AF : Discussion générale

[Julien]

Sahel : Air France reprend ses vols vers le Mali

https://www.air-journal.fr/2023-10-11-s ... 51744.html

[Gosselies]

Air France a annoncé mardi qu’elle reprendrait ses vols à destination et en provenance de Bamako, la capitale du Mali, le 13 octobre, après les avoir suspendus en août en raison de l’instabilité régionale.

Le ministère malien des Transports a déclaré dans un communiqué qu’il examinait la demande de reprise de la compagnie aérienne et que les vols restaient suspendus entre-temps.

« Suite à des demandes supplémentaires des autorités maliennes, la reprise des vols Air France à destination et en provenance de Bamako est reportée jusqu’à nouvel ordre », a déclaré Air France.

https://www.reuters.com/business/aerosp ... 1/?rpc=401&

[Bensr]

AF va prochainement se retirer complètement d’Orly pour laisser Transavia.
https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html
AF a prévenue les élus locaux et fera l’annonce à ses employés et officiels demain selon les articles.
https://www.nicematin.com/transports/il ... tti-879880

[tititlse]

Si transavia prend la place de AF à Orly et applique le même procédé de hub, on pourrait s'acheminervers vers un report des lignes ORY TLS, ORY NCE ou ORY MRS de AF vers Transavia ? Ou même Easyjet qui pourrait s'engouffrer ?
Quel sera le sort des bases régionales transavia s'ils veulent appliquer la politique AF de concentrer dans le hub de ORY ?

[Rapson]

Certainement une très grosse perte pour certains aéroports de province.

[VISCOUNT]

Si transavia prend la place de AF à Orly et applique le même procédé de hub, on pourrait s'acheminervers vers un report des lignes ORY TLS, ORY NCE ou ORY MRS de AF vers Transavia ? Ou même Easyjet qui pourrait s'engouffrer ?
Quel sera le sort des bases régionales transavia s'ils veulent appliquer la politique AF de concentrer dans le hub de ORY ?

Transavia devrait reprendre les lignes intérieures laissées par AF mais certainement pas avec les même fréquences comme on a vu pour MPL , TLN , PUF , BIQ , PGF . TO va certainement récupérer tous les créneaux laissés par AF à Orly mais en utilisera une partie sur d'autres lignes , quant à Easyjet elle n'a pas suffisamment de créneau pour ajouter des destinations avec plusieurs fréquences à moins d'abandonner d'autres lignes ...peu probable.
Les bases régionales sont amenées à disparaitre à moyen terme mais la fermeture des liaisons vers Orly devrait néanmoins amener une augmentation des vols vers CDG et donner de l'activité aux PN basés provinces dans un premier temps .

[Gosselies]

TO va certainement récupérer tous les créneaux laissés par AF à Orly mais en utilisera une partie sur d'autres lignes , quant à Easyjet elle n'a pas suffisamment de créneau pour ajouter des destinations avec plusieurs fréquences à moins d'abandonner d'autres lignes ...peu probable.

Transavia France a été créé essentiellement pour occuper les créneaux à Orly afin d'empêcher qu'ils soient attribués à des compagnies étrangères, LCC et notamment easyJet.
Avec un nombre suffisant de créneaux à Orly, easyJet aurait repris une bonne partie du trafic domestique en le développant sérieusement, ce que Transavia est incapable et/ou non désireux de faire.
Il est normal que l'intérêt d'Air France prime l'intérêt des Français et celui des aéroports de province, non ?

[tititlse]

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... ia-9816361

Les lignes intérieures seront remplacées par transavia.
Quelle en sera la nouvelle fréquence ?

[Mica76]

Comme indiqué dans le communiqué officiel, TO ne remplacera AF qu'à l'été 2026 c'est à dire dans un peu moins de 3 ans. Personne ne peut sérieusement savoir ce que sera l'état du marché d'ici là. Ce qui est intéressant c'est que la clientèle faisant l'aller-retour journée aurait baissé de 60%. Or c'est précisément pour ses besoins que le produit Navette avait été développée. Sinon, le produit IT initial avec moins de fréquence et des avions plus gros est beaucoup plus efficient en matière de coûts.

https://corporate.airfrance.com/fr/comm ... is-horizon#

[tititlse]

https://air-cosmos.com/article/transavi ... orly-67012

Un autre article qui mentionne :
Dans le même temps, Air France renforcera les fréquences des liaisons actuelles entre Paris/Charles de Gaulle et Nice, Marseille et Toulouse, faisant jouer à plein l'effet hub à la fois sur les lignes internationales et les lignes desservant les régions et territoires d’Outre-mer (Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Saint-Denis de La Réunion).

S’agissant des salariés basés en province, et compte tenu du redéploiement d’une partie de fréquences aujourd’hui assurées au départ de Paris-Orly vers Paris-Charles de Gaulle, l’impact de cette évolution sur l’emploi sur les escales de Toulouse, Marseille et Nice serait limité, et géré uniquement sur la base de mobilités ou de départs volontaires. Les bases des personnels navigants sur ces escales seraient maintenues", estime Air France qui indique que pour "les salariés basés à Paris-Orly, les forts besoins en ressources à Paris-Charles de Gaulle identifiés à horizon 2026 permettraient de garantir à chacun un emploi équivalent sur le site de Roissy

[Rwandair Express]

Donc déjà il n y a pas suppressions de lignes entre Orly et ses 3 grosses métropoles. Certes ça sera TVF, mais contrairement à Nîmes, Béziers, Strasbourg ou Metz Nancy les villes resteront reliées à Paris. C'est déjà ça

Alors certes, ça reste un coup de tonnerre et il est vrai que pour certains emplois dans les aéroports et pour la clientèle affaires habituée à Orly il y aura des changements. A vrai dire, c'est plus pour les emplois le plus embêtant (surtout ceux basés en Province), car la clientèle à la limite certains iront sur CDG, d'autres prendront TVF et d'autres pendront le train. Le manque à gagné pour le GAF était bien trop important sur le réseau domestique, déjà non rentable avant le covid.

Un pdg Français n'aurait surement jamais fait ça, mais je repète B Smith est un anglophone qui plus est avec une culture Nord Américaine. Aux antipodes de la notre. Il suffit voir les grosses villes Américaines desservies par 2 aéroports. C'est Southwest avec Alegiant qui représentent généralement la grosse part de pax sur l’aéroport secondaire. Vous n'avez pas une grosse présence d'une major présente sur les 2 aéroports, sauf à New York et à Washington qui sont 2 cas à part, du à leur statut (capitale économique pour l'une et politique pour l'autre).

Ces aéroports sont souvent parmi les plus anciens et proches du centre ville et quand un nouvel aéroport s'est ouvert, la major présente a généralement a gardé quelques lignes (3-4 max).


Dallas Love Field: https://en.wikipedia.org/wiki/Dallas_Love_Field

Houston Hobby https://en.wikipedia.org/wiki/William_P._Hobby_Airport

San Fransisco Oakland (bon certes dessert Oakland mais est souvent marqueté comme desservant SFO): https://en.wikipedia.org/wiki/Oakland_I ... al_Airport

Chicago Middway https://en.wikipedia.org/wiki/Midway_In ... al_Airport

Billy Bishop Toronto: https://en.wikipedia.org/wiki/Billy_Bis ... stinations

[Rwandair Express]

Comme indiqué dans le communiqué officiel, TO ne remplacera AF qu'à l'été 2026 c'est à dire dans un peu moins de 3 ans. Personne ne peut sérieusement savoir ce que sera l'état du marché d'ici là. Ce qui est intéressant c'est que la clientèle faisant l'aller-retour journée aurait baissé de 60%. Or c'est précisément pour ses besoins que le produit Navette avait été développée. Sinon, le produit IT initial avec moins de fréquence et des avions plus gros est beaucoup plus efficient en matière de coûts.

https://corporate.airfrance.com/fr/comm ... is-horizon#

Oui et je me dis qu'Air Inter ça date de de 25 ans, donc pas si loin que ça. Vol dans des A300 de 314 places ou des A320 à 180 sièges. Ne pas non plus qu'il y a encore un peu moins de 20 ans, Air Liberté c'était 170 siège il me semble. Bref comparé aux 737-800 de TVF surement moins bien.

Finalement on semble oublier, mais en France on pas volé si longtemps avec des compagnies classiques sur l'axe Paris Province . IT est l’ancêtre du LCC en Europe. Alors effectivement le ciel a été libéralisé à la fin des années 90. Mais jusqu'au au début des années 2000, on avait des compagnies comme Aeris et Air Lib qui faisaient des vols. Et surement avec une gestion plus rigoureuse Aeris et Air Lib seraient encore là en 2023.

On va dire que l'on a connu ça que sur un peu plus d'une quinzaine petite quinzaine d'années (2003-2020). Avec quelques coups d'EJU (MPL, TLN, BIQ, BES, MRS, TLS, NCE), TVF (Chambéry il y a quelques années) et YV (MPL, MRS, BES).

[Julien]

Les clients réguliers de la navette vont cependant être perdant, aussi bien sur le nombre de fréquences proposées que sur les avantages du programme de fidélité Flying Blue tout comme les cartes de réductions.
Avec Transavia, l'accès au salon SkyTeam n'est pas proposé pour les membres FB alors que c'est le cas en volant par exemple
sur Chalair qui n'est pourtant pas membre de l'aliance mais juste une compagnie partenaire d'Air France.

[Gosselies]

Un pilote français qui avait disparu alors qu’il faisait de la randonnée sur le mont Whitney, en Californie, a été retrouvé mort après fait une chute d’environ 300 mètres en tombant d’une falaise, a annoncé vendredi le Service des parcs nationaux.

Le randonneur a été identifié comme étant Tom Gerbier de Fontenay-sous-Bois, en France, qui était pilote pour Air France. Il avait 38 ans.

Tom Gerbier avait commencé sa randonnée à Whitney Portal, près de la ville de Lone Pine, tôt mardi, et a été porté disparu lorsqu’il ne s’est pas présenté à son vol de retour mercredi.

https://apnews.com/article/mount-whitne ... 461a872a6a

[lxa330]

Un pdg Français n'aurait surement jamais fait ça, mais je repète B Smith est un anglophone qui plus est avec une culture Nord Américaine. Aux antipodes de la notre. Il suffit voir les grosses villes Américaines desservies par 2 aéroports. C'est Southwest avec Alegiant qui représentent généralement la grosse part de pax sur l’aéroport secondaire. Vous n'avez pas une grosse présence d'une major présente sur les 2 aéroports, sauf à New York et à Washington qui sont 2 cas à part, du à leur statut (capitale économique pour l'une et politique pour l'autre).

Je ne suis pas tout à fait d'accord, Southwest a certes commencé par desservir les aéroports secondaires (pour des raisons de coût ou disponibilité de gates) mais les dernières années a rajouté les aéroports principaux (ORD, IAH, DCA) dans ou près des villes où la compagnie a des hubs majeurs.

Si on prends l'exemple d'AC, AC dessert LGA/EWR/JFK, DCA/IAD/BWI, MIA/FLL/PBI, LAX/SNA, YYZ/YTZ, DTW/YQG, (LGW/LHR jusqu'à 2019). Il n'y a aucun problème de mentalité à desservir de multiples aéroports dans la même région géographique. Ni par exemple pour des compagnies US à avoir des hubs dans plusieurs aéroports de la même ville (NYC en particulier) ce qui est somme-tout comparable avec AF à CDG/ORY ou BA à LHR/LCY/LGW.

Je ne pense pas que la façon d'opérer des 3 majeurs US et AC soit très différente d'AF/LH/BA en ce qui concerne le choix des aéroports.

[Rwandair Express]

Vos arguments sont justes, mais je ne parle pas forcément de desserte pur (quelques lignes), mais de hubs. A savoir des villes qui ont au moins 2 aéroports encore en activité, car certaines villes ont décidé de fermer un aéroport quand le nouveau a ouvert (Athènes, Hong Kong,...)

Il faut évidement voir que le contexte économique et géographique ne sont pas les même, et il reste bien sur des villes comme Paris (hubs Air France à Orly et CDG), Londres (BA à LGW et LHR), Tokyo (ANA à JAL à NRT et HND), Buenos Aires (Aerolineas Argentinas à Ezeiza et à New Berry) New York, Washington ou une compagnie possède 2 hubs sur 2 aéroports. Il y a bien sur les aéroports Chinois.

Mais par exemple à Bangkok, La Thaï n'est présente plus présente à Dan Muang (https://en.wikipedia.org/wiki/Don_Muean ... al_Airport) et à Séoul Korean Air n'a gardé que 6 lignes à Gimpo (https://en.wikipedia.org/wiki/Gimpo_Int ... al_Airport). Tunisair après avoir opéré quelques au départ de Endifha n'a pas voulu déménager (https://www.destinationtunisie.info/aer ... et-10-ans/) et Emirates n'est pas pressée d'aller sur Al Maktoum (elle devait bougé entre 2018 et 2020 https://www.meed.com/emirates-delays-re ... ational-2/).

L'utilisation de 2 hubs sur une même ville n'est à mon avis pas forcément une chose aisée pour n'importe quelle compagnie. Et ça n'est pas forcément un pb Franco Français (même si il y a quelques spécifiés liées à La France)

[Gosselies]

https://www.boursier.com/actions/actual ... 12029.html

Au cours de la saison hiver 2023-2024 (soit novembre à mars prochain), Air France desservira 167 destinations, dont 84 sur long-courrier, et 83 sur court et moyen-courrier.

Air France assurera sur la période jusqu'à 212 vols par semaine vers 20 destinations aux Etats-Unis, au Canada et au Mexique. A compter du 30 octobre 2023, Air France ajoutera Raleigh Durham (Caroline du Nord) à son réseau, avec 3 vols par semaine assurés en Boeing 787-9. Raleigh Durham sera la 14e destination d'Air France aux Etats-Unis cet hiver. Dans le même temps, la compagnie prolongera sur l'hiver la desserte d'Ottawa (Canada), inaugurée en juin dernier et assurée en Boeing 787-9.

Les dessertes de Dallas, Vancouver, Boston et Montréal seront renforcées, avec des fréquences supplémentaires ou l'utilisation d'appareils de plus grande capacité. La compagnie renumérotera à compter du 29 octobre 2023 ses vols entre Paris-Charles de Gaulle et New York : les vols AF015 et AF022 deviendront AF001 et AF002, numéros de vols mythiques réservés au Concorde jusqu'en 2003.

Plus au Sud, Air France renforcera son offre vers l'Amérique centrale et du Sud avec le passage en quotidien des vols entre Paris-Charles de Gaulle et San José (Costa Rica), assurés en Airbus A350-900. La desserte de Bogota (Colombie) sera également assurée en Airbus A350-900, permettant une augmentation des capacités offertes sur cette route. Dans la zone Caraïbes, Air France inaugurera le 1er décembre 2023 une nouvelle liaison entre Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et Saint-Martin, assurée 1 fois par semaine en Airbus A320. Cette nouvelle liaison portera à 7 le nombre de destinations desservies par le Réseau Régional Caraïbes de la compagnie (Belém (Brésil), Cayenne, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Martin, Miami et Montréal).

Air France poursuivra par ailleurs l'augmentation de son offre de/vers l'Asie. La compagnie maintiendra cet hiver sa desserte quotidienne de Pékin, Shanghai et Hong Kong, et offrira un deuxième vol vers Tokyo Haneda. Au total, jusqu'à 16 vols par semaine seront proposés cet hiver à destination des deux aéroports tokyoïtes. Enfin, la desserte de Bangkok (Thaïlande) retrouvera cet hiver un rythme quotidien, et jusqu'à 10 vols par semaine en période de pointe, en janvier et février 2024.

A compter du 29 octobre, Air France proposera une nouvelle route vers Abu Dhabi (Emirats Arabes Unis). La "perle des Emirats" sera desservie quotidiennement en Airbus A350-900, en coopération avec Etihad Airways. Dubaï sera quant à elle desservie 14 fois par semaine, en Boeing 777.

Enfin, en Afrique, la desserte de Nairobi (Kenya) est désormais quotidienne, et la liaison vers Dar Es Salam (Tanzanie) inaugurée en juin 2023 et assurée en continuation de Zanzibar (Tanzanie), sera prolongée sur la saison hiver.

[DOUDOU]

Le sauvetage d’Air France s’est transformé en jackpot pour l’Etat français

L'aide financière massive apportée par l'Etat français à Air France-KLM pendant le Covid aura finalement été une bonne affaire pour les finances publiques. Le groupe qui devrait annoncer ce vendredi des profits trimestriels record, a non seulement réussi à rembourser, en mars 2023 , avec deux ans d'avance sur l'échéance, la totalité des 4 milliards d'euros de prêts garantis par l'Etat en 2021. Mais encore, Air France-KLM a également reversé au passage, de copieux intérêts à l'Etat.
Selon nos informations, Air France-KLM a ainsi versé, au total, quelque 650 millions d'euros à l'Etat français, au titre de la garantie pour les 4 milliards d'euros de prêts bancaires garantis (PGE) à 90 % par l'argent du contribuable, des intérêts pour le prêt direct de 3 milliards d'euros de l'Etat-actionnaire et des frais de remboursement anticipé.

Des conditions financières imposées par Bruxelles

Une somme rondelette pour seulement trois ans de prêts, d'autant qu'elle n'inclut pas les intérêts versés aux neuf banques du pool bancaire. Mais c'était apparemment le prix à payer pour obtenir le feu vert de Bruxelles à l'aide d'urgence de l'Etat.
Parmi les conditions imposées par la Commission européenne figurait en effet l'obligation pour Air France de s'acquitter d'une prime de garantie sur le prêt garanti (PGE) de 4 milliards d'euros, dont le coût allait en augmentant au fil du temps et qui pouvait atteindre jusqu'à 375 points de base du taux Euribor. A cela s'ajoutait un taux d'intérêt de 7 % sur le prêt direct de l'Etat-actionnaire de 3 milliards d'euros, converti dès 2021 en obligations hybrides, afin d'alléger le fardeau de la dette.
Autant de conditions coûteuses, destinées à encourager Air France-KLM à rembourser au plus vite les aides d'Etat. Le groupe Lufthansa, qui s'était vu imposer des conditions semblables pour un total de 9 milliards d'euros, avait d'ailleurs fait tout son possible pour n'utiliser qu'une partie de ces prêts et avait remboursé tout l'argent emprunté dès 2022.

Une grosse plus-value boursière en perspective

Cependant, la bonne affaire ne s'arrête pas pour l'Etat français. Sa participation à l'augmentation de capital d'Air France-KLM, en 2022, lui offre également la perspective d'une grosse plus-value potentielle. A l'époque, l'Etat avait en effet accepté de convertir une partie de ses obligations hybrides en prise de participation, pour un montant de 645 millions d'euros. A l'époque, le prix de souscription était fixé à 1,17 euro par action nouvelle, avec une décote de 40 % sur le cours de Bourse. Or aujourd'hui, le cours de l'action Air France-KLM dépasse les 10 euros.

Et toujours plus de taxes

Cependant, le plus rentable pour l'Etat reste le produit des taxes versées chaque année par Air France. En 2022, ces taxes en tout genre ont représenté près de 1,5 milliard d'euros : 1,2 milliard de taxes diverses sur les billets d'avion vendus par Air France (on en compte six), mais aussi 380 millions d'euros d'impôts non aériens. Des recettes fiscales qui se seraient évanouies si Air France avait fait faillite en 2020. Sans ces prêts, Air France-KLM se serait en effet retrouvé à cours de liquidités dès le mois de juin 2020.

Article du 26/10/2023 Les Échos

[Julien]

Air France : une desserte depuis Orly vers Marseille et Nice qui va et revient ?

https://www.air-journal.fr/2023-11-19-a ... 52435.html

[Julien]

Air France-KLM et Etihad Airways annoncent un partenariat dans le domaine de la fidélisation
https://www.gate7.online/post/air-franc ... A9lisation