Long-courriers à Genève

[pmar]

Que Swiss souffre de l’arrivée de Delta, au moins pour un certain temps, n’est pas une surprise. A voir s’il a situation économique qui reste tendue aura un impact a long terme sur la viabilité de la ligne. Mais moi je crois que Delta est bien positionnée avec une presence offline substantielle, un hub puissant a NY, et finalement un marché qui n’a pas évolué depuis 2009 avec l’arrivée de UA et de AC. C’était il y’a 14 ans !

[Roman]

Il y a une autre tendance assez inquiétante, Swiss a mis de la disponibilité business pendant presque tout l'été sur JFK-GVA, ouvert à tous ses partenaires star avec certains vols ayant plus de 9 sièges disponibles en miles. Personnellement j'ai jamais vu ça sur la ligne avant.

En tout cas les vols DL en hiver sont déjà déprogrammés. Je miserai désormais sur du 50/50 si on revoit DL en 2024.

Il y aurait une situation qui touche le marché GVA-USA et aucun autre marché de l'Europe à l'Amérique du Nord ?

Même Merlin l'enchanteur ne serait pas capable de déterminer des tendances de booking pour dans 7 mois et plus, qui plus est durant la saison hivernale, pour une ligne qui n'a même pas encore existé.

Si Delta a déprogrammé Genève durant l'hiver, c'est qu'ils ont besoin de l'avion sur un marché dont il connaissent déjà le rendement, ou tout simplement qu'ils mettent en pause une partie de leur flotte / équipage en vue de réaliser des économies.

Pour rappel, parce que je crois l'avoir à nouveau mentionné il y a pas longtemps, Genève se place en dixième position en termes de revenus sur le marché New York - Europe de l'Ouest (base 2019), quasi à égalité avec Zurich. Sur cette même base de comparaison, Delta produisait en offline des revenus supérieurs à ceux de Air Canada, pourtant online.

Je ne crois pas qu'il soit déjà nécessaire de peindre le diable sur la muraille, et d'aller chercher des comparaisons hasardeuses avec la gestion du yield management chez LX.

À ce jour, sur le marché GVA-USA dans sa globalité, plus de 60% des voyageurs passent par une correspondance en Europe.

Alors à moins d'un improbable raté spécifique à DL sur la route, la compagnie sera de retour au printemps 2024, et LX & UA continuerons d'enregistrer deux substantiels bénéfices sur cette route, grâce à l'excellente performance de leurs classes avant.

Je serai ravi de conforter mon propos avec des chiffres que je pourrais compiler dès le 11 avril...

[lxa330]

Que Swiss souffre de l’arrivée de Delta, au moins pour un certain temps, n’est pas une surprise. A voir s’il a situation économique qui reste tendue aura un impact a long terme sur la viabilité de la ligne. Mais moi je crois que Delta est bien positionnée avec une presence offline substantielle, un hub puissant a NY, et finalement un marché qui n’a pas évolué depuis 2009 avec l’arrivée de UA et de AC. C’était il y’a 14 ans !

Le marché à malgré tout évolué:

Swiss est passé de 332 à 333 avec bien plus de sièges en éco et quelques sièges premium en plus.
CO (UA) est passé de 762/764 à 763 ultra premium.
AC est en passe de venir avec des 77W en été.

Il y a eu une augmentation notable de sièges en J sur 14 ans.

Il y aurait une situation qui touche le marché GVA-USA et aucun autre marché de l'Europe à l'Amérique du Nord ?

Même Merlin l'enchanteur ne serait pas capable de déterminer des tendances de booking pour dans 7 mois et plus, qui plus est durant la saison hivernale, pour une ligne qui n'a même pas encore existé.

Si Delta a déprogrammé Genève durant l'hiver, c'est qu'ils ont besoin de l'avion sur un marché dont il connaissent déjà le rendement, ou tout simplement qu'ils mettent en pause une partie de leur flotte / équipage en vue de réaliser des économies.

Pour rappel, parce que je crois l'avoir à nouveau mentionné il y a pas longtemps, Genève se place en dixième position en termes de revenus sur le marché New York - Europe de l'Ouest (base 2019), quasi à égalité avec Zurich. Sur cette même base de comparaison, Delta produisait en offline des revenus supérieurs à ceux de Air Canada, pourtant online.

Je ne crois pas qu'il soit déjà nécessaire de peindre le diable sur la muraille, et d'aller chercher des comparaisons hasardeuses avec la gestion du yield management chez LX.

À ce jour, sur le marché GVA-USA dans sa globalité, plus de 60% des voyageurs passent par une correspondance en Europe.

Alors à moins d'un improbable raté spécifique à DL sur la route, la compagnie sera de retour au printemps 2024, et LX & UA continuerons d'enregistrer deux substantiels bénéfices sur cette route, grâce à l'excellente performance de leurs classes avant.

Je serai ravi de conforter mon propos avec des chiffres que je pourrais compiler dès le 11 avril...

Les chiffres sont tout de même de 2019, 4 ans sont passés par là, une pandémie et maintenant une conjoncture économique pas forcément très prometteuse à l'horizon. Le créneau affaires est celui le plus particulièrement affecté. DL a peut-être raison d'être prudent ou alors voit des tendances sur d'autres lignes business qui présagent une mauvaise performance sur GVA pendant cette période.

Passer d'un 764 (premium, taillé aux spécificités du marché GVA) à un 763 vieillot avec une cabine et configuration moins appropriée, avant même le premier vol, est un début de réponse que d'autres lignes sont plus performantes pour DL et/ou que GVA n'est pas au niveau des attentes. J'ai du mal à croire par exemple qu'un JFK-HNL produise un meilleur rendement en hiver qu'un (désormais potentiel) JFK-GVA pour DL.

Opérer GVA en vol saisonnier d'été n'a très peu de sens. GVA n'est pas ATH/BCN/VCE/NAP/DBV par exemple. La ligne a besoin d'être online au moins 10 mois par an. En l'état actuel le marché oubliera rapidement que DL est présente. Niveau communication c'est vraiment pas top.

[Roman]

Les chiffres sont tout de même de 2019, 4 ans sont passés par là, une pandémie et maintenant une conjoncture économique pas forcément très prometteuse à l'horizon. Le créneau affaires est celui le plus particulièrement affecté. DL a peut-être raison d'être prudent ou alors voit des tendances sur d'autres lignes business qui présagent une mauvaise performance sur GVA pendant cette période.

On est à 85% de SLF sur la J class de UA depuis janvier, soit quasi 40 pax par vol, et c'est valable pour EWR comme pour IAD. Les niveaux depuis l'été dernier sont à peu près similaires à 2019, malgré le retour de tous les vols directs sur l'Amérique du Nord. Alors bien sur, le trafic corpo n'est pas encore à 100%, c'est ce que tout le monde dit, mais en regardant froidement les chiffres, on y est.

Passer d'un 764 (premium, taillé aux spécificités du marché GVA) à un 763 vieillot avec une cabine et configuration moins appropriée, avant même le premier vol, est un début de réponse que d'autres lignes sont plus performantes pour DL et/ou que GVA n'est pas au niveau des attentes. J'ai du mal à croire par exemple qu'un JFK-HNL produise un meilleur rendement en hiver qu'un (désormais potentiel) JFK-GVA pour DL.

Zurich a également été downgradé. La capacité d'un B764 me parait un peu surdimensionnée, surtout que l'on a la période 15Jun-15Sep durant laquelle le trafic corpo est traditionnellement bien plus faible. Mais sur le principe de produit pur et dur, et de capacité J class, sur l'année, entièrement d'accord avec toi, le B764 est bien plus adapté, surtout avec la concurrence en face. Et pour HNL, je serais moins catégorique pour l'hiver..

Opérer GVA en vol saisonnier d'été n'a très peu de sens. GVA n'est pas ATH/BCN/VCE/NAP/DBV par exemple. La ligne a besoin d'être online au moins 10 mois par an. En l'état actuel le marché oubliera rapidement que DL est présente. Niveau communication c'est vraiment pas top.

Totally agree too !
Mais les résultats offline ont toujours été bons pour DL, je pense qu'ils espèrent surfer là-dessus...

[Rwandair Express]

Opérer GVA en vol saisonnier d'été n'a très peu de sens. GVA n'est pas ATH/BCN/VCE/NAP/DBV par exemple. La ligne a besoin d'être online au moins 10 mois par an. En l'état actuel le marché oubliera rapidement que DL est présente. Niveau communication c'est vraiment pas top.

Pour info sur CDG, il y a e et il y eu des vols saisonniers sur les USA:

**: vols encore opérés en saison, soit en été ou soit en hiver

American Airlines : CDG Boston, CDG Miami** et CDG Charlotte**. AA a fermé CDG BOS qui était opéré en B757 en été il y a plusieurs années. CDG Charlotte revient après 3 ans d'interruption du au covid.

DL:

CDG Los Angeles: saisonnier avant le covid, mais visiblement à l'année pour son retour des le mois mai prochain.

CDG Chicago. Pour CDG ORD, AF opérait sur une partie de l'année et DL sur l'autre et finalement DL a fermé sa ligne.

CDG Pittsburgh et CDG Indianapolis étaient aussi saisonnier. Ces 2 lignes ont fermé.

AF: CDG Dallas, CDG Minneapolis (la ligne ne reviendra pas en 2023) CDG Denver**, CDG Chicago.

Norwiegian : CDG Denver et CDG Austin

United Airlines : a confirmer mais quand la ligne CDG SFO a ouvert elle était aussi opérée qu'en été.

Quand au fréquence pour AF, il y a aussi de très grosses différences avec l'été et l'hiver.

Sur JFK : 4 vols par jour en hiver contre 7 en été
Sur ATL : 2 vols par jour en hiver, 4 cet été
Sur LAX: 2 vols par jour en hiver contre 4 en été au max
Sur IAD : 1 vol par jour en hiver contre 2 en été
Sur SFO : même chose
Sur DTW :3-4 vols par semaine en hiver, quotidien en été
Sur Miami : 2 vols par jour en hiver, 1 à 2 vols par jour en été. 2 eme vol de la journée 3 fois dans la semaine
Sur BOS: 1 vol par jour en hiver et passage en full double quotidien en juin
Sur SEA : 3 vols par semaine en hiver et 1 vol par jour en été
Sur Minneapolis : 1 vol par jour en été
Sur IAH : 1 vol par jour à l'année
Sur DFW : 5 vols par semaine en hiver et quotidien en été

[Ops-Marco]

En contrepartie, DL a annoncé il y a 4 jours que le BOS-LIS, prévu initialement que l'été, sera opéré à l'année. Après, il y a un trafic VFR important entre LIS et BOS, ce qui doit aider, mais les yields ne doivent pas être comparables avec GVA.

[SR67A]

Personellement je n'ai jamais été convaincu de la nécessité du vol DL vers JFK. Même si DL réalise un énorme chiffre d'affaire à GVA tout en étant offline, je ne vois pas comment ils veulent transférer tout ce trafic sur un GVA-JFK. Sans avoir des chiffres, je suis persuadé que la plupart de ce trafic ne se rend pas nécessairement à New York ( donc trafic ptp ) mais se rend dans d'autres villes des EU don't beaucoup sont reliées à l'Europe en direct. J'imagine qu'une grande partie de ces passagers DL préfèrent transiter par CDG, SPL ou d'autres aéroports, surtout ceux qui bénéficient de la "Preclearance". Entre un GVA/JFK/LAX ou IAH je préfère de loin un GVA/CDG/LAX ou IAH ou passer par un autre point de transfert.
Pour moi, le B764 prévu à l'origine était déjà beaucoup trop grand et même avec un B763 ça représente une augmentation de capacité considérable. DL risque de ne pas vouloir opérer longtemps avec l'arrière de l'appareil à moitié vide et la clientère corpo ne sera certainement pas au rdv rdv et fidélisée avec un vol saisonnier. Et malheureusement ça fait une éternité qu'on a exliqué aux TOs et touristes américains que la porte d'entrée de la Suisse se trouve à ZRH, ils ne vont pas changer d'avis si vite. Ce vol DL ve devoir prouver qu'il pourra essentiellement survivre avec le trafic généré par la zone de chalandise de GVA et ça, ce n'est pas gagné d'avance. Pas sûr qu'on va les voir longtemps à GVA.. Et finalement, je trouve qu'avec LX et UA on a une offre bien adaptée au marché de GVA /NYC avec le seul regret que les 2 compagnies font partie de la même alliance, donc un manque de concurrence.

[pmar]

Je ne suis pas si pessimiste. Il y a une série de routes annuelles et pas des moindre qui reviennent a saisonnier (pour l’instant). GVA n’est pas un cas à part, mais avec la situation économique les compagnies reviennent à la prudence. DL c’est comme UA, avec une bonne partie (la moitié ?) en transfert. Le barre n’est pas si haute. A voir si un jour un appareil plus petit pourra faire l’affaire (a321 ?). UA vole avec des 767 configures a 167 sieges.

[JetStarCH]

Précisons quand même que DL n’a pas commandé d’A321 LR/XLR contrairement à UA, AA et B6. Leur plus petit appareil est donc le B763 et il n’est pas éternel…

[pmar]

Et le 757. Ils devront faire le pas

[Ops-Marco]

Précisons quand même que DL n’a pas commandé d’A321 LR/XLR contrairement à UA, AA et B6. Leur plus petit appareil est donc le B763 et il n’est pas éternel…

Ca va venir, et plus vite qu'on ne le pense : ils vont recevoir, pour le transcontinental, des 321neo avec des flat-bed long-courrier et 146 sièges au total. De là à convertir quelques commandes et quelques options en neoXLR, c'est pas hyper compliqué.

[Rwandair Express]

La stratégie de DL divergent des autres compagnies US. Elle met surtout le paquet sur les 2 gros hubs SkyTeam en Europe qui sont CDG et AMS. On dépasse facilement les 10 vols par jour sur ces 2 aéroports en période de pointe. DL vise finalement très peu les lignes secondaires. Sa stratégie est claire rapatrier un max de passager sur AMS et CDG plutôt que d'empiler les lignes secondaires.

Un CDG Atlanta en période de pointe c'est 3 vols max par jour (2 vols en hiver) qu'elle est sur de remplir avec du connecting venant d'Europe mais aussi d'Asie et d'Afrique.

En comptant AF ça fait 6 vols par jour entre CDG et ATL avec un 1er départ à 09h et un dernier départ à 17h30, donc ça couvre toutes les plages hubs.

La répartition des hubs et des focus city est aussi un avantage: Seattle et Los Angeles pour l'Ouest Américain, Salt Lake City pour la région des Rocheuses, Minneapolis, Detroit et Cincinnati pour Le Midwest, Atlanta pour le sud des USA et JFK, Raleigh-Durham et Boston pour la cote Est.

A mon sens contrairement à AA, UA ou B6, le développement des lignes secondaires de DL sur l'Europe sera assez limité.

[Roman]

La stratégie de DL divergent des autres compagnies US. Elle met surtout le paquet sur les 2 gros hubs SkyTeam en Europe qui sont CDG et AMS. On dépasse facilement les 10 vols par jour sur ces 2 aéroports en période de pointe. DL vise finalement très peu les lignes secondaires. Sa stratégie est claire rapatrier un max de passager sur AMS et CDG plutôt que d'empiler les lignes secondaires.

Un CDG Atlanta en période de pointe c'est 3 vols max par jour (2 vols en hiver) qu'elle est sur de remplir avec du connecting venant d'Europe mais aussi d'Asie et d'Afrique.

En comptant AF ça fait 6 vols par jour entre CDG et ATL avec un 1er départ à 09h et un dernier départ à 17h30, donc ça couvre toutes les plages hubs.

La répartition des hubs et des focus city est aussi un avantage: Seattle et Los Angeles pour l'Ouest Américain, Salt Lake City pour la région des Rocheuses, Minneapolis, Detroit et Cincinnati pour Le Midwest, Atlanta pour le sud des USA et JFK, Raleigh-Durham et Boston pour la cote Est.

A mon sens contrairement à AA, UA ou B6, le développement des lignes secondaires de DL sur l'Europe sera assez limité.

Pour une compagnie qui a finalement très peu de lignes secondaires, il y a quand même une trentaine de destinations en Europe cet été.....

[Rwandair Express]

Effectivement, 32 routes cet été pour DL pour 620 vols par semaine (entre 85 et 90 vols par jour) mais il y a aussi pas mal de reprise de lignes soit opérée peu avant la pandémie soit opérée il y a une décennie voir plus https://news.delta.com/delta-leans-summ ... stinations

Derrière UA (75 routes et 96 vols par jour: https://simpleflying.com/unted-airlines ... 3-network/) mais devant American Airlines avec 64 vols quotidiens dont la moitié sur Londres (https://www.businesstraveller.com/busin ... is-summer/)

Donc autant pour moi ça se vaut.

[lxa330]

La stratégie de DL divergent des autres compagnies US. Elle met surtout le paquet sur les 2 gros hubs SkyTeam en Europe qui sont CDG et AMS. On dépasse facilement les 10 vols par jour sur ces 2 aéroports en période de pointe. DL vise finalement très peu les lignes secondaires. Sa stratégie est claire rapatrier un max de passager sur AMS et CDG plutôt que d'empiler les lignes secondaires.

Un CDG Atlanta en période de pointe c'est 3 vols max par jour (2 vols en hiver) qu'elle est sur de remplir avec du connecting venant d'Europe mais aussi d'Asie et d'Afrique.

En comptant AF ça fait 6 vols par jour entre CDG et ATL avec un 1er départ à 09h et un dernier départ à 17h30, donc ça couvre toutes les plages hubs.

La répartition des hubs et des focus city est aussi un avantage: Seattle et Los Angeles pour l'Ouest Américain, Salt Lake City pour la région des Rocheuses, Minneapolis, Detroit et Cincinnati pour Le Midwest, Atlanta pour le sud des USA et JFK, Raleigh-Durham et Boston pour la cote Est.

A mon sens contrairement à AA, UA ou B6, le développement des lignes secondaires de DL sur l'Europe sera assez limité.

CVG n'a plus le statut de hub depuis une dizaine d'années. RDU ne l'a jamais été.

La stratégie de DL est la même que celle de UA - miser sur les hubs de ses partenaires et destinations secondaires.

C'est AA qui par manque de flotte (757, 330, 767 retirés en 2020) et retard de livraison des 787, doit se focaliser sur MAD/LHR et n'a pas la possibilité de de desservir des destinations secondaires, au moins jusqu'à la livraison des 321XLR. Le réseau AA est tourné beaucoup plus vers le marché domestique qu'Européen contrairement à UA/DL.

DL s'est depuis 15 ans tourné vers les destinations secondaires, GVA était une des dernières qui manquait. Il n'est pas incompatible de miser aussi bien sur les hubs que sur les destinations secondaires.

[SR67A]

Pour revenir à DL GVA, qui s'occupe de la commercialisation de ce vol ? ZRH/FRA ou PAR ? Je n'ai jamais vu la moindre publicité ( peut-être que je l'ai ratée ) ou mention d'un délégué de vente pour GVA ou la Suisse Romande. Serait'il basé à ZRH ? Sur le site de GVA on trouve bien une adresse à l'aéroport ainsi qu'un no. de téléphone 0848..., ce qui veut dire q'on peut vous répondre de n'importe où. Je sais bien que de nos jours, une compagnie n'ouvre plus d'agence à Chantepoulet mais au moins une personne basée à Genève me semble un minimum si on veut lancer sérieusement une ligne intercontinentale. A regarder l'intérêt que semble porter la compagnie à GVA, ce vol me semble plutôt un ballon d'essai et si ça marche sans effort de commercialisation tant mieux, sinon on bouclera tout simplement pour repasser par les hubs ou ZRH qui n'ont de toute façon pas vraiment d'intérêt à perdre le trafic d'apport de GVA.

[JetStarCH]

C'est AF-KLM qui sont responsables de la commercialisation pour DL à GVA.

C'est une Joint Venture donc AF, KL et DL (et même VS je crois) mettent tous les coûts et les revenus des opérations transatlantiques ensemble et se les partagent quel que soit l'opérateur de la route.

[SR67A]

C'est AF-KLM qui sont responsables de la commercialisation pour DL à GVA.

C'est une Joint Venture donc AF, KL et DL (et même VS je crois) mettent tous les coûts et les revenus des opérations transatlantiques ensemble et se les partagent quel que soit l'opérateur de la route.

Merci pour ces précisions, ce qui explique le peu d'intérêt montré pour cette route et particulièrement de l'opérer en saisonnier seulement. En tant qu'observateur, je me dis que même Genève-Aéroport était surpris par cette route. Si toutes les routes long courriers sont évidemment les bienvenues, je ne pense pas qu'ils avaient particulièrement cherché à attirer DL sur GVA-JFK. Si jamais DL ne revient plus après cet été, ça m'étonnerait qu'il y ait beaucoup de regrets de la part de GA. Et franchement, il y a quelques temps encore, il y avait de la concurrence entre compagnies, aujourd'hui il n'y en a pratiquement plus qu'entre alliances.. C'est ça qu'on appelle libéralisation du marché ?

[pmar]

Est-ce qu’on est pas en pleine spéculation. Ça m’étonnerait que DL fasse de l’amateurisme, et GVA est quand même en bonne compagnie: JFK : Stockholm, Copenhagen, Berlin, Geneve. ATL: Düsseldorf, Stuttgart. C’est pas que Geneve soit singularisée. On est en bonne compagnie. Ce sont toutes des villes importantes avec un bon mix affaire. Cela paraît plus systémique qu’un petit problème avec GVA

[SR67A]

Est-ce qu’on est pas en pleine spéculation. Ça m’étonnerait que DL fasse de l’amateurisme, et GVA est quand même en bonne compagnie: JFK : Stockholm, Copenhagen, Berlin, Geneve. ATL: Düsseldorf, Stuttgart. C’est pas que Geneve soit singularisée. On est en bonne compagnie. Ce sont toutes des villes importantes avec un bon mix affaire. Cela paraît plus systémique qu’un petit problème avec GVA

D'accord je veux bien, mais si DL opérait un vol vers ATL ( comme STR et DUS ) ou BOS, j'aurais moins de doutes quant à un retour l'été prochain vu qu'ils n'auraient pas eu de concurrence. Un 3e vol vers la région de NYC reste quand-même un sacré défi, mais qui vivra verra .