Ryanair

[Rapson]

Ryanair va supprimer de nombreuses destinations à Beauvais:
-Gerone
-Béziers
-Figari
-Nador
-Oujda
-Poznan
-Prague
-Saragosse
-Stockholm
-Tanger
-Varsovie
-Zadar

[Clm]

Ryanair va supprimer de nombreuses destinations à Beauvais:
-Gerone
-Béziers
-Figari
-Nador
-Oujda
-Poznan
-Prague
-Saragosse
-Stockholm
-Tanger
-Varsovie
-Zadar

Source ?

[Rapson]

Toutes ces destinations ont disparu du site de Ryanair

[AVION]

Reprise le 1er Juillet avec dans un premier temps 40% des vols

A lire: lobservateurdebeauvais.fr

[Rwandair Express]

Ryanair va ouvrir une base aérienne à l’aéroport Paris-Beauvais, un investissement de 200 millions $

C’est le genre de nouvelles que certains apprécieront en cette période d’incertitude, notamment dans l’industrie du tourisme et du transport aérien.

Ryanair vient d’annoncer l’ouverture tant attendue d’une base aérienne à l’aéroport Paris-Beauvais le 3 décembre prochain.

https://voxcity.co/fr/hdf/beauvais/2020 ... -millions/

[Gosselies]

Le nombre de lignes opérées par Ryanair depuis l’aéroport Paris-Beauvais est porté à 32. Ce seront donc désormais 105 vols hebdomadaires qui relieront la base à 13 pays différents.
Une base, cela signifie en principe que les deux appareils basés peuvent y atterrir à n'importe quelle heure s'ils ont du retard, et qu'il y a donc eu un accord local pour supprimer le couvre-feu.

[Gosselies]

https://www.anna.aero/2020/11/17/ryanai ... is-crisis/

Michael O'Leary :
“Rapid recovery for airports will go to those airport operators who are swift and responsive and which come up with the right traffic growth incentives.This is especially the case for summer 2021 and 2022.
“We have to make aircraft allocation decisions for S21. We’re finalising our schedules, that’s why we’re in active discussion with progressive airports.”
“Stansted and Manchester get it”, O’Leary said, likewise “airports in Eastern and Central Europe, in Italy, Beauvais [a new base that opens in January 2021]…” Growth at such airports – and others like them – for next summer is probably assured.

Les aéroports "progressistes" qui stimulent avec des "arguments" convenables la croissance du trafic l'obtiendront de la part de Ryanair probablement dès la prochaine saison d'été. Parmi ces aéroports figure Beauvais.

[hervé74]

Comme annoncé, Ryanair ouvre sa base à Beauvais aujourd’hui avec 2 avions pour le moment:
Sur le papier en tout cas, parce que dans la réalité, un seul vol Ryanair programmé avec un avion basé... à Porto!

https://www.francebleu.fr/infos/economi ... 1601894078

[Gosselies]

https://www.tourmag.com/Ryanair-encore- ... 10277.html

Après 18 mois difficiles, Ryanair veut se remettre « en mode croissance » et a annoncé l’ouverture de dix nouvelles lignes dès cet hiver sur sa première base française qu’est Paris Beauvais (aéroport sur lequel elle représente 80% du trafic) : Liverpool, Helsinki, Tallin, Riga, Gdansk, Santander, Turin, Malaga, Agadir et même Amman. En incluant ces nouvelles routes, Ryanair en exploitera 53 cet hiver à Beauvais, où elle base deux avions et emploie soixante personnes.

Pour l’aéroport de Paris-Beauvais, extrêmement dépendant des capacités de la low cost irlandaise, c’est évidemment un signe fort de reprise pour l'hiver. Avec 210 vols effectués par semaine par Ryanair, il s’agit même d’un record historique de la compagnie à Beauvais en 20 années de présence.

Habituellement, 80% des activités de l’aéroport picard sont effectuées par Ryanair (et jusqu’à 90% sur août 2021). Une dépendance qui ne semble pas inquiéter la direction de l'aéroport, qui enregistrera en 2021 environ 2,4 millions de passagers (4 millions avant crise).

« Avec 20 ans de présence, c’est un partenariat fiable et nous n’avons aucune qu’inquiétude sur le fait que Ryanair puisse se tourner vers un autre aéroport », explique Michel Peiffer, président du directoire SAGEB aéroport de Paris-Beauvais.
« Il s’agit d’un partenariat entre nous et Ryanair, nous ne sommes ni leur cible, ni leur victime, et il y a un intérêt commun de développement ».

[Clm]

https://www.tourmag.com/Ryanair-encore- ... 10277.html

Après 18 mois difficiles, Ryanair veut se remettre « en mode croissance » et a annoncé l’ouverture de dix nouvelles lignes dès cet hiver sur sa première base française qu’est Paris Beauvais (aéroport sur lequel elle représente 80% du trafic) : Liverpool, Helsinki, Tallin, Riga, Gdansk, Santander, Turin, Malaga, Agadir et même Amman. En incluant ces nouvelles routes, Ryanair en exploitera 53 cet hiver à Beauvais, où elle base deux avions et emploie soixante personnes.

Pour l’aéroport de Paris-Beauvais, extrêmement dépendant des capacités de la low cost irlandaise, c’est évidemment un signe fort de reprise pour l'hiver. Avec 210 vols effectués par semaine par Ryanair, il s’agit même d’un record historique de la compagnie à Beauvais en 20 années de présence.

Habituellement, 80% des activités de l’aéroport picard sont effectuées par Ryanair (et jusqu’à 90% sur août 2021). Une dépendance qui ne semble pas inquiéter la direction de l'aéroport, qui enregistrera en 2021 environ 2,4 millions de passagers (4 millions avant crise).

« Avec 20 ans de présence, c’est un partenariat fiable et nous n’avons aucune qu’inquiétude sur le fait que Ryanair puisse se tourner vers un autre aéroport », explique Michel Peiffer, président du directoire SAGEB aéroport de Paris-Beauvais.
« Il s’agit d’un partenariat entre nous et Ryanair, nous ne sommes ni leur cible, ni leur victime, et il y a un intérêt commun de développement ».

Les aéroports situés sur les pourtours des grandes aires métropolitaines sont ceux qui peuvent le plus bénéficier des ULCC de manière positive (comme quoi il ne faut pas être manichéen) avec quelques nuances toutefois :

- Certains trichent en rendant quasi gratuites leurs redevances aéronautiques, et font reposer la plus grande partie de leurs investissements sur les collectivités locales de territoires souvent peu dotés financièrement voire en déprise économique (exemple : CRL). Du trafic en plus oui, mais moins d'argent pour les autres politiques publiques. En même temps, cela crée de l'accessibilité, et un peu d'emploi local. Donc le bilan est positif malgré tout.

- La fréquentation de ces aéroports provient très majoritairement de la grande métropole voisine, induisant un trafic terrestre supplémentaire qui n'avait pas été anticipé dans l'offre de transport terrestre existante. Les aéroports périphériques sont même parfois situés près de villes moyennes peu dotées en infrastructures et en offre de transport alternatifs à l'automobile. Cela génère beaucoup de report modal vers la voiture, de la congestion routière supplémentaire et un surplus d'émission de gaz à effet de serre.

- Le boum de trafic de ces petits aéroports peut avoir des contingences inatendues sur les grandes villes situées non loin de ces aéroports (60-90 min par la route) en condamnant leurs propres aéroports situés à la fois trop loin de la grande métropole ou moins bien dotées en infrastructures notamment la longueur de piste. Par exemple, Rouen est situé à 90 min de BVA. Paris prenait déjà une bonne partie du trafic avec CDG et ORY situés à 2h de route (quand ça roule). Le développement de BVA a achevé les possibilités de développement de sa propre connectivité. C'est assez embêtant pour une ville de près de 500 000 habitants avec un important tissu industriel.

- Le positionnement stratégique, en profitant du défaut de compétitivité des grandes aéroports desservant la métropole, est précaire. Il faut donc être très prudent en matière d'investissements en évitant les périodes d'amortissement trop longues. Surtout que cette période faste d'accessibilité peut s'arrêter du jour au lendemain si le concurrent de la grande métropole décide d'attirer les ULCC à son tour. Belfast-Aldergrove, Francfort-Hahn, Barcelone-Gérone, Barcelone-Reus, Hambourg-Lübeck, Stockholm-Skavsta, Stockholm-Vasteras sont autant d'avertissements salutaires.

Du point de vue d'une ville comme Beauvais c'est très positif à court-terme. On peut se dire qu'il faut prendre ce qu'il y a à prendre tant que c'est là. En élargissant la focale, il y a tout de même des nuances et des précautions à avoir pour le long-terme.

[Battersea]

Du point de vue d'une ville comme Beauvais c'est très positif à court-terme. On peut se dire qu'il faut prendre ce qu'il y a à prendre tant que c'est là. En élargissant la focale, il y a tout de même des nuances et des précautions à avoir pour le long-terme.

Qu’appelles-tu « court-terme »??
Ryanair étant présente à BVA depuis un quart de siècle…

[Clm]

Du point de vue d'une ville comme Beauvais c'est très positif à court-terme. On peut se dire qu'il faut prendre ce qu'il y a à prendre tant que c'est là. En élargissant la focale, il y a tout de même des nuances et des précautions à avoir pour le long-terme.

Qu’appelles-tu « court-terme »??
Ryanair étant présente à BVA depuis un quart de siècle…

Tu as raison, il faudrait parler de probabilité plus que de temporalité en fait. BVA a eu de la chance depuis 25 ans.

Le succès de cet aéroport dépend en très grande partie de l'inaction d'un tiers (Aéroports de Paris) qui n'offre pas de structure tarifaire et d'aides au démarrage suffisamment compétitives pour le moment. Le risque qu'Aéroports de Paris puisse offrir un jour une base de coûts compétitive pour séduire les ULCC n'est pas maîtrisé par l'aéroport de Beauvais. Et cet événement a une probabilité de surgir à tout moment.

Chaque année qui passe sans que cet événement redouté se manifeste est un bonus pour BVA. Mais la probabilité augmente aussi que ce soit la dernière année.

Le changement d'actionnariat chez Aéroports de Paris est certainement le déclencheur. Faire de la place aux ULCC pourrait générer d'importants revenus extra-aéronautiques pour Aéroports de Paris. L'Etat bloque tout ce qui pourrait menacer AF. Une fois que l'Etat aura cédé ses parts, le blocage sera levé. Un actionnaire un peu extérieur aura une approche financière beaucoup plus froide. Si les ULCC génèrent plus de revenus extra-aéronautiques, il les attirera et ce sera terminé pour BVA qui régressera progressivement.

[Battersea]

Tu as raison, il faudrait parler de probabilité plus que de temporalité en fait. BVA a eu de la chance depuis 25 ans.

Le succès de cet aéroport dépend en très grande partie de l'inaction d'un tiers (Aéroports de Paris) qui n'offre pas de structure tarifaire et d'aides au démarrage suffisamment compétitives pour le moment. Le risque qu'Aéroports de Paris puisse offrir un jour une base de coûts compétitive pour séduire les ULCC n'est pas maîtrisé par l'aéroport de Beauvais. Et cet événement a une probabilité de surgir à tout moment.

Chaque année qui passe sans que cet événement redouté se manifeste est un bonus pour BVA. Mais la probabilité augmente aussi que ce soit la dernière année.

Le changement d'actionnariat chez Aéroports de Paris est certainement le déclencheur. Faire de la place aux ULCC pourrait générer d'importants revenus extra-aéronautiques pour Aéroports de Paris. L'Etat bloque tout ce qui pourrait menacer AF. Une fois que l'Etat aura cédé ses parts, le blocage sera levé. Un actionnaire un peu extérieur aura une approche financière beaucoup plus froide. Si les ULCC génèrent plus de revenus extra-aéronautiques, il les attirera et ce sera terminé pour BVA qui régressera progressivement.

Et oui le monde est régi par les probabilités et les hypothèses qui sont par définition souvent fausses

Mais réduire les redevances pour les grands aéroports aurait des conséquences énormes pour le trafic existant et les clients existants demanderaient le même niveau de redevances, lignes nouvelles ou non.
D’autre part, même si les redevances pouvaient un jour baisser sur du trafic nouveau, les contraintes opérationnelles, le prix de l’assistance seraient toujours des obstacles, sans compter le prix des services aux passagers (parkings par exemple).
Mais tu as raison, tout est toujours possible. Tes exemples sont particuliers et bien choisis pour ta démonstration, mais leur situation à chaque fois différente (Hahn, Gérone, etc). On peut citer aussi à contrario Bruxelles Zaventem (3 ou 4 avions), et Bruxelles Charleroi (16 avions), ou encore Milan Malpensa (4 ou 5 avions) et Milan Bergame (20 avions), on comprend bien les proportions …

J’ai un désaccord profond sur la notion « d’aéroport périphérique » dont tu parlais plus haut, une zone de chalandise d’un système aéroportuaire composé de plusieurs aéroports ne se définissant pas par un point central égal à ces aéroports.
La grande métropole est voisine de CDG et d’ORY également même si elle englobe ce dernier. La distance n’est d’ailleurs pas le seul élément à apprécier pour un passager aérien (et je ne parle pas de tarif).

Pour ce qui est de Rouen, tu l’as dit, il n’a jamais eu besoin du développement de BVA pour ne pas exister…

Attention aussi à la notion de tricherie et du poids de l’investissement sur la collectivité locale, ce qui n’est pas le cas dans le cas présent, c’est donc un mauvais argument, ni dans beaucoup d’autres cas d’aéroports « low-cost » même si cela existe bien sûr.

[Clm]

Bva c est une base Ryanair alors est vraiment une erreur ADP sur les tarifs ?
Ou plutôt le choix de Ryanair de pas travailler avec ADP

En plus le partenariat BVA Ryanair à l air de bien se passer meme si selon certains Ryanair ne payent pas les taxes

Chouette j'ai désormais le droit à un petit animal de compagnie qui me suit à chaque fois que je bouge quelque part.

[Clm]

Et oui le monde est régi par les probabilités et les hypothèses qui sont par définition souvent fausses

C'est avant tout une histoire de risque et de probabilité que l'événement redouté survienne. Dans le cas présent, je considère que le risque augmente à l'approche de la privatisation d'Aéroports de Paris.

D’autre part, même si les redevances pouvaient un jour baisser sur du trafic nouveau, les contraintes opérationnelles, le prix de l’assistance seraient toujours des obstacles, sans compter le prix des services aux passagers (parkings par exemple).

Il existe plein de moyens de proposer des net costs différents par compagnie aérienne. Différenciation des terminaux, des services, support marketing supplémentaire, etc. Pas mal d'aéroports ont pu correctement gérer ces risques. Il s'agit avant d'un choix stratégique de la part de l'opérateur.

Mais tu as raison, tout est toujours possible. Tes exemples sont particuliers et bien choisis pour ta démonstration, mais leur situation à chaque fois différente (Hahn, Gérone, etc). On peut citer aussi à contrario Bruxelles Zaventem (3 ou 4 avions), et Bruxelles Charleroi (16 avions), ou encore Milan Malpensa (4 ou 5 avions) et Milan Bergame (20 avions), on comprend bien les proportions …

Tout à fait. Charleroi ou Bergame sont des exemples de franche réussite. La diversification progressive de Bergame est particulièrement impressionnante. Avec Linate qui est limité en créneaux (et en horaires d'ouverture) et Malpensa à l'ouest, Bergame dispose d'une vraie opportunité à l'Est. Cela me fait penser aux aéroports du Nord de Londres (Luton et Stansted) qui ont su proposer une vraie solution septentrionale pour les Londoniens.

J’ai un désaccord profond sur la notion « d’aéroport périphérique » dont tu parlais plus haut, une zone de chalandise d’un système aéroportuaire composé de plusieurs aéroports ne se définissant pas par un point central égal à ces aéroports.

Oui oui cf ci-dessus ce que j'écris sur les aéroports du Nord de Londres par exemple.
En revanche la distance à la ville centre est un sujet. BVA est situé en pleine campagne à 99 km du centre-ville de Paris en voiture. BGY est à 54 km de Milan. CRL est situé à 62 km de Bruxelles. Le tarif très faible a été le principal élément qui a permis une extension des aires de chalandise, sous réserve de ne pas payer les externalités générées par un temps d'accès allongé...

Pour ce qui est de Rouen, tu l’as dit, il n’a jamais eu besoin du développement de BVA pour ne pas exister…

Les responsabilités sont forcément multiples (cf. Metz-Nancy-Lorraine qui s'est laissé aller).

Attention aussi à la notion de tricherie et du poids de l’investissement sur la collectivité locale, ce qui n’est pas le cas dans le cas présent, c’est donc un mauvais argument, ni dans beaucoup d’autres cas d’aéroports « low-cost » même si cela existe bien sûr.

BVA appartient à un syndicat mixte, public donc.

[Battersea]

Et oui le monde est régi par les probabilités et les hypothèses qui sont par définition souvent fausses

C'est avant tout une histoire de risque et de probabilité que l'événement redouté survienne. Dans le cas présent, je considère que le risque augmente à l'approche de la privatisation d'Aéroports de Paris.

D’autre part, même si les redevances pouvaient un jour baisser sur du trafic nouveau, les contraintes opérationnelles, le prix de l’assistance seraient toujours des obstacles, sans compter le prix des services aux passagers (parkings par exemple).

Il existe plein de moyens de proposer des net costs différents par compagnie aérienne. Différenciation des terminaux, des services, support marketing supplémentaire, etc. Pas mal d'aéroports ont pu correctement gérer ces risques. Il s'agit avant d'un choix stratégique de la part de l'opérateur.

Mais tu as raison, tout est toujours possible. Tes exemples sont particuliers et bien choisis pour ta démonstration, mais leur situation à chaque fois différente (Hahn, Gérone, etc). On peut citer aussi à contrario Bruxelles Zaventem (3 ou 4 avions), et Bruxelles Charleroi (16 avions), ou encore Milan Malpensa (4 ou 5 avions) et Milan Bergame (20 avions), on comprend bien les proportions …

Tout à fait. Charleroi ou Bergame sont des exemples de franche réussite. La diversification progressive de Bergame est particulièrement impressionnante. Avec Linate qui est limité en créneaux (et en horaires d'ouverture) et Malpensa à l'ouest, Bergame dispose d'une vraie opportunité à l'Est. Cela me fait penser aux aéroports du Nord de Londres (Luton et Stansted) qui ont su proposer une vraie solution septentrionale pour les Londoniens.

J’ai un désaccord profond sur la notion « d’aéroport périphérique » dont tu parlais plus haut, une zone de chalandise d’un système aéroportuaire composé de plusieurs aéroports ne se définissant pas par un point central égal à ces aéroports.

Oui oui cf ci-dessus ce que j'écris sur les aéroports du Nord de Londres par exemple.
En revanche la distance à la ville centre est un sujet. BVA est situé en pleine campagne à 99 km du centre-ville de Paris en voiture. BGY est à 54 km de Milan. CRL est situé à 62 km de Bruxelles. Le tarif très faible a été le principal élément qui a permis une extension des aires de chalandise, sous réserve de ne pas payer les externalités générées par un temps d'accès allongé...

Pour ce qui est de Rouen, tu l’as dit, il n’a jamais eu besoin du développement de BVA pour ne pas exister…

Les responsabilités sont forcément multiples (cf. Metz-Nancy-Lorraine qui s'est laissé aller).

Attention aussi à la notion de tricherie et du poids de l’investissement sur la collectivité locale, ce qui n’est pas le cas dans le cas présent, c’est donc un mauvais argument, ni dans beaucoup d’autres cas d’aéroports « low-cost » même si cela existe bien sûr.

BVA appartient à un syndicat mixte, public donc.

[Battersea]

je considère.

Les avis divergent

Il existe plein de moyens de proposer des net costs différents par compagnie aérienne. Différenciation des terminaux, des services, support marketing supplémentaire, etc. Pas mal d'aéroports ont pu correctement gérer ces risques. Il s'agit avant d'un choix stratégique de la part de l'opérateur.

lorsque le facteur de différence du coût est d’un dizaine de pourcents ou même d’une vingtaine, je te rejoins. Lorsqu’il est double voir triple, ça devient effectivement une stratégie… C’est sûrement cela qui a fait la différence qu’on connait entre un Ryanair et un easyJet.

En revanche la distance à la ville centre est un sujet. BVA est situé en pleine campagne à 99 km du centre-ville de Paris en voiture. BGY est à 54 km de Milan. CRL est situé à 62 km de Bruxelles. Le tarif très faible a été le principal élément qui a permis une extension des aires de chalandise, sous réserve de ne pas payer les externalités générées par un temps d'accès allongé…

Toi qui est un défenseur des aéroports régionaux, il est curieux que tu cherches à relier absolument BVA avec la place de l’hotêl de ville de Paris ou au parvis de Notre Dame comme point zéro d’une zone de chalandise similaire aux 3 aéroports, comme je l’ai évoqué, un point central ne peut caractériser la même zone pour les 3 aéroports. Tu décris pourtant fort bien l’utilité des aéroports londoniens sur chacune de leur zone, etc.
On ne va pas jouer sur les distances, BVA n’est pas à 99km, mais 80km de Paris, n’exagerons rien, et tu sais très bien que la seule distance n’est pas la seule variable, la facilité, le traitement rapide du passagers sont autant de variables qui jouent sur un choix (en plus du tarif et du traitement à taille humaine). Ton point de vue ici est contradictoire avec tes autres argumentations au sujet du transport régional, cela doit être parce qu’il s’agit en partie de Ryanair.
Quant aux externalités, elles sont tout aussi valables pour n’importe quel aéroport, mêmes ceux qui sont plus proches de Notre Dame en km.

BVA appartient à un syndicat mixte, public donc.

Le syndicat propriétaire ne gère pas l’aéroport et a confié la gestion de l’aéroport à une société dans le cadre d’une délégation de service public de 15 ans, c’est donc cette société qui doit porter les investissements en développement de l’aéroport sur sa propre économie, pas de subventions donc. Sauf sans doute quelques investissements sécuritaires ou d’ordre public puisque qu’un aéroport est une infrastructure publique.

[Clm]

https://www.lagazettedescommunes.com/51 ... c-ryanair/

Cet article devrait apporter quelques éléments sur l'implication du syndicat mixte.

[Clm]

Toi qui est un défenseur des aéroports ... zone, etc.

On parle d'une métropole de 12 millions d'habitants qui s'étend sur plus de 100km de part et d'autre et dont l'influence va aussi dans les pourtours de sa zone urbanisée.

Il n'y a pas de contradiction bien au contraire. Évidemment qu'avec une surface pareille il faut raisonner avec plusieurs aéroports pour une meilleure accessibilité terrestre locale.

Les 99 km entre Paris Centre et BVA viennent de Google Earth, donc il faudrait voir avec eux s'ils se trompent. Beauvais est un aéroport de Paris et la taille de sa seule agglomération n'aurait même pas justifié d'avoir une plateforme.

Le monopole d'Aéroports de Paris a joué dans le fait que des aéroports plus proches ne se développent pas, en plus de protestations riveraines évidentes.

Deux aéroports auraient pu jouer le rôle de BVA en Île-de-France. Pontoise (sous réserve détendre la piste 05-23 en plein parc naturel... Complexe donc) et Melun (ancien aéroport militaire hors périmètre Aéroports de Paris).

Le dernier aurait une réelle chance de venir gratter ADP. Le syndicat mixte de cet aéroport s'est davantage tourné vers l'aviation d'affaires et l'industrie pour le moment. C'est probablement pour diverses raisons dont l'environnement et un accord de paix tacite avec Aéroports de Paris et la DGAC.

Le développement de BVA a été permis par la stratégie d'ADP ni plus ni moins, et par une sous-tarification de ses services comme la Cour des Comptes l'a pointé dans son rapport.

[Battersea]

https://www.lagazettedescommunes.com/51 ... c-ryanair/

Cet article devrait apporter quelques éléments sur l'implication du syndicat mixte.

merci mais il faut être précis.

1/ il est surtout question de l’exploitant (SAGEB), le propriétaire (SMABT) n’est dénoncé que pour un défaut de contrôle, il n’est jamais dit que des subventions publiques sont versées, il est mention d’un manque à gagner.
2/ il n’est dit à aucun moment que la SAGEB n’est pas rentable et fait appel à des subventions… c’est précisément le contraire.
3/ « En réponse à ce rapport, la ministre de l'Environnement d'alors, Ségolène Royal, a répondu le 7 avril 2017, affirmant "partager très globalement les constats et appréciations portés par la Cour". Une réserve toutefois : "la réglementation concernant les redevances aéroportuaires ne fait pas obstacle à ce que les coûts du service public aéroportuaire soient en partie couverts par d'autres recettes du concessionnaire", explique la ministre. »
4/ il semblerait de toute façon que la situation contractuelle soit mise en conformité depuis d’après les déclarations publiques.

Comme dans beaucoup (et de plus en plus) d’aéroports, la proportion de revenus « extra aéronautiques » prend le pas sur les autres revenus. Le principe de la caisse unique est une pratique légale comme l’a rappelé la Ministre dans cet extrait. C’est ce que tu évoquais si un jour Ryanair allait à ADP (un volume d’extra aéronautique), les autres pourraient mais BVA non ???
D’ailleurs certains aéroports d’importance passent en double caisse pour garder un volume de redevances aéros important (et donc ne pas baisser leurs redevances, au contraire…) tout en jouissant d’un volume extra aero de plus en plus important. Evidemment les compagnies combattent cela (des compagnies nationales..) lorsqu’elles le peuvent, disant que l’extra aero doit evidemment etre pris en compte dans le calcul et l’evolution des redevances…

Je t’invite à regarder ta version de Google Earth et utiliser toutes les autres sources (dont google maps)… c’est entre 77 et 85km selon le parcours. Tout le monde ici peut en faire l’exercice de toute façon , mais une nouvelle fois l’accessibilité ne se juge pas qu’à l’aune d’un kilométrage, c’est donc un débat stérile quand il faut marcher des km à CDG pour embarquer et quelques dizaines de metres à BVA.