faut rapporter à une année 2013 exceptionnelle. Genève n’est pas non plus l’entrée majeure du fret avionné pour la Suisse. Zurich, voire Bâle – pour les grandes pharmas – sont des acteurs plus importants.
– Des compagnies telles qu’EasyJet ont été récemment visées par des menaces terroristes. Avez-vous pris des mesures particulières à Cointrin?
– Sur le montant de redevance aéroportuaire qui se monte à 21,35 francs par passager au départ en 2015, 9,50 francs financent la sûreté. Toutefois, la stratégie antiterroriste et les missions de police relèvent respectivement de la Confédération et de l’Etat, non pas de GA. Nos agents de sûreté, soit l’essentiel de nos effectifs [deux employés sur trois, ndlr], gèrent les interdictions courantes: limitation de transport de fluides, emport d’objets dangereux, etc.
– Acceptez-vous l’étiquette d’aéroport «low cost», vu l’hégémonie de la compagnie britannique sur votre tarmac?
– Je la récuse avec force! EasyJet détient environ 42% des parts de marché à Genève Aéroport, mais les compagnies traditionnelles restent majoritaires. Ce ratio correspond d’ailleurs à la moyenne européenne, pour des structures comparables. Si Cointrin était véritablement une plateforme low cost, elle n’investirait pas dans une aile Est pour les gros-porteurs [ndlr: 70 vols long-courriers, sur un total hebdomadaire d’environ 3500 mouvements]. En 1996, lorsque la défunte Swissair a rapatrié son hub à Zurich, nous avons, sous le feu des critiques, fait le pari d’un modèle d’aviation qui émergeait à l’époque et qui s’est entre-temps imposé. Cela nous a par exemple permis en 2009, soit l’une des pires années de l’aéronautique, d’attirer des compagnies et d’ouvrir de nouvelles lignes alors que toutes les autres plateformes réduisaient fortement leur voilure.
– A quel autre aéroport peut-on comparer Cointrin?
– Hambourg a lui aussi 15 millions de passagers, pour un même taux de low cost. Il dispose en revanche de deux pistes. Nice compte 12 millions de passagers, une part importante d’aviation d’affaires et, comme à Cointrin, un volume de transfert très faible. 95% des voyageurs viennent à Genève pour le canton et ses environs et pas pour des motifs de transit.
– Quelles mesures envisagez-vous pour garantir un climat social acceptable, vu le nombre de débrayages recensés depuis plusieurs mois (Swissport, Gate Gourmet, Dnata ou encore SR Technics)?
– Nos presque 1000 employés représentent près de 100 millions de francs de masse salariale pour l’entreprise Genève Aéroport, qu’il ne faut pas confondre avec les quelque 9000 autres personnes actives sur la plateforme dans près de 200 entreprises sur lesquelles nous n’exerçons aucun contrôle direct. Néanmoins, lorsque nous accordons des concessions, nous veillons à ce que ces entités soient signataires de conventions collectives de travail ou qu’elles s’engagent à respecter les usages dans le canton. Mais j’observe aussi que des accords acceptés par un syndicat à Zurich peuvent être refusés par le même syndicat à Genève. J’en déduis qu’il y règne sans doute une culture syndicale différente.
– Que pensez-vous des accusations de concurrence déloyale faites aux compagnies moyen-orientales, très présentes à Cointrin?
– Genève Aéroport n’a pas à se prononcer sur ce débat, les questions juridiques étant du ressort de notre autorité de tutelle, l’Office fédéral de l’aviation civile. Cela étant, l’activité des compagnies du Golfe nous amène des touristes à fort pouvoir d’achat. Les hubs moyen-orientaux, qui se livrent une concurrence acharnée, sont aujourd’hui incontournables et nous avons besoin d’y être connectés.
«L’aviation d’affaires rapporte peu à Genève Aéroport»
Dejan Nikolic
La nouvelle présidente de Genève Aéroport Corine Moinat est la première non-magistrate à occuper cette fonction. (David Wagnières)
Un charter rempli a en principe moins d’impact économique pour la région qu’un jet privé avec un seul passager. Rencontre avec Corine Moinat, nouvelle présidente de Genève Aéroport
Corine Moinat, 36 ans de carrière chez Migros, est la nouvelle présidente de Genève Aéroport. Née un 11 septembre, «date prédestinée pour l’aéronautique», dit-elle, la responsable est entrée en fonction en janvier dernier. Entretien.
Le Temps: Pourquoi êtes-vous la première présidente de Cointrin extérieure à l’exécutif genevois?
Corine Moinat: Pour des raisons de bonne gouvernance – le Conseil d’Etat ne peut pas être à la fois juge et partie –, il fallait séparer les échelons opérationnel, stratégique et de surveillance. A l’orée de tous les importants chantiers attendus à Genève Aéroport [GA], la disponibilité du chef d’orchestre devient en outre essentielle. Cette fonction requiert, en théorie, 20% d’activité. Mais en réalité bien plus.
– Comment s’est déroulé votre recrutement: étiez-vous seule en lice, vous a-t-on approchée ou avez-vous postulé?
– Il n’était pas possible de candidater, car ce poste n’existait pas! Il m’est littéralement tombé du ciel, ce dont j’ai été très – mais agréablement – surprise. J’ignore si d’autres personnes ont été approchées, mais je pense savoir pourquoi le choix s’est porté sur moi: j’ai une expérience de terrain des centres commerciaux et de grands travaux d’infrastructure, ce qui peut s’avérer utile sachant que près de la moitié des recettes de GA est d’origine non aéronautique et émane des boutiques, des restaurants et des parkings. Par ailleurs, Cointrin est un chantier perpétuel.
– Que représente l’aviation d’affaires à Cointrin?
– Ce segment, dont l’évolution est stable, représente environ 30% de notre trafic. GA est la deuxième plateforme la plus importante d’Europe en la matière, après Paris-Le Bourget. Cette aviation est capitale pour Genève, même si elle génère peu de taxes d’atterrissage et de redevances passagers. Toutefois, même si ces vols ne sont parfois occupés que par une personne, ils rapportent potentiellement plus à la région qu’un charter rempli de touristes.
– Combien de magasins comporte votre plateforme?
– Elle abrite quelque cent enseignes, soit 80 dans l’aéroport lui-même et 20 – gérées par délégation des CFF – dans la gare contiguë.
– Gère-t-on un aéroport comme un centre commercial?
– Il n’y a pas de comparaison possible avec la grande distribution. Une plateforme aéroportuaire ne s’exploite pas aux mêmes horaires [ndlr: de 6h à minuit, avec des restrictions pour les vols dès 22h] qu’un magasin et fonctionne sept jours sur sept. Une autre différence est qu’à GA, les concessions pour exploiter les restaurants et autres enseignes sont remises au concours tous les cinq à sept ans. Le dernier changement en la matière vient d’avoir lieu. Cette redistribution des cartes nous a amené davantage d’acteurs locaux ou régionaux.
– Comment expliquez-vous que les aéroports soient devenus des centres commerciaux?
– Cette réalité, commune à toutes les plateformes du monde, est due à des recettes aéronautiques insuffisantes à elles seules pour assurer l’équilibre financier d’un aéroport. Les commerces soutiennent la rentabilité des infrastructures, tout en participant au confort des usagers.
– A Zurich, la population vient à l’aéroport pour faire ses courses presque autant que pour prendre l’avion.
– C’est aussi le cas à Genève, en raison des horaires d’ouverture et de l’offre diversifiée qui s’y trouve. Je m’en réjouis en ce sens que nous constituons une alternative au tourisme d’achat.
– Quelles sont les répercussions attendues du franc fort sur vos activités, sachant qu’un tiers de la clientèle d’EasyJet, leader de la plateforme, provient de France voisine?
– Nous sommes encore en train d’évaluer les effets de la levée du taux plancher. La situation sera plus claire dans quelques mois. Il y aura des conséquences sur le chiffre d’affaires des commerces. Quant au trafic, nous nous attendons à ce que les Suisses voyagent plus et compensent en partie la baisse éventuelle des visiteurs étrangers.
– Quelle est votre approche pour accompagner la croissance de Cointrin?
En vertu de la concession fédérale qui lui permet d’exploiter l’aéroport, Cointrin se doit d’absorber tout le trafic civil qui se présente à lui. Ceci nous oblige à constamment adapter nos infrastructures en maintenant un niveau de sécurité adéquat pour le nombre de passagers attendus. Nous ne sommes pas dans une logique de course à la croissance, mais de réponse à la demande.
– Voyez-vous une limite à ce succès?
Une étude de l’Office fédéral de l’aviation civile, publiée l’an passé, estime à 25 millions de passagers, la demande à l’horizon 2030, contre 15 millions cette année. GA est dans une dynamique d’anticipation de cette demande, avec la contrainte de devoir manœuvrer en l’absence de toute réserve foncière, dans une volonté claire de ne pas élargir ses horaires d’ouverture pour les vols.
– L’extension de l’aile Est, destinée aux gros-porteurs à l’horizon 2019, sera-t-elle suffisante pour faire face à la demande en constante augmentation?
L’aile Est n’a pas vocation à créer de la capacité. Tout au plus, ce bâtiment nous permettra d’optimiser la gestion de l’existant. Il a surtout pour ambition de remplacer les installations existantes, qui sont vétustes, voire désuètes.
– Il a plusieurs fois été évoqué un surcoût par rapport au projet initial. Est-il vrai que de 350 millions de francs prévus en 2010, l’enveloppe serait passée aujourd’hui à 470 millions?
En effet, nous avons entendu tout et n’importe quoi à ce sujet. Il ne peut pas y avoir de dépassement puisque les travaux proprement dits n’ont pas débuté! Je dénote une confusion entre la construction du bâtiment de l’aile Est, dont le budget annoncé est de 350 millions de francs, et les autres travaux effectués dans le périmètre dit du «Secteur Est», qui comprennent notamment l’enfouissement de la route douanière.
– Quelle hausse de revenus générés par les commerces est attendue de la future nouvelle aile Est?
Les travaux ne prévoient pas d’ajouter des boutiques au dispositif, mais de remplacer les enseignes existantes. GA veille à conserver une balance équilibrée entre les revenus aéronautiques et non aéronautiques, même si la progression constante des recettes commerciales observée ces dernières années s’est ralentie en 2014, notamment en raison du recul du nombre de touristes russes et de la morosité ambiante en termes de consommation.
– François Longchamp avait qualifié Cointrin de plus grand chantier genevois en 2010. Vus les multiples aménagements prévus et en cours, ce qualificatif est-il toujours valide?
J’ignore si c’est le plus gros chantier du canton, mais c’est en tous les cas le plus important et le plus complexe jamais réalisé à GA. Nous parlons ici d’un édifice de 520 m de long, pour 20 m de large et 15 m de haut., qui doit être réalisé dans un mouchoir de poche et dans un secteur sécurisé, en conservant la plateforme opérationnelle, et ce alors même qu’il n’y a presque pas de place pour l’installation de chantier et que les ouvriers devront sacrifier quotidiennement à des contrôles de sûreté.
– Quelle est votre approche pour accompagner la croissance de Genève Aéroport (GA)?
– En vertu de la concession fédérale qui lui permet d’exploiter l’aéroport, Cointrin se doit d’absorber tout le trafic civil qui se présente à lui. Cela nous oblige à constamment adapter nos infrastructures en maintenant un niveau de sécurité adéquat pour le nombre de passagers attendus. Nous ne sommes pas dans une logique de course à la croissance, mais de réponse à la demande.
– Voyez-vous une limite à ce succès?
– Une étude de l’Office fédéral de l’aviation civile, publiée l’an passé, estime à 25 millions de passagers la demande à l’horizon 2030, contre 15 millions cette année. Genève Aéroport est dans une dynamique d’anticipation de cette demande, avec la contrainte de devoir manœuvrer en l’absence de toute réserve foncière, dans une volonté claire de ne pas élargir ses horaires d’ouverture pour les vols.
– Pouvez-vous décrire vos différents travaux en cours ou récemment achevés?
– Genève Aéroport investit, sur ses fonds propres, plus de 100 millions de francs chaque année pour moderniser ses installations. Parmi les grosses opérations figure l’enfouissement de la route douanière venant de Ferney, pour 40 millions, achevé cette année. Se profile également l’adaptation de la halle de fret, prévue pour accueillir 100 000 tonnes de marchandises par an. Nous avons aussi réalisé récemment la rénovation de notre parking principal et de notre réseau hydrant, acheminant le kérosène aux avions depuis les citernes de Vernier. Enfin, la réfection, pour près de 80 millions de francs, du front d’aérogare, dont la détérioration du béton ne supportait plus les contraintes liées aux passages de bus, doit aboutir cette année.
– Une analyse du bureau de recherche zurichois Infras estimait, voici plus de dix ans, les retombées économiques de Cointrin à 7,2 milliards de francs, soit 44 000 emplois liés. Est-ce toujours d’actualité?
– Genève est effectivement un poumon de l’économie régionale. Toutefois, la situation – du point de vue de la demande – mériterait d’être réévaluée. Les nouveaux chiffres devraient largement dépasser le constat de 2004.
– Etes-vous préoccupée par le recul du fret?
– L’état de santé de ce secteur constitue en effet un bon baromètre du climat économique de la région et nous y sommes donc attentifs. Toutefois, Genève Aéroport dispose de peu de vols tout cargo. L’essentiel des marchandises transportées est embarqué sur les lignes régulières. La baisse observée de ce trafic, sur la base d’un pointage hebdomadaire, oscille actuellement autour des 11%, chiffre qu’il faut rapporter à une année 2013 exceptionnelle. Genève n’est pas non plus l’entrée majeure du fret avionné pour la Suisse. Zurich, voire Bâle – pour les grandes pharmas – sont des acteurs plus importants.
– Des compagnies telles qu’EasyJet ont été récemment visées par des menaces terroristes. Avez-vous pris des mesures particulières à Cointrin?
– Sur le montant de redevance aéroportuaire qui se monte à 21,35 francs par passager au départ en 2015, 9,50 francs financent la sûreté. Toutefois, la stratégie antiterroriste et les missions de police relèvent respectivement de la Confédération et de l’Etat, non pas de GA. Nos agents de sûreté, soit l’essentiel de nos effectifs [deux employés sur trois, ndlr], gèrent les interdictions courantes: limitation de transport de fluides, emport d’objets dangereux, etc.
– Acceptez-vous l’étiquette d’aéroport «low cost», vu l’hégémonie de la compagnie britannique sur votre tarmac?
– Je la récuse avec force! EasyJet détient environ 42% des parts de marché à Genève Aéroport, mais les compagnies traditionnelles restent majoritaires. Ce ratio correspond d’ailleurs à la moyenne européenne, pour des structures comparables. Si Cointrin était véritablement une plateforme low cost, elle n’investirait pas dans une aile Est pour les gros-porteurs [ndlr: 70 vols long-courriers, sur un total hebdomadaire d’environ 3500 mouvements]. En 1996, lorsque la défunte Swissair a rapatrié son hub à Zurich, nous avons, sous le feu des critiques, fait le pari d’un modèle d’aviation qui émergeait à l’époque et qui s’est entre-temps imposé. Cela nous a par exemple permis en 2009, soit l’une des pires années de l’aéronautique, d’attirer des compagnies et d’ouvrir de nouvelles lignes alors que toutes les autres plateformes réduisaient fortement leur voilure.
– A quel autre aéroport peut-on comparer Cointrin?
– Hambourg a lui aussi 15 millions de passagers, pour un même taux de low cost. Il dispose en revanche de deux pistes. Nice compte 12 millions de passagers, une part importante d’aviation d’affaires et, comme à Cointrin, un volume de transfert très faible. 95% des voyageurs viennent à Genève pour le canton et ses environs et pas pour des motifs de transit.
– Quelles mesures envisagez-vous pour garantir un climat social acceptable, vu le nombre de débrayages recensés depuis plusieurs mois (Swissport, Gate Gourmet, Dnata ou encore SR Technics)?
– Nos presque 1000 employés représentent près de 100 millions de francs de masse salariale pour l’entreprise Genève Aéroport, qu’il ne faut pas confondre avec les quelque 9000 autres personnes actives sur la plateforme dans près de 200 entreprises sur lesquelles nous n’exerçons aucun contrôle direct. Néanmoins, lorsque nous accordons des concessions, nous veillons à ce que ces entités soient signataires de conventions collectives de travail ou qu’elles s’engagent à respecter les usages dans le canton. Mais j’observe aussi que des accords acceptés par un syndicat à Zurich peuvent être refusés par le même syndicat à Genève. J’en déduis qu’il y règne sans doute une culture syndicale différente.
– Que pensez-vous des accusations de concurrence déloyale faites aux compagnies moyen-orientales, très présentes à Cointrin?
– Genève Aéroport n’a pas à se prononcer sur ce débat, les questions juridiques étant du ressort de notre autorité de tutelle, l’Office fédéral de l’aviation civile. Cela étant, l’activité des compagnies du Golfe nous amène des touristes à fort pouvoir d’achat. Les hubs moyen-orientaux, qui se livrent une concurrence acharnée, sont aujourd’hui incontournables et nous avons besoin d’y être connectés.
Le SESE (Service suisse d'enquête de sécurité, ex SESA et BEAA) a mis en ligne un rapport intéressant concernant un incident qualifié de grave survenu à GVA fin 2012.
Disons que l'équipage a pris soin de ne surtout rien dire à personne et de ne rien demander si ce n'est de partir au plus vite...
Lorsque des passagers choqués se sont annoncés après avoir récupéré leurs bagages, c'était déjà trop tard pour retenir l'avion déjà reparti... D'où les délais avant de comprendre ce qu'il s'était passé... Après, le temps de réaction pour les alarmes balisage, c'est dans la même ligne!
Emission sur les aéroports de la région Rhône-Alpes. Courte interview du parton de Swiss à Genève qui parle de sa compagnie comme partenaire pour le développement du trafic intercontinental a GVA ( ?).
Merci pour le lien, reportage intéressant. Il ne manque plus que les politiques se bougent pour faire en sorte qu'une partie de l'aviation privée file à Annecy et les charters de ski à Chambéry et Grenoble… c'est sûrement le plus difficile mais la seule solution à long terme pour GVA.
Article du Temps du 24/05/2015, Magalie Goumaz L’aéroport de Genève voit-il trop grand?
L’étude sur le développement de Cointrin, qui prévoit un bond de 25 millions de passagers en 2030 contre 15 millions en 2014, est contestée par d’autres spécialistes
Un aéroport qui aura toujours plus de passagers. Parce que la population va encore croître, tout comme le produit intérieur brut. C’est en tout cas les conclusions d’un rapport sur le développement de l’Aéroport international de Genève. Or, Le Matin Dimanche explique que ce rapport, réalisé par le bureau allemand Intraplan, est contesté.
Sollicités par la présidente des Verts genevois Lisa Mazzone, d’autres experts ont évalué la fiabilité scientifique des prévisions d’Intraplan. 25 millions de passagers en 2030 contre 15 millions en 2014? Ils n’y croient pas. Car le scénario prévoit un développement similaire à celui de ces dernières années. Comme s’il n’y avait pas d’autres options que la croissance, selon le journal dominical. Or, Jérôme Strobel, physicien, rappelle qu’il existe des centaines de scénarios de croissance. L’association Noé21 estime qu’il faut également prendre en compte «l’effet de saturation de la demande en trafic passagers».
Enfin, les projections de croissance du PIB sont à interpréter avec beaucoup de précaution, surtout depuis l’abandon du taux plancher. La contre-expertise évoquée par le journal place la barre à 17,5 millions de passagers en 2030.
Le rapport d’Intraplan est pourtant très important, estime Le Matin Dimanche. Fin 2016, l’Office fédéral de l’aviation civile présentera son projet de développement des infrastructures aéroportuaires de la Suisse pour les vingt prochaines années. Tiendra-t-il compte uniquement des prévisions optimistes du bureau allemand?
En mars dernier, lors du bilan de l’exercice 2014, l’Aéroport international de Genève pouvait se réjouir d’une croissance soutenue. Mais il notait déjà un ralentissement début 2015 du fret. «C’est une baisse préoccupante, qui peut être annonciatrice d’un ralentissement économique», disait alors Robert Deillon, directeur de Cointrin. La raison de cette contre-performance: le franc fort, qui pourrait aussi avoir des répercussions sur le comportement des passagers, sachant qu’un tiers de la clientèle d’EasyJet, leader de la plateforme, provient de France voisine, écrivait «Le Temps».
Rien de plus que des réactions typiquement genevoises... On fait des travaux après coup, jamais en anticipation, et on préfère garder un aéroport vieux et sans conditions en attendant d'avoir les passagers. Parce que bon, là, pour le coup, je ne capte pas le but des crétins écolos, ils devraient être contents, justement, non?
787flyer a écrit :Or, Jérôme Strobel, physicien, rappelle qu’il existe des centaines de scénarios de croissance.
Après les riverains, voici les nouveaux experts en aéronautique, les physiciens ! Et si je remettais en question la loi de Newton, est-ce que l'on me donnerait un quart de page dans le torchon dimanche ou dans Le Temps ? Il le dit lui-même, des centaines de scenarios existent, alors pourquoi se baser sur.... le sien ???
787flyer a écrit :L’association Noé21 estime qu’il faut également prendre en compte «l’effet de saturation de la demande en trafic passagers».
Je suis à peu près certain que les membres de l'accociation en question sont les premiers à utiliser l'aéroport pour leur propres besoins, ou..... envies (un ptit week-end à Londres, hein ), alors d'ici à ce que l'on trouve un effet de "saturation de la demande"
787flyer a écrit :La contre-expertise évoquée par le journal place la barre à 17,5 millions de passagers en 2030.
Sous l'égide de quel scenario ? De quelle base de calculs ?
De remettre en question le rapport de l'OFAC est une chose, tant il est vrai que l'on ne doit pas se contenter que d'un seul scenario, mais d'affirmer quelque chose alors que l'on explique dans son propre contre-rapport (disponible ici : http://www.noe21.org/site/images/storie ... itique.pdf) ne pas avoir accès à toutes les données nécessaires est une première balle que l'on se tire dans le pied niveau crédibilité de l'expertise, ou devrais-je plutôt dire cré-débilité !
787flyer a écrit :le franc fort, qui pourrait aussi avoir des répercussions sur le comportement des passagers, sachant qu’un tiers de la clientèle d’EasyJet, leader de la plateforme, provient de France voisine, écrivait «Le Temps».
Le franc fort peut en effet quelque peu limiter le secteur incoming, au même titre qu'il peut stimuler l'outgoing, vu qu'il est maintenant moins cher pour la clientèle "franc suisse" de voyager dans la zone euro. Et si l'on mentionne que 1/3 des voyageurs empruntant les lignes easyJet viennent de France voisine (alors que là encore, question d'interprétation, il s'agit de 1/3 qui en viennent où qui s'y rendent, comme par exemple les très nombreux skieurs), cette clientèle à d'une part le choix de régler son vol en euros, et d'autre part, elle est, pour nombre d'entre elle, issue du secteur économique genevois (plus communément appelée "frontalière"), et a donc largement bénéficié du franc fort en matière salariale.
Alors, chers amis de Noe21, quand on veut donner des leçons de contre expertise, il serait de bon ton de ne pas occulter soi même de telles évidences !
Modifié en dernier par Roman le mar. 26 mai 2015, 04:27, modifié 2 fois.
A noter que les hésitations du passé sont devenues les évidences d'aujourd'hui, mais dont les investissement sont bien plus importants que si ils avaient été réalisés à l'origine..
Tu m'as coupé l'herbe sous le pied, c'est exactement l'exemple que je souhaitais donner
Sans attendre le 30 millionième passager, il faut se poser la question de l'accueil actuel des passagers... En semaine hors période de vacances, les besoins sont plus ou moins satisfaits (encore que les heures de pointes sont déjà chaudes), qu'en est-il pour le reste? A relever ce coup de gueule ma fois très bien formulé et sans espoir d'amélioration avant des années... Peut-être... https://www.migrosmagazine.ch/societe/c ... l-aeroport
Bon, on est tous d'accord pour dire que 17m de pax en 2030, c'est totalement ridicule. Même si le rapport allemand est un peu ambitieux, on sera plus près de 22 à 24m.
Ce qui me dérange le plus, c'est l'importance que les médias, les politiques et même la direction de l'AIG donne à ce groupuscule d'évangélistes écolo qui n'ont qu'un seul but: stopper par tout les moyens le développement de l'aéroport. Ou quand une minorité tente d'imposer sa vision.
Je pense que le Conseil d'Etat devrait présenter un plan clair pour GVA, le faire passer en votation et qu'on arrête de discuter sans arrêt avec l'arche de Noé21.
NH va lancer NRT-BRU. http://www.ana.co.jp/eng/aboutana/press ... 50601.html
Il est souligné que BRU est un hub Star et que les passagers pourront y transiter pour d'autres destinations en Europe. Je ne pense pas sur le coup que GVA puisse rivaliser.
Il est dit dans le communiqué que 90'000 pax voyagent par année en BRU et "le Japon" (donc inclus KIX, NGO, ...). A-t-on le chiffre de GVA? TYO seul oscille entre 48 et 60'000 pax selon les étude.
J'ai entendu que les concessions de restaurants à l'aéroport venait bientôt à terme et que le Burger King deviendra un Mcdo. Quelqu'un en sait plus sur les autres changements (genre Starbucks) ?
JetStarCH a écrit :NH va lancer NRT-BRU. http://www.ana.co.jp/eng/aboutana/press ... 50601.html
Il est souligné que BRU est un hub Star et que les passagers pourront y transiter pour d'autres destinations en Europe. Je ne pense pas sur le coup que GVA puisse rivaliser.
Il est dit dans le communiqué que 90'000 pax voyagent par année en BRU et "le Japon" (donc inclus KIX, NGO, ...). A-t-on le chiffre de GVA? TYO seul oscille entre 48 et 60'000 pax selon les étude.
Effectivement, dur de concurrence BRU qui a de bien meilleures connexions Star Alliance j'imagine (SN et autres).
Cela dit, je crois que les chiffres pour TYO sont assez élevés depuis GVA, effectivement autour de 60'000 selon ce que j'ai vu, plutôt incoming (comme le montrent nos deux vols en 777 chaque été). Soit plus que PEK qui a un vol direct. Qu'en est-il du yield sur TYO en 2015?
On verra bien à l'avenir pour cette destination, d'autant que ANA a un 787 qui semble assez adapté au marché de GVA avec 169 sièges dont 46 en business.
Les vols JL de l'été sont des charters adhoc pour des groupes en vacances qui ne sont pas forcément sur Tokyo (on a vu du Nagoya, Fukuoka et Osaka également). Ces vols n'ont strictement rien à voir avec des vols, lignes ou statistiques commerciales. Il ne faut pas en tenir compte.
Effectivement excellentes connections depuis BRU pour NH, aussi bien en Europe qu'en Afrique.
), alors d'ici à ce que l'on trouve un effet de "saturation de la demande"
