Long-courriers à Genève

[pmar]

Oui, mais il y a du SIN BOS plus du GVA BOS. C’est peut être suffisant.

[SR67A]

Oui, mais il y a du SIN BOS plus du GVA BOS. C’est peut être suffisant.

D'accord, mais: s'ils débarquaient 180 passagers SIN-GVA, il faudrait théoriquement de nouveau 180 embarquants GVA-BOS. Admettons que le marché n'en produit pas plus de 100 passagers O/D, la compagnie volerait avec 80 sièges vides, alors qu'une compagnie US avec un hub à BOS aurait la possibilité de compléter son avion avec du trafic en correspondance à BOS. Si le vol était SIN-GVA-CDG, 80 sièges vides entre GVA et CDG ne serait pas bien grave, par contre entre GVA et BOS ça pèserait quand-même assez lourd. Il y a certainement bcp de pour et contres et je ne veux pas jouer le rabat-joie, attendons et on verra bien.

[lxa330]

Je me permets quand-même une petite réserve concernant la desserte d'un GVA-BOS par une compagnie non-US. Une telle compagnie ( dans notre cas hypothétique SQ ) ne ferait que du O/D car a ma connaissance il y aurait peu de possibilités d''interlining à BOS, les compagnies STAR n'y étant pas très bien représentées. Or le trafic O/D GVA-BOS n'est pas si énorme que ça pour pouvoir se passer du trafic en correspondance au delà de BOS.
B6 ou une autre compagnies avec un hub à BOS et des A321XLR auraient à mon avis plus de chance de rentabiliser un vol entre ces 2 villes.
Mais bon, à défaut d'autres compagnies, on se contenterait bien de SQ sur cette ligne. Croisons les doigts !

1. Interline fonctionne peu importe l'alliance, aucun souci sur ce point
2. SQ a des accords de codeshare avec B6, AS, AC, UA. SQ est d'ailleurs plus proche de B6 et AS que AC/UA.
3. FRA-JFK pars régulièrement pas plein, d'ailleurs le timing dans le sens FRA-JFK empêche des correspondences depuis la plupart de l'Europe.
4. Beaucoup moins de risque de faire du SIN-GVA-BOS qu'un SIN-BOS non-stop en A350 avec une configuration sans cabine Y. 67J sur BOS c'est pas facile à remplir...
5. GVA-BOS a plus de demande qu'un MAN-IAH avec des yields supérieurs et une distance inférieure et pourtant SQ est présente sur la deuxième.
6. La desserte de BOS correspond à un réel souhait de bonifier les liens de SIN avec la côte est (à terme je pense IAD, BOS sur la côte est + ORD seront rajoutés)

[SR67A]

Me voilà rassuré, merci, ne reste plus qu'à attendre

[pmar]

Le long-courrier se porte plutôt bien.

New York est largement au-dessus de 2019 (même si EWR souffre alors que JKF performe de manière exceptionnelle), Washington et Montréal sont également au-dessus du niveau pré-covid. L’Afrique et le Moyen Orient sont également au-dessus du niveau COVID, a part pour Beyrouth et Tel Aviv. Addis Ababa (et donc ET) est en pleine forme, ainsi que Qatar Airways, qui est 21% au-dessus du niveau pré-covid. Il s’agit des données au départ seulement (donc en gros la moitie du volume probablement).


OFS - Depart Seulement
..................2023.....2022.....2019....23/22...23/19

New York JKF..95.599...45.699...59.187..109%....62%
Newark.........43.772...44.721...53.686...-2%...-18%
New York.......139.371..90.420...112.873..54%..23%

Washington....48.959...21.787...43.287...125%...13%
Montreal.......80.607...57.227...72.093...41%....12%

Addis Ababa...29.630 ...20.165...12.613...47%...135%
Mauritius.......6.282.....0.........4.821.....n/a...30%
Cairo............21.843...19.408...21.117...13%....3%

Tel Aviv..........44.786...51.220...73.215...-13%...-39%
Amman.........6.891......5.049...6.178.....36%....12%
Beirut...........28.308....24.492..33.545... 16%...-16%
Jeddah..........26.905....20.887..19.415...29%....39%
Riyadh...........21.020....21.224..18.085...-1%....16%
Dubai............159.011...113.451.154.156..40%...3%
Abu Dhabi.......47.541....40.757..52.110...17%....-9%
Doha............. 69.968...43.505...57.668...61%...21%
Kuwait...........16.777...11.702...10.835...43%...55%

Beijing...........19.488...0..........26.430..n/a....-26%

[JetStarCH]

OK JFK performe mais c'est un peu normal avec 2 vols de mi avril à fin octobre (LX et DL)...

[pmar]

Voici les stats trafic local OFS x2 (comme l'OFS ne donne que les PAX au départ). Ces stats valent ce qu’elles valent. Mais ça donne une idée. Pour 2023 - 2019, parmi les grands perdants : Johannesburg, Shanghai, Hong Kong, l’Asie en général a part Singapour. Sao Paulo semble se porter plutôt bien, ainsi que l’Amérique du Nord a part San Francisco et Miami. Les chiffres de Singapour semblent gonflés. Pour Nairobi, le départ de KQ semble avoir un effet (même si je pense qu'il s'agit d'une mauvaise capture des stats O&D par rapport au transfert en 2019).

...................2023......2019.......2023/2019%
Chicago.........26.278....25.448....3,3%
Boston..........29.668....27.858.....6,5%
Miami...........28.710....31.050.....-7,5%
San Francisco..30.566....33.376 ....-8,4%
Los Angeles.....43.630....39.342....10,9%
Singapore.......45.572....47.346....-3,7%
Hong Kong......23.386....37.152....-37,1%
Shanghai........17.332....43.640....-60,3%
Tokyo............56.420....68.690....-17,9%
Seoul............ 35.532...41.380....-14,1%
Bangkok.........64.452....84.890....-24,1%
Delhi............. 24.728....28.508...-13,3%
Johanesburg....20.740....31.636....-34,4%
Nairobi..........22.258.....35.312....-37,0%
Abidjan.........10.214.....10.094....1,2%
Dakar............15.192.....15.660....-3,0%
Sao Paulo ......41.660.....37.426....11,3%
Rio Janeiro.....18.892.....22.554....-16,2%
Mexico..........25.362.....20.158....25,8%
Buenos Aires...11.796.....15.542....-24,1%

Au niveau pays, les Etats Unis et le Brésil se portent bien, l’Inde résiste et la Chine est en berne. Le Canada est plus faible que ce que ne font croire les bons résultats d'Air Canada (?). La part des vols directs vers les USA par rapport au trafic local est de 56% contre 52% en 2019. Donc une presque la moitié du trafic passe par l'Europe (ou Montreal ?). Presque 300,000 pax. Donc il y a de la place.

..................2023........2019......2023/2019%
Bresil...........89.462......86.526...3,4%
USA.............674.820....599.008..12,7%
Chine...........71.142.....86.638....-17,9%
Inde ...........63.486......65.770...-3,5%
Canada........167.438.....193.362..-13,4%

Au niveau grandes régions, seuls les USA et le Canada sont en hausses. L’Asie est à la baisse, alors que le reste du monde s’approche du niveau 2019.
..................................2023......2019.......2023/2019%
USA /Canada..................842.258..792.370....6,3%
Amerique Latine / Caraibe.222.024...228.540...-2,9%
Afrique Sub-Saharienne.....307.034...322.270... -4,7%
Asie / Oceanie................587.060...713.784...-17,8%
Moyen Orient / Egypte......691.380...728.094....-5,0%
Total............................2.649.756.2.785.058.-4,9%

[SR67A]

Canada........167.438.....103.362..-13,4%

J'ai mal compris ou y a-t-il une erreur dans ces chiffres ? Selon mes calculs il devrait y avoir une augmentation de + 62% entre 19/23 et non pas une diminution de - 13.4%...

[pmar]

193 pas 103- Merci !

[pmar]

L'Asie-Pacifique, avec près de 600,000 pax en 2023 (et plus de 700,00 en 2019), n’a que 40,000 - 50,000 pax en vol direct (CA), soit 7% du total. Cela laisse songeur et on peut espérer que l’arrive éventuelle de SQ (et d’autres) rétablissent un peu la balance.

[SR67A]

Belle performance pour de Brésil également. En admettant qu'un vol direct ne capterait que 50% de ce trafic, ça donnerait toujours environ 900 sièges par semaine et justifierait 3 - 4 vols directs hebdomadaires. J'espère que Genève Aéroport continue à travailler sur une ligne directe vers ce pays.

[Xorry_GVA]

Belle performance pour de Brésil également. En admettant qu'un vol direct ne capterait que 50% de ce trafic, ça donnerait toujours environ 900 sièges par semaine et justifierait 3 - 4 vols directs hebdomadaires. J'espère que Genève Aéroport continue à travailler sur une ligne directe vers ce pays.

GVA était proche d’une réussite avec LATAM en 2016/17 mais la situation économique du pays et de la compagnie ont stoppé ce plan. Je pense que le Brésil est la seconde priorité après SQ. Les A321XLR pourraient libérer quelques B788 pour l’Europe.

Avec SQ, les probabilités les plus élevées pour ces 3 prochaines années sont: IndiGo, Air Astana, Air Côte d’Ivoire et Air Riyadh.
Ensuite je pense que American Airlines, Jet Blue (si pas SQ sur BOS) et LATAM ont également des probabilités hautes mais elles sont plus spéculatives.

Le Japon reste une priorité également mais je suis plus dubitatif en ce moment. Shanghai n’est pour le moment pas dans les plans des compagnies Chinoises mais cela pourrait changer rapidement. Enfin, pourquoi pas Thaï ou Korean ou les prochains plans Européens de Camair mais cela est très spéculatif.

[pmar]

OFS x2
Singapour....45 572
Malaysie.....33 334
Indonesie....31 034
Philippines..20 236
Vietnam.....17 308
Thailande... 78 898
Hong Kong...23 386
Taiwan........7 842
Oceanie......34 924
Autres........342
Total.........292 876

Sur l’Asie du Sud Est (et l’Océanie), le terrain de jeu de Singapore Airlines (ou Thai), on a près de 300,000 pax en 2023 (et on est encore bien en dessous du niveau de 2019), sans aucun vol direct. Il y a une bonne base pour une ou deux compagnies de la région à terme. Singapore Airlines, à court terme on espère, et pourquoi pas Thai. Il y a assez de volume (et vraisemblablement de yield) pour justifier 3 vols directs, GVA étant un des plus importants marchés non-desservis depuis Bangkok. Et Thai semble plus ambitieuse.

Sur le Brésil, il y a des liens forts avec le bassin lémanique, avec plusieurs sociétés brésiliennes établies dans la région, par exemple Amaggi (no 1 Brésilien du soya), Vale (géant du minerai de fer), Alvean (no 1 Brésilien du sucre), plus les activités de négoce agricole basées dans la région, très active au Brésil, géant mondial de l’agriculture. La diaspora Brésilienne inscrite au Consulat de Genève (un des deux consulats de Suisse) se chiffre à 40,000 (l’autre à Zurich a 37,000 inscrits). Un vol direct aurait un certain sens.

Quant à Air Astana, c’est un peu un autre Azerbaïdjan Airlines. Avant tout poussé par les politiques. Le trafic vers l’Asie centrale en général (15,000 pax) reste très faible. Et sur l’Afrique de L’Ouest et Centrale, c’est à peu près 90,000 pax. Peut-être de la place pour une compagnie de la région comme Air Cote d’Ivoire.

[JetStarCH]

OK, à GVA, 45'000 pax partent vers SIN ou arrivent de SIN. Soit 61 par jour et par direction. C'est bien mais largement pas assez pour justifier un vol non-stop en A350 (253 sièges config. SQ). Et pour attraper le business, il faut au moins 5 fréquences par semaine, à mon avis.

Effectivement, le potentiel pour SQ "beyond SIN" est important et ils pourraient facilement ramasser 30% de part de marché sur JKT, DPS, MNL, KUL, et l'Australie / NZ facilement (en concurrence quand même avec les majors Européennes (sauf pour AUS/NZ), TK, QR et EK qui sont bien établis à GVA). Je suis plus sceptique sur BKK vu le back-tracking important. Disons que ca fait encore 60-65 pax par jour et par direction.

Le compte n'y est toujours pas...

On parle souvent de stiumlation de marché avec un vol non-stop. Je sais que ca marche bien en Europe avec les low-cost mais quid du long-courrier?

Enfin, je serais curieux de connaitre le potentiel de pax qui partent de ZRH mais qui sont dans la zone de chalandise de GVA et qui seraient donc tentés, avec un vol direct de GVA, de venir à GVA. Je parle de pax qui sont par exemple à Lausanne ou Neuchâtel mais qui se rendent à ZRH en train ou voiture pour prendre le vol SQ (ou LX) non-stop (donc pas dans les stats de l'OFS départ GVA).

[pmar]

Je pense que c’est trop pessimiste. En 2023, le trafic Europe – Asie du Sud Est est encore en phase de rattrapage, on est au moins un quart en dessous du niveau de 2019. Avec 4 vols, on est dans les clous avec le potentiel sur Singapour et au-delà, et c’est suffisant pour capter une bonne partie du trafic business. C’est la fréquence que SQ propose sur BRU. Quand a la simulation, je pense qu’elle existe. Aujourd’hui Genève n’est absolument pas une porte d’entrée pour le tourisme asiatique en Suisse, faute de vol direct.

[lxa330]

Canada........167.438.....103.362..-13,4%

J'ai mal compris ou y a-t-il une erreur dans ces chiffres ? Selon mes calculs il devrait y avoir une augmentation de + 62% entre 19/23 et non pas une diminution de - 13.4%...

Pas forcément incompatibles. AC mise beaucoup plus sur le traffic en correspondence depuis/vers les USA. Le nombre de destinations et capacité depuis YUL sont en forte croissance. Donc le vol AC GVA-YUL peut très bien augmenter alors que la demande Canada-Suisse baisse (ce qui est probablement logique vu le CHF fort et CAD faible).

[SR67A]

Canada........167.438.....103.362..-13,4%

J'ai mal compris ou y a-t-il une erreur dans ces chiffres ? Selon mes calculs il devrait y avoir une augmentation de + 62% entre 19/23 et non pas une diminution de - 13.4%...

Pas forcément incompatibles. AC mise beaucoup plus sur le traffic en correspondence depuis/vers les USA. Le nombre de destinations et capacité depuis YUL sont en forte croissance. Donc le vol AC GVA-YUL peut très bien augmenter alors que la demande Canada-Suisse baisse (ce qui est probablement logique vu le CHF fort et CAD faible).

D'accord, mais j'ai remis en question le pourcentage: à l'origine pmar avait donné le chiffre de 103362 qu'il a corrigé entretemps: ce chiffre pour 19 aurait dû être 193362.

[Roman]

OK, à GVA, 45'000 pax partent vers SIN ou arrivent de SIN. Soit 61 par jour et par direction. C'est bien mais largement pas assez pour justifier un vol non-stop en A350 (253 sièges config. SQ). Et pour attraper le business, il faut au moins 5 fréquences par semaine, à mon avis.

4 fréquences peuvent suffire, c'est 1 jour sur 2. Je voyage régulièrement LC en ce moment, une compagnie fait ma destination en 7/7, l'autre entre 3/7 & 5/7. Je m'arrange sans soucis, et beaucoup de monde accepte cette contrainte de flexibilité, sur tous les marchés du monde, quand il s'agit de voler avec la compagnie X, Y ou Z.

Effectivement, le potentiel pour SQ "beyond SIN" est important et ils pourraient facilement ramasser 30% de part de marché sur JKT, DPS, MNL, KUL, et l'Australie / NZ facilement (en concurrence quand même avec les majors Européennes (sauf pour AUS/NZ), TK, QR et EK qui sont bien établis à GVA). Je suis plus sceptique sur BKK vu le back-tracking important. Disons que ca fait encore 60-65 pax par jour et par direction.

Me semble l'avoir déjà mentionné, SQ fera le plein derrière avec DPS & HKT en premier lieu, puis le Vietnam et les Philippines. Devant, ça sera surtout du P2P, et de l'Océanie. Et même avec des TK, EK, QR, ... la réputation de SQ est tellement bonne et la compagnie tellement iconique qu'elle aspirera une partie du trafic qui passe sur les MEB3. Et c'est aussi là que la stimulation se fera, parce que les produits d'appel que sont DPS & HKT seront largement mis en avant par les agences & TO.

On parle souvent de stiumlation de marché avec un vol non-stop. Je sais que ca marche bien en Europe avec les low-cost mais quid du long-courrier?

L'arrivée de CA avait permis de doubler le trafic sur la Chine. Celle de ET a plus que doublé le trafic sur l'Afrique du Sud-Est (Kenya, Tanzanie, ...). Alors bien sur, SQ ne produira pas du +50% sur SIN, ni même sur l'Asie du Sud-Est en général, mais un +10K par exemple, c'est 17 pax par jour et par direction.

Enfin, je serais curieux de connaitre le potentiel de pax qui partent de ZRH mais qui sont dans la zone de chalandise de GVA et qui seraient donc tentés, avec un vol direct de GVA, de venir à GVA. Je parle de pax qui sont par exemple à Lausanne ou Neuchâtel mais qui se rendent à ZRH en train ou voiture pour prendre le vol SQ (ou LX) non-stop (donc pas dans les stats de l'OFS départ GVA).

GVA produit environ 15pax par jour via ZRH (donc qui volent LX vers ZRH), ainsi également qu'environ 15 via FRA/MUC. Tout ce qui est au-delà de Lausanne part directement de ZRH, et n'est donc pas comptabilisé comme GVA. Par ailleurs, ZRH a réalisé plus de 90% de SLF l'année passée. Tant qu'ils resteront avec le B77W, leur volume n'augmentera pas. Ainsi, il pourrait y'avoir des zurichois qui viendraient prendre le vol à GVA.

Et puis l'élément qu'il ne faut jamais oublier, le yield. J'utilise toujours cet exemple, mais GVA produit en offline plus de revenus que CPH en online chez SQ. Il est mieux d'avoir 120 pax à 1'000.- que 200 pax à 500.-

Il n'en reste pas moins que SQ à GVA, à ce jour, ça reste de la spéculation pure et dure.

[Roman]

Pas forcément incompatibles. AC mise beaucoup plus sur le traffic en correspondence depuis/vers les USA. Le nombre de destinations et capacité depuis YUL sont en forte croissance. Donc le vol AC GVA-YUL peut très bien augmenter alors que la demande Canada-Suisse baisse (ce qui est probablement logique vu le CHF fort et CAD faible).

Les USA avec AC, ça n'a jamais dépassé les 10% de la répartition depuis GVA, 80-85% sur le Canada, le reste se splite entre les US et les... Caraïbes.

En 2023, AC a explosé tous les records en termes de pax, le B77W a tourné à plus de 90% de SLF durant tout l'été, d'une part avec avec le trafic naturel ex BEY, mais également avec la suspension temporaire de LYS.

[pmar]

Je vole beaucoup en long courriers, toutes le 6 semaines. Surtout pour les très longs vols comme l’Asie, l’Afrique du Sud ou le Brésil, le départ se fait presque toujours un dimanche soir ou un Lundi. Le retour un jeudi ou vendredi. Ces vols voyages sont chers, prennent un temps fou. On essaye de passer le plus possible sur place. Le tout c’est que les horaires permettent de passer 3 -4 jours sur place. Vers l’Amérique du Nord, il faut un peu plus se flexibilité. Donc de fréquence. Mais les voyages d’affaire long courrier c’est pas comme l’Europe. On planifie plus et on n’y va pas pour rester un jour. Il y a tres souvent de la flexibilité.