Long-courriers à Genève

[Mike]

Politique politique... Enfin, tant mieux pour la variété...

Mike

[SE-210]

Travel inside 35/2012.Les trois «majors» du Golfe ont le monopole de l’Asie à Genève
Singapore Airlines changera-t-elle la donne?A côté de Swiss via son hub de Zurich, l’essentiel du trafic entre Genève et l’Extrême-Orient transite désormais par le Golfe Persique. C’est un fait établi. Cette tendance ne faiblira pas avec la multiplicat des ouvertures de lignes (Emirates à Phuket, Etihad en quotidien sur Singapour/Brisbane, Qatar Airways sur Yangon, pour ne citer que trois exemples) et des conclusions de contrats de partage de codes.
Les trois «majors» du Golfe connaissent parfaitement la structure du marché régional, voire national. Ainsi, Emirates devrait tôt ou tard voler sur Zurich en A380 tout en maintenant la deuxième opération quotidienne en Boeing 777. A Genève, les sept vols hebdomadaires lui suffisent à couvrir le marché. De son côté, Etihad Airways ne cache pas que, si Bangkok demeure son fer de lance au départ de Genève, Singapour génère une recette bien plus intéressante avec un nombre de passagers moindre. D’où l’importance du passage à un rythme quotidien entre Abu Dhabi et Singapour en février prochain. Enfin, Qatar Airways songerait à passer à deux fréquences par jour sur Genève même avec un type d’appareil de plus faible capacité (A319) lui permettant de couvrir encore mieux les correspondances à Doha.
Pendant ce temps, la concurrence laisse faire. Or, c’est précisément en s’inspirant de ce que réalisent les airlines du Golfe que l’on peu tant soit peu les contrer. Prenons Star Alliance qui domine largement le marché à Genève. L’un de ses membres asiatiques, en l’occurre Singapore Airlines (SQ), envisage de plus en plus sérieusement l’ouverture prochaine d’une nouvelle liaison sur Lyon. Or, le marché n’est pas à Lyon au niveau long-courrier mais à Genève. De tout temps, Genève et la Suisse romande ont généré d’importants volumes de trafic «high yield» pour SQ – Etihad le répète aussi. Et contraireme Bangkok qui reste pénalisé au niveau du yield en raison de sa connotation fortement touristique, Singapour offrirait à l’axe Genève–Asie ce qui lui faut: un hub stratégique de qualité, à l’image de ceux qu’offrent à mi-chemin les compagnies du Golfe. Et au-delà, un im pressionnant réseau en Asie/Pacifique.
SQ changera-t-elle la donne en revoyant sa copie sur Lyon? Sans aucun doute puisque le marché est là,non pas pour un service quotidien mais pour une offre régulière de l’ordre de quatre vols hebdomadaires. Ce développement rééquilibrerait les forces à Genève et ouvrirait de nouvelles perspectives pour Swiss et Star Alliance.
MÊME VIA LEUR HUB RESPECTIF où le temps de transit se situe entre deux et trois heures trente, les airlines du Golfe s’imposent donc comme l’alternative principale entre Genève et l’Asie. Ce qui signifie que le marché continuera de basculer en leur faveur si aucun autre hub stratégique n’était relié à Genève à moyen terme.Là, les projets de Singapore Airlines sur Lyon – il ne s’agit que d’un projet – pourraient être réanalysés, estime-t-on dans la branche. Singapour, en termes de chiffre d’affaires et de passagers high yield, est importante au niveau régional. Et selon plusieurs statistiques fiables, le potentiel au départ de Genève et de sa zone de chalandise permettrait de rentabiliser une opération à raison de quatre vols par semaine. Ce faisant, Singapore Airlines et, indirectement, Star Alliance, rééquilibreraient les vo- lumes vers l’Asie en s’appuyant sur un hub de qualité, Singapour. C’est précisément ce que font les airlines du Golfe.
Finnair chercherait aussi à augmenter ses fréquences au départ de Genève et Zurich après de très bons résultats au premier semestre 2012.Désolé pour le pavé mais ne pouvait pas obtenir le lien internet.Merci et bonne journée.

[jet1]

Cette histoire de SQ à LYS, c'est sérieux?
On se demande si il n'y pas une confusion avec un projet déjà évoqué avant l'été, l'ouverture de nouvelles routes européennes par Cathay Pacific, avec un choix à faire entre Nice et Lyon.

[Mike]

En passant, les vols KU sont réactivés dès la mi-septembre sur ordre du gouvernement du Koweit...
Ceci n'a donc rien à voir à voir avec une rentabilité éventuelle de la ligne...

Mike

[juanito]

Etonnant ce article tout de même...

Jamais entendu parler de LYS-SIN avec SQ, projet qui me paraît peu réaliste avec EK sur DXB dans quelques mois.
Pour GVA, même étonnement. Je veux bien que SQ/SIN aient de grandes qualités et que le développement de Star Alliance puisse se faire également à l'Est (après IAD, YUL, EWR), mais de là à faire un direct de SQ 4/7 ça me laisse songeur (il faut tout de même remplir les 280 places d'un 777). EK, EY, QR proposent les mêmes connexion et sur-occupent le marché.

Qu'en pensez-vous?

[jet1]

Pour l'instant, SQ à LYS, ce n'est pas une info. Personnellement, je ne connais pas ce journal, et je n'ai aucune idée de la crédibilité des papiers que l'on y trouve.
La seule chose que l'on puisse dire, c'est que les majors asiatiques ont la tentation de bouger en Europe, et que les nouvelles génération de long-courriers rendent crédibles l'ouverture de nouveaux points (JAL ouvre Helsinki, CX a fait part de son intention de doubler le nombre de ses escales en Europe, et a évoqué Lyon ou Nice).
Maintenant, dans le débat Lyon-Genève, il n'y a rien de bien neuf à ajouter. Genève a toujours été plus attractif que Lyon sur le long-courrier, mais il est vrai que les compagnies du Golfe ont fini par saturer le marché local, et que les choses vont peut-être se rééquilibrer (EK a ainsi choisi d'ouvrir Lyon plutôt que de doubler Genève). Enfin, chacun des deux aéroports est une place forte de Star Alliance, susceptible de donner lieu à des développements significatifs.

[Roman]

Ce genre de presse peut se comparer au Paris Match de la "branche des voyages" (dixit TI), une publication du genre TourMag, soit la plupart du temps à un très bon allume barbecue (opinion qui n'engage que moi). Il arrive cependant à son rédacteur en chef de produire un article de fond qui vaut le détour, comme celui-publié hier.

En effet, le cas de Genève - Singapour a toujours été très particulier, notamment en terme de revenue unitaire (yield) et d'un volume ma foi loin d'être ridicule, en celà, la place "finance & trading" que représentent les 2 villes ont un fort effet stimulatif.

D'autre part, et malgré la puissance de feu des compagnies du Golfe, la compagnie Singapore Airlines a toujours bénéficié d'une excellente image à Genève (il en va de même pour Cathay Pacific) et les 2 ont su maintenir un chiffre d'affaire plaçant Genève dans le Top3 des villes offline.

Quelques chiffres :

SQ à Genève en 2011 - Toutes destinations
Volume Pax 14'250
Chiffe d'affaire 41.5mios USD
Revenu unitaire 2'915USD

SQ à Lyon en 2011- Toutes destinations
Volume Pax 2'240
Chiffe d'affaire 2.8mios USD
Revenu unitaire 1'272USD

SQ à Genève en 2011 - Uniquement Singapour
Volume Pax 8'592
Chiffe d'affaire 32.3mios USD
Revenu unitaire 3'754USD

SQ à Lyon en 2011- Uniquement Singapour
Volume Pax 812
Chiffe d'affaire 1.4mios USD
Revenu unitaire 1'710USD

Dans le cas d'une route vers Singapour uniquement, voici les chiffres :

GVA-SIN - Toutes compagnies confondues
Volume Pax 20'976
Chiffe d'affaire 59.7mios USD
Revenu unitaire 2'846USD
SQ détient respectivement 41% des PDM en terme de passagers & 54% en terme de chiffre d'affaires, loin devant LH, QR & AF qui sont les 3 "poursuivants"

LYS-SIN - Toutes compagnies confondues
Volume Pax 5'393
Chiffe d'affaire 7.6mios USD
Revenu unitaire 1'409USD
SQ détient respectivement 15% des PDM en terme de passagers & 18% en terme de chiffre d'affaires, en 3ème position derrière AF & LH

Pour terminer la partie chiffres, il faut savoir que près de 50% des passagers sur GVA-SIN sont dans les cabines avant de l'appareil, soit en 2011 :

Première : 2.3%
Affaires : 45.7%
Economique : 52%

Tous ces chiffres sont pour l'année 2011, donc incluant la concurrence imposée par les 3 majors du Golfe.

De quoi alimenter les réflexions de nos plus fervants analystes

[jet1]

Impressionnant, en particulier sur la recette unitaire.
Comment as-tu eu ces chiffres?

[Roman]

Impressionnant, en particulier sur la recette unitaire.
Comment as-tu eu ces chiffres?

C'est un soft que j'utilise professionnellement..

[jet1]

On a l'impression, quand on lit les chiffres, que le marché lyonnais est particulièrement faible, alors que Lyon est au coeur d'une région de plus de 6 millions d'habitants, et qu'en termes de Pib par habitant, Rhone-Alpes est très bien positionnée.
Le drame de Lyon (et de son aéroport), c'est en fait de se trouver aussi près d'un marché exceptionnel. Genève génère des recettes unitaires qui se rapprochent de celles des plus gros marchés européens, Londres et Paris.

[Roman]

On a l'impression, quand on lit les chiffres, que le marché lyonnais est particulièrement faible, alors que Lyon est au coeur d'une région de plus de 6 millions d'habitants, et qu'en termes de Pib par habitant, Rhone-Alpes est très bien positionnée.
Le drame de Lyon (et de son aéroport), c'est en fait de se trouver aussi près d'un marché exceptionnel. Genève génère des recettes unitaires qui se rapprochent de celles des plus gros marchés européens, Londres et Paris.

Le marché lyonnais n'est pas faible, c'est le marché genevois qui est particulièrement productif, y compris sur les hub européens, il n'y a qu'à observer le nombre de fréquences offertes par les majors veurs leur hubs respectifs (BA 9x LHR, LH 8x FRA & 7x MUC, KL 6x AMS, LX 9x ZRH, AF 9x CDG, ..., ...)

D'autre part, Genève a des revenus unitaires supérieurs à Londres et Paris sur une grande majorités de marchés, se sont juste les volumes qui sont beaucoup plus faibles.

[787flyer]

Il arrive cependant à son rédacteur en chef de produire un article de fond qui vaut le détour, comme celui-publié hier.

On est au moins deux alors ! ..cela dit le manque de données faisait cruellement défaut donc merci d’avoir complété.

Si Star Alliance veut conserver sa clientèle "high yield" et augmenter sa part de marché entre Genève et l’Asie du Sud-Est face à la menace que représentent les compagnies du Golfe, il leur faudra proposer un vol nonstop vers un hub stratégique de cette zone, c’est trop tard pour BKK ne reste donc plus que SIN.

La décision appartient à SQ, mais vu le risque élevé d’une telle opération (malgré l’appui des partenaires Star Alliance à GVA) SQ opterait sans doute pour un routing avec stopover.

D’ailleurs, lorsque SQ tient à être online sur un marché, la cie est en mesure de mettre en place le routing adéquat.
Différents exemples :
SIN-FRA-JFK, SIN-DME-IAH, SIN-MUC-MAN, SIN-MXP-BCN, SIN-BCN-GRU, etc., il y a encore un SIN-MXP-ORD à l’étude.
Dans le cas de GVA, faudrait voir quel type de routing est le plus approprié pour un 77W à raison de 4 à 5 rotations/sem. (SIN-GVA-BRU, SIN-DEL-GVA, ??)

Ne pas oublier que SQ a proposé jusqu’à deux rotations/jour en 77W à ZRH mais s’en tient désormais à un 380 "low density", soit -26% de sièges et -71% en Revenue Cargo Volume.

Compléter l’offre avec GVA, une bonne idée ?

[Mike]

Ne pas oublier que SQ a proposé jusqu’à deux rotations/jour en 77W à ZRH mais s’en tient désormais à un 380 "low density", soit -26% de sièges et -71% en Revenue Cargo Volume.

BRU-GVA-SIN virtuellement pourquoi pas... Mais surement pas ZRH-GVA, il y a déjà pas mal de monde à ZRH qui vient de GVA et TG s'est cassé la figure avec cette opération. Mais l'idée est intéressante à suivre...

A mon humble niveau, je vois toujours mieux un 787 de NH à GVA qu'un 777 de SQ... Mais j'apprécierais beaucoup me tromper

Mike

[Roman]

La décision appartient à SQ, mais vu le risque élevé d’une telle opération (malgré l’appui des partenaires Star Alliance à GVA) SQ opterait sans doute pour un routing avec stopover.

Les 2 marchés offline les plus porteurs pour SQ sont GVA & BOS, générant à eux 2 environ 55mios USD de chiffre d'affaires, ainsi que des revenus unitaires supérieurs à 3'500USD chacun (en point à point avec SIN).

Pour comparaison, un SIN-GVA-BOS génère aujourd'hui un CA supérieur (et avec des coûts d'opération moindres) à un SIN-BCN-GRU, qui lui existe déjà (je ne parle là encore que du trafic point à point avec SIN).

Genève - Boston se situe quand à lui à environ 30'000 passagers annuel, pour un yield d'environ 1'000USD. Même si l'on estIme que SQ prendrait 50% des parts de marché sur cette route, l'effet stimulatif compenserait en grande partie les 50% manquants, et je ne serais pas surpris que ce vol capte alors un volume de 25'000 passagers annuels.

Sachant que le tag BCN-GRU a représenté 27'000 passagers et 800USD de yield en 2011 sur SQ, on peut dès lors en déduire qu'un SIN-GVA-BOS apparaît plus intéressant, en terme de revenus (supérieurs) et de coûts (inférieurs) à un SIN-BCN-GRU.

A noter encore que QR & EK sonr arrivés récemment sur BCN, avec pour probabilité un glissement vers ces 2 compagnies du trafic SQ sur l'Asie du Sud-Est et l'Océanie...

Si seulement l'AIG se montrait un peu plus innovateur

[Speedbird]

GVA-SIN - Toutes compagnies confondues
Volume Pax 20'976
Chiffe d'affaire 59.7mios USD
Revenu unitaire 2'846USD
SQ détient respectivement 41% des PDM en terme de passagers & 54% en terme de chiffre d'affaires, loin devant LH, QR & AF qui sont les 3 "poursuivants"

Pour une fois que quelqu’un peut communiquer des données précises, notamment de yield et de PDM.
Le yield moyen généré par SIN est particulièrement élevé, certainement le meilleur d'Asie (devant HKG).

J’adhère à vos différentes analyses, SQ a par ailleurs indiqué que des A350-900 serviraient à ouvrir des destinations secondaires en Europe. Ceci étant, ce serait peut-être un peu trop tardif et laisser le champ libre aux majors du Golfe serait préjudiciable à Star Alliance. Dans l’intervalle, SQ pourrait toujours tenter de monter une opération en 77W (avec code LX).
Il y a un an, SQ a commandé 8 77W (livrables à partir de 2013) qui seront utilisés selon la compagnie pour la croissance du réseau et non pas simplement du remplacement d’appareils usagés.

Le principal problème résiderait dans la capacité à obtenir des loads décents en éco, quand bien même 1 pax biz peut correspondre à 3 ou 4 pax éco en terme de revenus.

Concernant la partie Nord de l’Asie, quel est le potentiel de NRT / PEK ?


P.S. je remarque que l’aéroport indique 31'000 pax O&D pour SIN en 2011 (55% of high yield), je crois que c’est basé sur du MIDT. Un écart de 10'000 pax est anormal même avec des softwares différents !

[Xorry_GVA]

Interessante discussion avec effectivement des donnees precises. J'avais entendu de la part de SQ Suisse il y a 6-7 ans que Geneve etait effectivement une destination importante mais que les avions de SQ avait une capacite trop grande pour GVA. Ca pourrait changer la donne avec les nouveaux B787 et A350 dans quelques annees. Le secteur du negoce a Geneve et a Singapore s'est fortement developpe ces dernieres annees et engendre bcp de voyages, principalement en business.

Je rebondi sur la remarque de Speedbird sur les chiffres. L'aeroport de Lyon semble dire sur ce site (http://www.routesonline.com/airports/24 ... s-de-lyon/) que le traffic annuel entre Lyon et SIN est deja de 25k par ans. C'est tres different des chiffres mentionnes par Roman. D'ou vient la difference?

[Roman]

Les aéroports ont toujours tendance à gonfler les chiffres, je suppose que Genève englobe un aspect plus régional, incluant peut-être Kuala Lumpur & Jakarta par exemple.

Pour Lyon, j'imagine que l'aéroport inclus tout le panel de connexions disponibles à Singapour.

Malgré l'arrivée des majors du Golfe, SQ n'a pas véritablement perdu de volume à Genève, contrairement à d'autres transporteurs offline, tels que TG ou MH.

D'autre part, les majors européennes ont également subis un lissage de leur chiffres vers l'Asie du Sud-Est, ce qui par contre leur permet d'augmenter leur PDM sur des continuations moins lointaines, augmentant de facto leur yield.

Pour le Japon, ce marché est en baisse constante depuis 4-5ans, on observe cependant la commercialisation de vols charter, 4 appareils de JL se sont posés à Genève en été 2012, le marché évolue peut-être dans ce sens.

De plus, on ne trouve "que" 23% de voyageurs en Première & Affaires pour Tokyo, à un revenu unitaire d'environ 1'600USD, et soumis à une très forte saisonnalité.

[juanito]

Discussion intéressante. Donc ce qui manque à GVA dans ce cas c'est du volume en économique.
Si SQ cherche à venir puiser le riche marché genevois il faudra donc qu'elle couple l'opération avec une autre ville, un appareil de 280 places est trop grand pour GVA seule (ou attendre les 787 / A350).

Pensez-vous qu'une opération avec BRU ou une autre ville européenne pourrait être intéressante? Pour ma part je doute que les pax se rendant par exemple à Jakarta, Bali, Manille ou Sydney désirent rajouter un stop dans un sens ou dans l'autre (voire les deux), alors que EK/EY/QR offrent un stop.

Par contre, comme suggéré plus haut, une opération vers GVA et BOS, deux villes avec des volumes relativement réduits mais de hautes rétributions pourrait intéresser SQ. J'ai souvent entendu parler de BOS comme ayant un marché important depuis GVA (domaine des biotechs, grandes firmes, domaine académique, etc.). Un axe SIN-GVA-BOS serait une bonne option pour permettre la connexion de deux marchés relativement modestes tout en positionnant à GVA la Star Alliance vers Asie du Sud-Est.

[jet1]

On tire vraiment des plans sur la comète...
Cette discussion est partie d'un article qui faisait état d'un bruit (SQ à Lyon) et suggérait que SQ aille à Genève plutôt qu'à Lyon. On en est maintenant à se demander quand et comment SQ va venir à Genève.
En ce qui me concerne, je me pose deux questions: les majors asiatiques vont-elles tenter de contrer les compagnies du Golfe en Europe? Le fait que l'on entende parler de SQ à Lyon après que CX a fait savoir qu'elle envisageait, au cours des trois prochaines années de doubler le nombre de ses escales en Europe (dont Lyon) est-il un hasard?

[Flyzen]

En ce qui me concerne, je me pose deux questions: les majors asiatiques vont-elles tenter de contrer les compagnies du Golfe en Europe?

Peut etre pour les pays a fort trafic vers l'Australie (comme UK) ou les routes sont au final plus "courtes" en particulier Chine via CAN, HKG ... que par le Golfe et aussi via SIN ( un peu plus long que le via Chine) mais pour un pays comme la France