Pour en revenir à SQ il faut se rappeler que la compagnie a démarré à l'époque SIN-DUS, bien que celle-ci n'a depuis pas survécue.
DUS est bien plus proche de FRA que GVA ne l'est de ZRH (1h10 par train vs 3h+). De plus, SQ opérait déjà 3 vols quotidiens depuis FRA, ce qui aurait pu facilement constituer une plus grande raison de ne pas aller à DUS. Pourquoi dupliquer ses équipes dans un nouvel aéroport au lieu d'accroitre sa position à un déjà bien desservi.
Depuis, SQ a également rajouté LGW et split ses opérations à NY/TYO (EWR/JFK, NRT/HND). La compagnie n'a donc aucun problème a opérer depuis des aéroports proches. LH ne s'est pas opposé à DUS. La capacité de SQ à ZRH, actuellement en 77W est inférieure à quand il y avait des 388 sur la ligne (compensé néanmoins par LX qui est passé en 77W au lieu de 343).
Donc si l'opportunité de cette ligne se veut profitable, permet de libérer de la capacité à ZRH, remplir quelques sièges en correspondence, pourquoi LX s'y opposerait? Dans le pire des cas, il y aura la possibilité de passer ZRH-SIN en A350 afin de rééquilibrer la capacité.
JetStarCH a écrit : ↑mar. 7 janv. 2025, 10:59
Le problème d'ET à GVA, ce n'est pas que l'aéroport ne veut plus de décollage après 22h?
Ils ont obtenu 4 slots à 22h15, mais déjà cet horaire a été refusé pour la 5ème fréquence (lundi).
Si c'est juste pour une questions de slots, ils peuvent facilement opérer les 3 fréquences supplémentaires à 21h45. Certes cela rajoutera 30 minutes de correspondence à ADD, mais ça resterait une arrivée plus tardive que CDG en hiver, est quelques minutes plus tôt en été.