Volotea

[Fred94]

Vous êtes libre de penser que réchauffement climatique et augmentation des vols ne sont pas liés, c'est votre droit.
Je ne pense pas être bobo écolo mais plutôt un scientifique éclairé et qui milite pour un usage de l'avion raisonné ça ne me semble pas délirant non plus.
Je pense justement que c'est en ayant conscience de ce phénomène qu'on pourra conserver l'aérien

[uralflyer]

Oui on va tous mourir....

[Clm]

Oui on va tous mourir....

[Breizh]

C’est les bobos ecolos peu nombreux mais très Bruyants malheureusement c’est comme sur les forums automobiles ceux qui veulent interdire les voitures.

Clm n'a jamais dit qu'il veut interdire l'avion.

On peut être contre le fait de prendre une cuite et pour autant ne pas être contre un peu d'alcool.
Inutile de tomber dans la caricature en disant qu'il veut interdire l'avion. Il parle d'un usage raisonné

[PhilP14]

Inutile de tomber dans la caricature en disant qu'il veut interdire l'avion. Il parle d'un usage raisonné

Raisonné ou raisonnable ? En évoquant un usage raisonné de l'aérien, on cautionne l'idée que certains puissent avoir raison plus que d'autres...
Perso : un usage raisonnable oui mais un usage raisonné non !
Accessoirement à l'attention des modérateurs :
-Merci de déplacer cette discussion car on s'éloigne un peu de V7, non ?
-Attention, comme le soulignait Gosselies, à ne pas faire de ce forum un lieu de tensions entre lobbys anti-aérien et pro-aérien

[Clm]

Inutile de tomber dans la caricature en disant qu'il veut interdire l'avion. Il parle d'un usage raisonné

Raisonné ou raisonnable ? En évoquant un usage raisonné de l'aérien, on cautionne l'idée que certains puissent avoir raison plus que d'autres...
Perso : un usage raisonnable oui mais un usage raisonné non !
Accessoirement à l'attention des modérateurs :
-Merci de déplacer cette discussion car on s'éloigne un peu de V7, non ?
-Attention, comme le soulignait Gosselies, à ne pas faire de ce forum un lieu de tensions entre lobbys anti-aérien et pro-aérien

Vous posez une question centrale. Si d'autres commencent à décider à nos places notre manière de nous déplacer, ce sera clairement un problème. Je crois sincèrement, comme pour l'alimentation, que chacun trouve son rythme pour se raisonner.

Rassurez-vous, j'apprécie trop ce secteur pour souhaiter sa disparition. Mais son évolution des 20 dernières années n'a pas été dans le bon sens.

Le miroir aux alouettes du trafic, me fait penser à cette course au PIB sans vraiment réfléchir aux impacts économiques réels.

Je suis toujours interloqué par ces sujets sur les statistiques de trafic sur ce forum. Comme si c'était une fin en soi d'accueillir toujours plus de passagers.

Beaucoup de directeurs d'aéroports aussi ont les yeux rivés sur le nombre de passagers. C'est un peu désespérant de voir un patronat avec aussi peu de réflexivité. Ils n'étaient pas les premiers et ne seront certainement pas les derniers à viser la croissance du volume sans autre réflexion, solution de facilité pour atteindre ses objectifs. Un directeur d'aéroport régional m'a dit un jour : ouvre n'importe quoi avec n'importe quelle compagnie, il faut du trafic. Voilà où on est rendu...

Forcément, si on ne regarde que cette variable, les loisirs offrent les plus forts volumes. C'est la solution de facilité que de faire du low-cost loisirs. Avec deux pauvres vols par semaine l'été on prend 10 000 passagers d'un coup. Mais ça veut aussi dire 200 000 ou 300 000 euros de support marketing payés par la collectivité le plus souvent. Voilà à quoi servent vos impôts pendant que notre système de santé souffre. C'est toute la manière de penser qu'il fait revoir en profondeur.

Certains opérateurs, privés particulièrement, ont bien compris l'intérêt pécunier d'avoir une foule de personnes captive dans un espace, qui devient alors un centre commercial ou un parc d'attractions. C'est d'autant plus intéressant si le syndicat mixte ou le comité régional du tourisme paie les subventions d'investissement ou les aides marketing. Plus malsain tu meurs.

Finalement, la question de l'accessibilité du territoire est passée au second plan. Ce qui compte c'est de faire du volume pour faire tourner les parkings voitures et les magasins, comme Disneyland ou les centres commerciaux régionaux l'ont toujours fait.

Les considérations de mobilité et d'impact territorial n'ont pas vraiment de sens si le seul objectif est de maximiser les revenus des commerces. N'importe qui et n'importe quel vol doit venir.

Les low-cost et les ultra low-cost ont très bien compris ça. Un prix bas attire les clientèles loisirs qui acceptent des fréquences minables ou de devoir rouler 2-3 heures pour rejoindre son aéroport.

Les contingences géographiques d'un tel modèle sont désastreuses pour l'économie locale avec une déformation de l'accessibilité aérienne vers une seule cible de clientèle et pour des destinations très précises. Tout le reste est passé à la trappe.

Juste, posez-vous la question de l'impact sur le CO2 d'une ligne low-cost qui va chercher ses voyageurs à plus de deux heures de route par exemple. Les passagers ne viennent pas en char à voile pour paraphraser un entraîneur de football.

Maintenant, imaginez l'impact d'une base low-cost dans une métropole régionale avec 20-30-40 lignes loisirs à faible fréquence dédiées à ce segment de marché.

Les rocades autoroutières de Bordeaux, Nantes et Toulouse en ont subi les conséquences...

[PhilP14]

Je suis toujours interloqué par ces sujets sur les statistiques de trafic sur ce forum. Comme si c'était une fin en soi d'accueillir toujours plus de passagers.

Ouvertures et fermetures de lignes, statistiques, développements d'aéroports, etc... c'est un peu le sujet de ce forum
L'objectif des compagnies et aéroports d'accueillir toujours plus de passagers ( et encore, c'est plutôt d'accueillir ceux de la concurrence !) est une question de survie pour l'entreprise et les emplois qui vont avec, rien de choquant pour moi Le démarchage commercial souvent agressif dans les "énergies vertes" vous choquent sûrement beaucoup moins

[Clm]

Ouvrir des lignes pour ouvrir des lignes n'a que peu d'intérêt. Il faut encore répondre à un objectif. Le problème n'est pas une statistique mais le fait de n'orienter une stratégie que sur la croissance pure du trafic sans vraiment réfléchir à ce que cette croissance recouvre. Faire du trafic, ce n'est pas si compliqué quand on file 20-25-30€ et plus à Ryanair, Wizz Air et Volotea pour envoyer 10 000 personnes par ligne dans un resort aux Canaries... N'importe qui peur faire cela. Cela répond à un besoin certes, celui d'une partie de la population résidente qui souhaite partir en vacances.

Maintenant, si votre aéroport ouvre 5 ou 10 lignes presque toutes identiques vers les mêmes destinations, votre aéroport ne devient plus qu'une base à vacanciers en oubliant tous vos autres besoins de mobilité. Adieu visite familiales (en dehors des lignes affinitaires internationales), entretiens d'embauches, réunions commerciales et vacances en dehors des destinations phares.

La connectivité est très déséquilibrée aujourd'hui et c'est à ceux qui financent ces lignes de réfléchir à deux fois quand elles filent 5 ou 10 fois 200 000€ à une LCC/ULCC pour remplir des hôtels à Malaga, Gran Canaria ou Florence.

[vincent44]

Beaucoup de bruit pour l'ouverture d'une base avec 1 seul avion! Surtout que c'est une compagnie qui ne possède que 41 avions, une naine par rapport à Ryanair, Easyjet, Wizz air ou autres....

Etonnant de voir l'attaque venir de Clm, la même personne militant pour la desserte des petits aéroports. C'est le coeur de cible de Volotea.

Et pour l'écologie, il est évident que l'utilisation de l'avion devra être plus raisonnable dans les années qui viennent. Mais je m'étonne du coup, Clm, de ton militantisme pour la mise en place de fréquences éléves depuis des aéroports aujourd'hui ignorés des grandes cies. Des liaisons qui n'existent plus pour cause de remplissage et de rentabiltié médiocre.
En quoi une liaison Florence Cagliari inédite remplis à 95% serait moins légitime qu'une liaison Lorient Lyon remplis à 30%?

[Clm]

Beaucoup de bruit pour l'ouverture d'une base avec 1 seul avion! Surtout que c'est une compagnie qui ne possède que 41 avions, une naine par rapport à Ryanair, Easyjet, Wizz air ou autres....

Etonnant de voir l'attaque venir de Clm, la même personne militant pour la desserte des petits aéroports. C'est le coeur de cible de Volotea.

Et pour l'écologie, il est évident que l'utilisation de l'avion devra être plus raisonnable dans les années qui viennent. Mais je m'étonne du coup, Clm, de ton militantisme pour la mise en place de fréquences éléves depuis des aéroports aujourd'hui ignorés des grandes cies. Des liaisons qui n'existent plus pour cause de remplissage et de rentabiltié médiocre.
En quoi une liaison Florence Cagliari inédite remplis à 95% serait moins légitime qu'une liaison Lorient Lyon remplis à 30%?

V7 a été créé en 2012 contre 1985 pour Ryanair ou 2003 pour Wizz Air. Elle est arrivée après la bataille et n'a pu se positionner que sur les quelques angles morts restants dans certains pays. Qu'elle soit un challenger face aux gros n'est donc guère étonnant.

Les seules choses pour lesquelles on peut réellement blâmer les compagnies aériennes sont les questions éthiques. Et force est de constater que cet opérateur prend le même chemin que ses homologues ultra-low-cost : https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 29216.html

Pour le reste, la stratégie de développement des compagnies aériennes ne fait que répondre à l'organisation du marché décidée par les États. Dans la configuration actuelle, la rentabilité ne peut à près être trouvée (dans le moyen-courrier) qu'en opérant des aéronefs de 150-200 sièges. Cela sélectionne considérablement les destinations qu'il est possible de desservir. Il faut trouver les volumes nécessaires l'année. Et quand la demande n'est pas suffisante, il ne reste plus qu'à voler qu'une partie de l'année et faire tomber les fréquences.

Ce qui explique cette spécialisation loisirs et saisonnière vacances car c'est compatible avec des vols à faible fréquence qui permettent de charger une bétaillère de 150-200 sièges. C'est le seul moyen d'être rentable dans un marché totalement libéralisé. Le problème est là, c'était aux pouvoirs publics d'éviter que la connectivité ne soit autant déséquilibrée en faveur d'un seul segment de marché.

Prenons le cas de la base de Nantes (qui n'est ni un petit aéroport, ni une petite ville). V7 dessert 45 destinations (dont 16 à l'année seulement). Cela donne déjà une indication de l'orientation stratégique du réseau centrée sur l'été et les vacances. 0 ligne à forte fréquence (au moins 2 vols par jour en semaine). 24 lignes balnéaires, soit plus de la moitié des destinations !

Lignes domestiques annuelles (6): Lille (2-4 fois par semaine), Lyon (2-4 fois par semaine), Montpellier (10 fois par semaine), Nice (4-6 fois par semaine), Strasbourg (4-6 fois par semaine), Toulouse (2-4 fois par semaine).
Fréquences plutôt faibles à l'exception de Montpellier donc qui offre trois fois dans la semaine deux vols le même jour.

Lignes domestiques saisonnières (5): Ajaccio (7 fois par semaine), Bastia (7-8 vols par semaine), Calvi (3 vols par semaine), Figari (7-8 vols par semaine), Perpignan (2-3 vols par semaine).
On est dans la desserte industrielle à ce niveau pour les vacanciers qui partent en Corse. Pour atteindre un tel volume, l'aire de chalandise doit taper très loin 2h-2h30. On évoque tout de même 19 vols par semaine en été vers la Corse depuis une ville comme Nantes. C'est un marché fort et rentable pour la compagnie. Tant mieux pour leurs finances. Moins tant mieux pour la rocade de Nantes. Encore moins tant mieux pour la faune et la flore en Corse qui voient débarquer des quantités astronomiques de touristes l'été.

Lignes internationales annuelles (8): Barcelone (2-6 fois par semaine), Fuerteventura (1-2 fois par semaine), Grande Canarie (1-2 fois par semaine), Lanzarote (1-2 fois par semaine), Madrid (2-4 vols par semaine), Prague (2-4 fois par semaine), Ténérife (1-2 fois par semaine), Venise (2-4 vols par semaine).
Gros tropisme îles et city breaks donc. En même temps, c'est bien la seule chose qu'une ville comme Nantes puisse espérer pour obtenir leurs sacro-saintes lignes directes. On ne fait pas Nantes <> Madrid tous les jours.

Lignes internationales estivales (26) : Alicante, Athènes, Brindisi, Cagliari, Catane, Copenhague, Corfu, Dubrovnik, Faro, Florence, Heraklion, Malaga, Minorque, Mykonos, Naples, Olbia, Palerme, Palma de Majorque, Pise, Rome, Santorin, Split, Tanger, Varna, Vienne, Zakynthos.
J'ai eu la flemme de les regarder une par une. Encore beaucoup d'îles à touristes, de destinations à resorts, quelques city-breaks bien saturés en été et une ligne affinitaire qui s'est perdue là-dedans. Fréquences faibles (2-4 vols par semaine). La plupart des destinations ont tout juste deux vols par semaine.

Ce réseau ne respire par l'équilibre territorial et la desserte fréquente. En revanche, je suppose qu'il est assez rentable !
Faut juste aimer choisir parmi 23 destinations plage quoi... Toujours plus... Digne d'un rayon mayonnaise avec 35 références différentes chez Leclerc.

[Clm]

En quoi une liaison Florence Cagliari inédite remplis à 95% serait moins légitime qu'une liaison Lorient Lyon remplis à 30%?

Le problème n'est pas q'une ligne vacances puisse exister, mais qu'il n'y a que ça qui puisse exister de manière rentable, modulo du support marketing tout de même. C'est le tropisme de la connectivité qui pose question. Quand un grand aéroport régional ouvre son énième destination balnéaire ou city-break et rien d'autre, la valeur ajoutée pour le territoire devient assez faible. Il ne s'agira que d'un clone des précédentes destinations.

[benjboubou]

Vous confondez développement de l'aviation touristique et surtourisme .

Selon vous, une Transavia par exemple au lieu d'aller à Santorin devrait aller aux Acores. Bah oui mais d'accord mais si c'est pour perdre de l'argent comment on fait...

Le paramètre que vous oubliez à chaque fois, alors certes je ne dis pas que cela n'est pas problématique, mais vous devriez quand même y réfléchir, c'est le fait que l'aérien soit un business.
Donc selon votre raisonnement et selon ce paramètre, comment on fait pour développer l'aérien là où les gens ne vont pas ?

C'est un véritable questionnement de ma part que je dépose ici en tant que réelle problématique.
Parce que tout réside là-dedans et j'ai l'impression que les esprits s'échauffent à chaque fois sans jamais réfléchir à cette impasse.

[Clm]

Vous confondez développement de l'aviation touristique et surtourisme .

Selon vous, une Transavia par exemple au lieu d'aller à Santorin devrait aller aux Acores. Bah oui mais d'accord mais si c'est pour perdre de l'argent comment on fait...

Le paramètre que vous oubliez à chaque fois, alors certes je ne dis pas que cela n'est pas problématique, mais vous devriez quand même y réfléchir, c'est le fait que l'aérien soit un business.
Donc selon votre raisonnement et selon ce paramètre, comment on fait pour développer l'aérien là où les gens ne vont pas ?

C'est un véritable questionnement de ma part que je dépose ici en tant que réelle problématique.
Parce que tout réside là-dedans et j'ai l'impression que les esprits s'échauffent à chaque fois sans jamais réfléchir à cette impasse.

Effectivement, le but de toute entreprise n'est pas de perdre de l'argent ! Le fonctionnement actuel montre que les marges de profitabilité se trouvent davantage dans le tourisme et les lignes affinitaires.

Une grande partie des besoins de mobilité ne peut plus être couverte sans perdre de l'argent.

Si vous avez besoin d'une fréquence importante, mais pour des volumes ne permettant pas de remplir un 150-200 sièges ou pour une disponibilité à payer inférieure au coût d'un aéronef régional (coûts élevés) il y a défaillance du marché.

Et ces situations sont en réalité très fréquentes dans toutes les villes de moins de 500 000 habitants qui n'ont pas un secteur économique de niche à haute valeur ajoutée ou une forte attractivité touristique.

La technologie actuelle (avions) ne permet pas d'offrir des billets à prix corregts pour les petits volumes de demande sans perdre de l'argent.

Le marché s'adapte en étendant les aires de chalandise et/ou en baissant les fréquences. Mais il s'agit d'une situation dégradée.

Si on suivait les mêmes principes dans le transport ferroviaire, nous n'aurions que quelques lgv et beaucoup moins de gares. Il faudrait s'adapter à des fréquences beaucoup plus faibles les matins et soirs uniquement en semaine, voir que les vendredis et dimanches pour certaines destinations. Les TER ne circuleraient que sur les grandes métropoles les jours ouvrables 4h par jour pour couvrir les déplacements pendulaires uniquement...

Tous les passagers qui n'entrent pas dans ces catégories de besoins seraient exclus. C'est exactement ce qui se passe dans le transport aérien aujourd'hui.

[ELNA]

En même temps, c'est bien la seule chose qu'une ville comme Nantes puisse espérer pour obtenir leurs sacro-saintes lignes directes. On ne fait pas Nantes <> Madrid tous les jours.[/i]
Eh bien oui ! Nantes-Madrid en 13/7 avec Iberia

[ELNA]

..... On ne fait pas Nantes <> Madrid tous les jours.

Eh bien oui !!! Nantes- Madrid en 13/7 avec Ibéria

[Clm]

Avec des aéronefs plus petits c'est possible oui et pas pour un coût compatible avec les rêves de Gosselies .

[vincent44]

Prenons le cas de la base de Nantes (qui n'est ni un petit aéroport, ni une petite ville). V7 dessert 45 destinations (dont 16 à l'année seulement). Cela donne déjà une indication de l'orientation stratégique du réseau centrée sur l'été et les vacances. 0 ligne à forte fréquence (au moins 2 vols par jour en semaine). 24 lignes balnéaires, soit plus de la moitié des destinations !

Lignes domestiques annuelles (6):
Fréquences plutôt faibles à l'exception de Montpellier donc qui offre trois fois dans la semaine deux vols le même jour.

Lignes domestiques saisonnières (5):On est dans la desserte industrielle à ce niveau pour les vacanciers qui partent en Corse. Pour atteindre un tel volume, l'aire de chalandise doit taper très loin 2h-2h30.

]Gros tropisme îles et city breaks donc. En même temps, c'est bien la seule chose qu'une ville comme Nantes puisse espérer pour obtenir leurs sacro-saintes lignes directes. On ne fait pas Nantes <> Madrid tous les jours.

Encore beaucoup d'îles à touristes, de destinations à resorts, quelques city-breaks bien saturés en été et une ligne affinitaire qui s'est perdue là-dedans. Fréquences faibles (2-4 vols par semaine). La plupart des destinations ont tout juste deux vols par semaine.

Ce réseau ne respire par l'équilibre territorial et la desserte fréquente. En revanche, je suppose qu'il est assez rentable !
Faut juste aimer choisir parmi 23 destinations plage quoi... Toujours plus... Digne d'un rayon mayonnaise avec 35 références différentes

- Avant l'arrivée de Volotea Nantes était bien un petit aéroport au vu du faible traffic.
Des fréquences élevés par AF mais des avions de faible capacité, quelques charters, quelques vols par les cies du Maghreb...
Il y'a eu ensuite eu une grosse accèleration d'ouverture de lignes, avec une bataille Easyjet/Transavia/Volotea. Un rattrapage finalement, l'aéroport était à la ramasse.

- Volotea est spécialisée dans les vols vacances et loisirs. Elle ignore le trafic affaire et affinitaire (aucune ligne vers le Magheb de Nantes, Tanger n'existe plus). Pour les vols avec fréquences vers les villes Françaises et Européennes, il y'a Easyjet. Pour les vols vers le Magheb, la spécialite c'est Transavia. Chacun son marché.
La seule ligne avec forte fréquence à l'année est NTE MPL.

-Pour l'aire de chalandise, ce n'est pas une surprise que l'aéroport de Nantes vise TOUTE la Bretagne, mais également le Maine et Loire, la Mayenne, la Vendée. Rien de choquant. Elle offre quand même des vols vers la Corse depuis Brest le samedi.
Avant, les Bretons devaient aller à Paris. C'était pas mieux.
Pour la saturation du périphérique, la saturation est le matin dans le sens SUD > NORD. Pourtant l'aéroport est au sud. Il n'est donc pas responsable de la saturation du pont de Cheviré.

- "On ne fait pas Nantes Madrid tout les jours"? Il y'a 14 vols avec Iberia entre Nantes et Madrid, et ça repassera à 21 vols par semaine en saison été. Volotea c'est donc du supplément.

- On sais très bien que vous avez du mépris pour les destinations "plages". Mais il faut bien envoyer les avions là ou les passagers veulent aller.
Bien heureux que Volotea ne fasse pas voler des avions vides entre Nantes et Cluj-Napoca.

[Clm]

C'est pour 26 destinations plage que j'ai du mépris. Cette accumulation pose de sérieuses questions éthiques et environnementales. Ce système n'offre aucune péréquation pour les segments les moins profitables. Pourtant il y a des gens qui ont aussi besoin de voyager pour des choses aussi basiques qu'aller à un mariage, un enterrement, un évènement familial, un entretien, une réunion commerciale. Le profit réalisé sur le tourisme devrait être taxé pour financer les petites lignes.

[Clm]

Pour l'aire de chalandise, ce n'est pas une surprise que l'aéroport de Nantes vise TOUTE la Bretagne, mais également le Maine et Loire, la Mayenne, la Vendée. Rien de choquant. Elle offre quand même des vols vers la Corse depuis Brest le samedi.
Avant, les Bretons devaient aller à Paris. C'était pas mieux.
Pour la saturation du périphérique, la saturation est le matin dans le sens SUD > NORD. Pourtant l'aéroport est au sud. Il n'est donc pas responsable de la saturation du pont de Cheviré.

Vu votre pseudo, je suppose que vous n'habitez pas Lorient, Vannes, Niort, Cholet, Angers ou La Rochelle. Vous vous moquez probablement bien du fait que les entreprises et habitants de ces villes doivent se taper plusieurs heures en voiture ou en transport en commun pour rejoindre la "métropole” nantaise parce qu'il faut concentrer le trafic pour remplir des 319/320 desservant la 26 ème destination soleil, parce que 25 ça n'était pas assez.

Et après on fait semblant de ne pas comprendre pourquoi il y a des manifestations contre les extensions aéroportuaires. C'est sûr que claquer du CO2 et artificialiser des sols pour ouvrir une 27e route soleil c'est vraiment vital pour les gens.

[Mica76]

Enfin, j'ai un peu de mal à comprendre ces étripages stériles.

Je ne vois pas bien en quoi la "technique" aurait cloué au sol le transport régional version années 1990/2000. Les avions sont les mêmes et les modules de 150 places opérés par Volotea volent depuis 1987.

Les lignes soleil desservies par les LCC en province étaient desservies par des chartes il y a 20 ans. les gens étaient aussi moins "aptes" culturellement à voyager loin. Aujourd'hui cela s'est considérablement démocratisé et ce n'est pas qu'une question de moyens financiers. Les gens baragouinent l'anglais, l'euro, Schengen, facilitent les vacances à l'étranger. Des économies entières comptent dessus, tout comme la France à l'import. Précisons que la France ne vend plus guère à l'étranger que, précisément, ces modules de 150 sièges dont le succès nous arrange bien collectivement.

Je crains que la désaffection du transport régional "classique" avec sa desserte bi-quotidienne tienne davantage à la paupérisation générale de notre tissu industriel. Les activités de service ont toujours été localisées essentiellement dans les métropoles à part les services usuels (notaires, avocats, bureaux d'étude, architectes, etc). Ce qui faisait la richesse des villes moyennes ou même petites était l'industrie qui est laminée depuis 20/30 ans.

C'est très largement ce qui explique, selon moi, la disparition de pans entiers de la desserte des "territoires". Volotea récupère le marché VFR sur une partie de ces liaisons et le développe. Il y a avait des billets pas trop chers sur DB, FU et VM mais enfin rien de comparable avec les tarifs proposés par Volotea. Evidemment la desserte est plus faible mais le marché visé n'est pas le même et ne prétend pas l'être.

On peut casser sa tirelire pour faire des OSP un peu partout mais je doute de l'utilité de la chose à court/moyen terme. L'avion, même bi-quotidien, ne fera pas rouvrir des usines qui n'existent plus ou qui, après rachats successifs (qui font la fortune du vendeur, il faut arrêter de pleurer !), ont vu le siège migrer vers celui de l'acquéreur. Souvent en Allemagne ou en Italie, et pas forcément dans une "grande ville", ces pays n'ayant pas sacrifié leur industrie comme nous l'avons fait. C'est hors sujet, mais le Havre est une bonne illustration. La desserte bi-quotidienne d'Amsterdam, Londres et Bruxelles assurée pendant de longues années servait des intérêts économiques qui ont hélas disparu et qui ne reviendront pas par la grâce d'une OSP.

Depuis Caen, Volotea permet aux salariés des usines qui demeurent de partir en vacances et d'aller voir leur famille à droite à gauche. En revanche, la même usine, dirigée depuis Parme ou Munich, ne génère quasiment pas de business trips.