Long-courriers à Genève

[Ops-Marco]

Toute cette histoire est plus que surprenante, d'autant plus qu'Airbus fournit aux opérateurs un logiciel de calcul de perfos/RTOW très performant, et qui permet d'obtenir instantanément tous les tableaux de perfos spécifiques à n'importe quel aéroport au monde. Et on ne fait pas le travail à moitié, généralement : quand on calcule les perfos, on le fait pour toutes les pistes et toutes les conditions d'un aéroport, et ces tableaux sont mis à disposition des équipages. Le programme ne fait pas les choses à moitié, c'est pas pour ça qu'il est programmé.

Je ne pense donc pas qu'il s'agisse d'amateurisme, je pense plutôt à un changement d'Airline Policy au niveau des A339. Car pour que des tableaux de perfos changent, et donc éventuellement les limitations opérationnelles, il faut généralement un changement des conditions inhérentes à l'aéroport : nouvel obstacle ou, cas véridique à GVA, il y a une dizaine d'années, quand il y avait un trou sur la piste, réduisant la distance utilisable. Je m'en souviens bien, je m'occupais du CO80/81 le jour où le trou est apparu, et c'est moi qui ai dû appeler les ops pour leur demander les perfo charts recalculées pour la nouvelle longueur de piste disponible...

[Mike]

Parti de la piste 04... A priori, le poids au décollage serait réduit de 20 à 25 tonnes... Je ne sais pas pourquoi...

[pmar]

https://www.air-journal.fr/2019-11-13-a ... 16214.html

[Speedbird]

https://www.air-journal.fr/2019-11-13-a ... 16214.html

https://www.dakaractu.com/Air-Senegal-S ... 78842.html
Sur le même sujet, sachant que sur sa page twitter (post du 29 octobre), la compagnie indique que l'opération triangulaire DSS-MRS-BCN en A330 lancé en décembre sera par la suite opéré nonstop DSS-MRS et DSS-BCN à compter de la saison estivale 2020 en A321 ce qui libérerait de facto le 2ème A330.
A suivre...

[JetStarCH]

nonstop DSS-MRS et DSS-BCN à compter de la saison estivale 2020 en A321 ce qui libérerait de facto le 2ème A330.

Je n'ai jamais entendu parler de l'arrivée d'un (ou plusieurs) A321 dans leur flotte. NEO ou LR j'imagine?

Et si l'A330 restait sur MRS (volume)? Ce serait GVA qui aurait l'A321. Une taille plus adaptée..?

[Rwandair Express]

Je n'ai jamais entendu parler de l'arrivée d'un (ou plusieurs) A321 dans leur flotte. NEO ou LR j'imagine?

Et si l'A330 restait sur MRS (volume)? Ce serait GVA qui aurait l'A321. Une taille plus adaptée..?

J'ai posté ça dans le forum aéroport de Marseille, il y a quelques jours:


Re: Programme Hiver W19/20

Message par Rwandair Express » sam. 9 nov. 2019, 16:35

L'opération triangulaire semble être que temporaire tout comme l'A330.
Sur la page twitter d'Air Sénégal, un post du 29 octobre indique la fin de l'ops triangulaire dès la saison été 2020 pour proposer MRS (tout comme BCN) en nonstop en A321, ce qui serait logique vu que le 2ème A330-900 sera nécessaire pour l'ouverture de New York/Washington (ou autre).
A suivre les leasings que va prendre Air Sénégal dans les prochains mois car il n'y a pas d'A321 en flotte pour le moment.

La compagnie a deux A339, en option (mais avec une date de livraison prévue et une imma en 6V ) et un 4 eme A319 arrive ce mois ci 6V-AMC. Il faudrait que j'upgrade mon compte ATDB, pour avoir les dates (probables) d'entrée en service. Le A321 devrait être un XLR, annoncé par RFI, en juin 2019: http://www.rfi.fr/afrique/20190622-bour ... eur-aerien

[gv-ops]

Air Sénégal expected to send their future A220 to Geneva starting in 2021.

« Air Senegal has locked in eight firm orders for the Airbus A220 aircraft at the 2019 Dubai Air Show. They are expected to receive two aircraft per year from 2021 and will fly them to cities like Lagos, London, and Geneva » — Simpleflying

Article : https://simpleflying.com/air-senegal-airbus-a220s/

Ça me parait prometteur, je reste malgré tout dubitatif quant à une liaison avec un appareil de la sorte. A suivre...

[SR67]

Niveau range ça va, en tout cas pour GVA. Mais 5 heures de vols dans un A220, ça ne me semble pas très tentant... Après, il faut bien dire, le 339 serait probablement une pointure trop grand, surtout si Air Sénégal veut faire du ptp.

[Rwandair Express]

Air Tanzania a testé son A220 sur Dar Es Salaam-Mumbai.

Air Baltic utilise ses A220 sur sa liaison saisonnière Riga-Abu Dhabi, ainsi que sur ses vols vers Sharm El Sheik ou Hurgadha

Pour le moment la plupart des compagnies ont une config, entre 130 et 140 places, pour le A220-300. Config typique A319, voir A320, quand on s'approche des 140 pl. Mais on peut aller jusqu'à 150-160 places.

Surement que les A319Ceo ne font plus top l'affaire sur ce genre de vols, par rapport aux A220, plus récents. A croire qu'avec le rachat de Bombardier, Airbus a surement sacrifié son A319Neo (certes il n'est pas encore certifié et il y a quelques commandes), pour vendre plus de A220, qui finalement est un bon compromis entre le A319 et le A320.

[Roman]

Ce qui compte avant tout, c'est l'aménagement cabine, le type d'avion n'a que peu d'incidence sur le confort.

Les 737 font régulièrement des vols de plus de 6 à 7h, les A321neo traversent l'Atlantique sans que plus personne ne s'en offusque, et ça reste du mono-couloir.

Personnellement, je trouve que c'est la solution la plus adaptée (sauf pour le cargo, mais ce n'est pas le point central).

Ça permettra probablement à la compagnie d'offrir 3-4 fréquences hebdomadaires, ce qu'est devenu la norme aujourd'hui.

[Ops-Marco]

Quand on voit les A321neoLR de TAP, dont le produit semble être très apprécié, et qui traversent l'atlantique tous les jours (OPO-EWR, entre autres), c'est franchement pas un souci. On verra effectivement quel type de config ils vont mettre dedans. Pour citer à nouveau l'exemple TAP, j'ai fait LIS-ACC, 5h de vol, dans un A320 config intra-européenne, et c'était assez cauchemardesque...

[pmar]

J ai fait in Londres Toronto sur a321LR d’air Transat, et c’est franchement plus “cozy” et moins cauchemardesque qu’un 777 de BA plein a craquer, une vraie betaillere. Mais a l avant par contre ca pourrait etre moins premium, mais le vol est court.

[juanito]

http://afrique.le360.ma/senegal/politiq ... rbus-28602

Tout ne semble pas encore très clair: Air Sénégal devrait lancer Genève en 2020 (voir ci-dessus, sur dpts et leurs communications sur facebook), mais les A220 ne seraient livrés que dès 2021... or ces derniers devraient leur permettre de desservir Genève: "...allowing the carrier to fly to London, Geneva, as well as to nearby Largos."
On assistera peut-être à un lancement de Londres et Genève en même temps, en A339, puis un découplage des deux vols en A220

[Rwandair Express]

Pour le moment rien est signé, comme le dit l'article et sur ATDB, il y a marqué "On order (conditional)" et aucune date d'une mise en service. Au passage, la compagnie loue en ce moment un B737-500 YR-AMB

[pmar]

Nairobi et Addis Ababa au 3e trimestre (OFS):

Addis Ababa: 4,042 au depart (ou ~8,084 A/R)
Nairobi: 3,526 au depart (ou ~7,052 A/R)

Addis Ababa progresse de 24% par rapport a la meme periode en 2018 (3,249 au depart). Au cumule, elle a transporte ~23,396 PAX A/R en une annee.

[juanito]

Addis Ababa: 4,042 au depart (ou ~8,084 A/R)
Nairobi: 3,526 au depart (ou ~7,052 A/R)

Merci, cela fait tout de même approx 85 par par vol pour Addis et 75 pour Nairobi. Le cohabitation semble possible.

Dans une toute autre direction, ANA a annoncé l'ouverture de Milan et Stockholm pour 2020
https://www.air-journal.fr/2019-11-19-a ... 16328.html

ARN semble bien positionnée au Nord et est une place importante pour la Star Alliance, Milan a déjà un A330 d'Alitalia vers Tokyo mais doit avoir le marché pour. Quel sont l'O&D/yield entre Stockholm et Tokyo comparativement à Genève? La stratégie d'ANA semble se confirmer, après Vienne, Burxelles ou Dusseldorf. Prochaine CPH ou ZRH?

[SR67]

Géographiquement, la desserte d'un hub scandinave au départ du Japon me semble assez logique pour alimenter les partenaires Star, même si je pense que CPH aurait été plus judicieux, vu la pus forte présence de SK et les autres partenaires Star. Je serais étonné qu'ANA ouvre CPH après ARN, par contre ZRH je vois très bien, malheureusement au détriment de GVA.., même si apparemment la direction d'ANA Suisse se trouve pour l'instant à GVA ( selon le site du BAR.
Sur un autre sujet, dans airliners.net, un post suggérait que SQ, qui a l'intention d'ouvrir d'autres destinations US, opère SIN-GVA-BOS. Je n'y ai jamais pensé, mais il est vrai que l'idée n'est pas si bête quand on regarde le potentiel des 2 villes, à condition évidemment d'avoir les droits de trafic GVA-BOS vv. Même si je n'y crois pas, rêvons toujours...

[juanito]

J'ai vu passer cette discussion, à laquelle participe un forumeur local
Au vu de la situation à HK, je ne vois que SQ pour relier désormais, un jour peut-être, Genève à l'Asie du Sud Est. Cette idée d'un SIN-GVA-BOS semble donc séduisante, surtout quand on voit le potentiel high yield des deux destinations. Mais je ne sais trop quoi penser de ces liaisons transversales que GVA a déjà connu avec Qatar ou Kuwait - et leur durée de vie. En même temps, SQ a longtemps desservi GRU via BCN, et dessert toujours les USA via MAN.

[SR67]

Il ne faut pas comparer SQ avec QR et KU, les raisons de leur vols transit étaient différentes. KU voulait fermer GVA et la ligne KWI-AMS-ORD, mais suite à une intervention gouvernementale, GVA devait être maintenu. Il avait été décidé d'opérer la liaison avec ORD via GVA pour quelques mois en attendant la fermeture d'ORD. L'escale de GVA savait déjà lors de l'introduction des vols GVA-ORD que ce ne serait que pour quelques mois! Malheureusement, avec la suppression de la ligne sur ORD, GVA était également fermé pour quelques mois. De plus, les vols étaient occupés à 95% avec les passagers ORD-KWI-KHI etc et vv, ce qui forçait KU GVA même à rerouter leurs passagers GVA/KWI via FRA, utilisant les vols LH comme vols d'apport. Produit absolument invendable ! QR, qui marchait très bien entre GVA et EWR ,n'avait pas le droit de faire des vols non-stop DOH-Etats Unis pour des raisons de sécurité. Et comme GVA était ouvert en même temps qu'EWR, la solution du vol transit via GVA s'imposait. Dès que l'aéroport DOH était approuvé au niveau sécurité par les EU, les vols étaient programmés en non-stop sur JFK.
Je suis convaincu qu'avec une compagnie comme SQ, les problèmes rencontrés par KU ne se produiraient pas.

[juanito]

On est d'accord, ce n'est pas comparable, l'idée n'était pas de comparer KU en 2008 avec SQ en 2019 bien entendu... Mais il faut voir les raisons qui pousseraient SQ à une telle opération, relativement chère au demeurant. Est-ce que SQ passerait par GVA vers BOS à défaut d'autre chose (question des droits de trafic ailleurs)? L'objectif premier de SQ serait de desservir BOS ou GVA, et les deux sont compatibles? Depuis GVA, BOS et SIN sont des marchés très haut de gamme, avec une forte proportion à l'avant de l'appareil, y a-t-il de la place en business sur GVA->SIN + BOS->SIN ou l'inverse? Si l'appareil arrive à GVA bien rempli depuis BOS, SQ arrivera-t-elle à commercialiser GVA-SIN (et au-delà) de manière optimale? Bref ce sont des questions à creuser, SQ nous répondra