AF : Discussion générale

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mcfly
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Message par mcfly »

Air France a modifié la plage horaire de son hub régional de Lyon , le soir.
A partir de novembre la plupart des vols du soir via son hub régional de LYS sont décalés de 30 min en moyenne.
jet1
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Message par jet1 »

30 minutes plus tard?
Est-ce pour fiabiliser les correspondances? Où est-ce que ça permet d’utiliser les avions sur un secteur supplémentaire chaque jour? Je pense que la flotte comportera nettement moins de machines à partir de l’automne.
ELNA
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Message par ELNA »

De plus, à la lecture des dernières mises à jour sur le site AF, il y a une bonne réduction de l'offre sur le HUB lyonnais pour l'hiver 2021/22.
Ericou
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Message par Ericou »

Air France ou Air Paris...
Ce centralisme est irritant, nulle par ailleurs on voit ça
Clm
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Message par Clm »

Ericou a écrit : sam. 11 sept. 2021, 22:08 Air France ou Air Paris...
Ce centralisme est irritant, nulle par ailleurs on voit ça
La connectivité fréquente domestique transversale n'est structurellement pas rentable, particulièrement entre villes moyennes. Pour des motifs loisirs et à une fréquence plus faible, les compagnies low-cost, y compris Transavia assurent désormais des lignes directes, sans avoir besoin de passer par le hub de Lyon.

Le marché est déficient pour assurer une bonne cohésion territoriale par les transports. De mon point de vue, il va falloir réfléchir tôt ou tard, à une mise en concurrence pour le marché régional et non par le marché régional. Beaucoup de lignes sont utiles aux territoires mais ne pourront pas être autre chose que structurellement déficitaires.

Sauf à accepter la concentration des personnes et des activités sur quelques métropoles et l'abandon pur et simple des territoires intermédiaires, ce qui n'est pas sans conséquence politique...
hervé74
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Message par hervé74 »

En effet, la demande a évoluée également.
Avant une ligne transversale n'avait du sens que si elle était proposée à minima 2 fois par jour matin et soir pour permmettre les AR journée pour la clientèle affaire.
Aujourd'hui, les visios conférence et autres outils de communication font que ces AR pour 3 h sur place ont moins de sens. La clientèle affaire continuera de voyager évidement mais peut-être plus uniquement pour un RDV de 2h.
Bref, l'offre en 2 rotations/jour était compliquée à rentabiliser mais une offre en 3/7 ou 4/7 l'est peut-être plus facilement, en ciblant aussi bien la clientèle affaire que la clientèle loisir/VFR.
Clm
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Message par Clm »

hervé74 a écrit : mar. 14 sept. 2021, 11:54 En effet, la demande a évoluée également.
Avant une ligne transversale n'avait du sens que si elle était proposée à minima 2 fois par jour matin et soir pour permmettre les AR journée pour la clientèle affaire.
Aujourd'hui, les visios conférence et autres outils de communication font que ces AR pour 3 h sur place ont moins de sens. La clientèle affaire continuera de voyager évidement mais peut-être plus uniquement pour un RDV de 2h.
Bref, l'offre en 2 rotations/jour était compliquée à rentabiliser mais une offre en 3/7 ou 4/7 l'est peut-être plus facilement, en ciblant aussi bien la clientèle affaire que la clientèle loisir/VFR.
Tous les rendez-vous ne peuvent se faire à distance ; entretiens, négociations, signatures de contrats, etc. Au-delà, c'est la question du contact humain qui se pose. Certes, on a connu des déplacements inutiles parfois, mais les outils de télécommunications limitent considérablement les interactions. Dans le commerce, c'est préjudiciable.

Quant aux vols c'est une histoire de d’œuf et de poule. Au fur et à mesure que les compagnies aériennes ne bénéficiaient plus de financements publics, les petites lignes ont été fermées. Il ne faut pas se voiler la face, peu de ces lignes sont rentables intrinsèquement, car les entreprises ne veulent pas payer le prix du transport à son coût réel. Un aller-retour de 2 X 90 min en ATR c'est au moins 300€ au bas mot.

Le trafic s'est reporté sur des pré-acheminements parfois longs vers de grands aéroports régionaux (90-120 min) et surtout, pour les vols domestiques, vers la voiture de société ou le défraiement kilométrique. De quoi rendre le voyage bien fatigant pour les collaborateurs, voire dangereux (accidentologie). Je connais peu de commerciaux qui adorent faire 30 000 km par an et qui ont encore tous leurs points sur leur permis !

Ce genre de report impacte le bien-être des collaborateurs, le turnover et à terme la localisation de l'entreprise qui privilégiera la grande ville au détriment de la ville moyenne.

Il suffit d'aller en Europe du Nord (Allemagne, Belgique, Danemark, Norvège, Royaume-Uni, Suède) pour voir que la proximité de l'offre de transport aérien est un vrai sujet de cohésion territoriale.

Les initiatives locales pour relancer le trafic au départ des villes moyennes ont le vent en poupe en ce moment... La France réagira probablement avec 10 ans de décalage comme d'habitude. On est encore dans le tout low-cost alors que le modèle a foutu en l'air le transport aérien régional britannique et l´accessibilité des villes moyennes.
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Message par sxbrf »

Clm a écrit : mar. 14 sept. 2021, 13:08
hervé74 a écrit : mar. 14 sept. 2021, 11:54 En effet, la demande a évoluée également.
Avant une ligne transversale n'avait du sens que si elle était proposée à minima 2 fois par jour matin et soir pour permmettre les AR journée pour la clientèle affaire.
Aujourd'hui, les visios conférence et autres outils de communication font que ces AR pour 3 h sur place ont moins de sens. La clientèle affaire continuera de voyager évidement mais peut-être plus uniquement pour un RDV de 2h.
Bref, l'offre en 2 rotations/jour était compliquée à rentabiliser mais une offre en 3/7 ou 4/7 l'est peut-être plus facilement, en ciblant aussi bien la clientèle affaire que la clientèle loisir/VFR.


Il suffit d'aller en Europe du Nord (Allemagne, Belgique, Danemark, Norvège, Royaume-Uni, Suède) pour voir que la proximité de l'offre de transport aérien est un vrai sujet de cohésion territoriale.
Assez d'accord avec Hervé les prix tirés vers le bas fond qu'il y a moins de déplacement et plus de visio
et en plus pourquoi prendre un vols a 300€ AR quand tu peux avoir des vols sur 2 jours avec nuit d'hôtel moins cher qu'un AR dans la journée ?

Clm
Ta liste de pays couvre des problématiques assez différentes
Belgique, Danemark sans vols intérieurs.
Norvège , Suède baisse du marché intérieur en autre dû au sensibilisation du changement climatique.
UK Train nul mais marché décentralisé sur le territoire.
et Allemagne marché dominé par la voiture et train pour le national
mais vols Europe et internationaux bien plus important par une décentralisation bien plus forte.
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Message par Rwandair Express »

sxbrf a écrit : mar. 14 sept. 2021, 14:39
Clm a écrit : mar. 14 sept. 2021, 13:08
hervé74 a écrit : mar. 14 sept. 2021, 11:54 En effet, la demande a évoluée également.
Avant une ligne transversale n'avait du sens que si elle était proposée à minima 2 fois par jour matin et soir pour permmettre les AR journée pour la clientèle affaire.
Aujourd'hui, les visios conférence et autres outils de communication font que ces AR pour 3 h sur place ont moins de sens. La clientèle affaire continuera de voyager évidement mais peut-être plus uniquement pour un RDV de 2h.
Bref, l'offre en 2 rotations/jour était compliquée à rentabiliser mais une offre en 3/7 ou 4/7 l'est peut-être plus facilement, en ciblant aussi bien la clientèle affaire que la clientèle loisir/VFR.


Il suffit d'aller en Europe du Nord (Allemagne, Belgique, Danemark, Norvège, Royaume-Uni, Suède) pour voir que la proximité de l'offre de transport aérien est un vrai sujet de cohésion territoriale.
Assez d'accord avec Hervé les prix tirés vers le bas fond qu'il y a moins de déplacement et plus de visio
et en plus pourquoi prendre un vols a 300€ AR quand tu peux avoir des vols sur 2 jours avec nuit d'hôtel moins cher qu'un AR dans la journée ?

Clm
Ta liste de pays couvre des problématiques assez différentes
Belgique, Danemark sans vols intérieurs.
Norvège , Suède baisse du marché intérieur en autre dû au sensibilisation du changement climatique.
UK Train nul mais marché décentralisé sur le territoire.
et Allemagne marché dominé par la voiture et train pour le national
mais vols Europe et internationaux bien plus important par une décentralisation bien plus forte.
Attention quand même, car la perception que l'on a vu de France est surement différente là bas, même si comme vous dites en France comme ailleurs le sujet de l'environnement est important


Ces pays ont des particularités que l'on a pas en France. et qui fait que comme l'a dit Clm ont une desserte aérienne pas forcément plus importante mais surement mieux structuré que chez nous.

L'ultra domination du groupe Lufthansa empêche à tout autre compagnie d'y développer des lignes domestiques. Je ne sais même plus si à l'heure d’aujourd’hui Ryanair et EasyJet opèrent encore des lignes domestiques en Allemagne.

Au Danemark il y a bien du domestique. Le pays est composé de plusieurs iles et le temps de parcourt est parfois long. CHP est reliée à Aalborg, Billund, Rønne, Midtjylland et Aarhus. Sur Aalborg-CPH il y a même 3 compagnies: Nowergian, SAS et Danish Air Transport. Il y a même quelques lignes transversales telles que Sønderborg- Rønne.

En Suède et en Norvège on est sur la même typologie. Pays vaste, assez mal pavé et donc nécessité d'avoir un réseau domestique performant

Au Royaume Uni, EasyJet et BA préfèrent se battre sur le trafic UK-Europe. Du coup ça laisse la place à pleins de petites compagnies.

En France:

1. Hors GAF (qui a mi du temps à s'adapter à la concurrence) on a aucune "grosse" compagnie qui peut titiller les grosses low cost, tels qu'une Condor en Allemagne, une Novwergian en Norvège

2. La majeur partie du trafic domestique hors vols Paris Province est phagocyté par des low cost étrangère.

3. La disparition d'Air Littoral et l'intégration de Régional chez AF ont signé la mort du transport régional indépendant en France , qui avait les appareils adaptés pour relier des villes moyennes (donc sans faire du Parisanisme) avec des fréquences plus importantes que les V7 ou EJU. Et du coup on ne sait pas si ces compagnies seraient arrivées en mode offensives en province. J'ai du respect pour Twinjet, Chalair mais c'est un cran en dessous de Air Littoral ou de Regional Airlines avant son intégration chez AF.

Sur le régional, En Norvège ils ont Widerøe, en Suède ils ont BRA Braathens Regional Airlines, au Royaume Uni ils ont Loganair et Eastern pour citer les 2 plus importantes et au Danemark ils ont la DAT et Air Alsie (compagnies taillées pour le marché Danois, donc ça ne sont pas de ''grosses' compagnies)

Ces 3 principaux points, on ne les retrouve pas chez nos voisins. Seul l'Italie est dans la même situation que nous: difficulté d'Alitalia et faillites de compagnies telles que My Air, Meridnania. Quand à la dernière compagnie régionale, Air Dolomiti elle n'a que d'Italien son nom car elle opère principalement de Munich. Ryanair, Volotea et EasyJet se frottent les mains.
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Sebo
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Message par Sebo »

Clm a écrit : mar. 14 sept. 2021, 13:08On est encore dans le tout low-cost alors que le modèle a foutu en l'air le transport aérien régional britannique et l´accessibilité des villes moyennes.
Ce modèle a quand même permis de décupler le réseau et le trafic aériens de tous les grands et moyens aéroports de province. N'ayons pas la mémoire courte ! Même les petits aéroports ont un réseau et un trafic aériens bien plus développés aujourd'hui qu'il y a 20 ans. Ceux qui ont végété ou ont carrément fermé sont minoritaires.

Pour ce qui concerne la connectivité des villes moyennes qui ne peuvent pas l'être via le marché libre, on peut (et on doit) passer par des obligations de service public. Ca existe d'ailleurs déjà. Aux territoires concernés et à l'Etat de revoir la copie si nécessaire. Par exemple, les OSP sur LYS ne se justifient sûrement plus.
Mica76
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Message par Mica76 »

Le problème des OSP c'est leur financement. Les collectivités n'ont guère les moyens et la décision est impopulaire car profitant à peu de personnes. De plus, le coût de subvention par billet apparait souvent pharamineux. A cela s'ajoute que l'opérateur demande toujours des rallonges et que le besoin de subvention ne baisse pas même quand le nombre de passagers augmente. C'est très insécurisant pour les collectivités.
A mon avis, le seul moyen de réunir les fonds nécessaires serait de rétablir un fonds de péréquation.

Pour ce qui est du GAF, on ne peut pas dire que sa gestion des opérateurs régionaux soit glorieuse. Ils ont quand même réussi à casser de belles boites comme Brit Air et Regional (au passage Flandre Air et Proteus) qui ne sont presque plus rien. Swissair a fait de même avec Air Littoral englouti dans la tourmente avec AOM et Air Lib avec lesquelles elle n'avait strictement rien à voir. Le problème est qu'à chaque fois ces acquisitions ont été faites pour de mauvaises raisons. Le modèle de DB en franchise apparaissait bon. Celui de VM avec du code-share au cas par cas (KL, AF, IB) également. Une fois qu'on a tout passé au napalme forcément il ne reste plus grand chose.

A noter cependant que, sauf erreur de ma part, le trafic régional en UK et Scandinavie qui est évoqué plus haut est assez largement subventionné et fonctionne précisément sous forme d'OSP pour assurer la continuité du territoire.

Actuellement en France, on a souvent des OSP arrachées à des fins électoralistes qui ne concernent pas forcément les lignes les plus indispensables et qui sont souvent rapidement dénoncées car octroyées sur des bases chimériques.
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Message par sxbrf »

Rwandair Express a écrit : mar. 14 sept. 2021, 21:09
sxbrf a écrit : mar. 14 sept. 2021, 14:39
Clm a écrit : mar. 14 sept. 2021, 13:08
Je suis souvent d'accord avec toi mais la tu chipotes.

ok tu as raison il y a un marché intérieur au Danemark
mais la taille du marché intérieur n'est pas identique à la France.

Je pense que le marché intérieur Français fait parti des plus important.
donc difficilement comparable au marché Autrichien Belge ou Suisse.
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Message par sxbrf »

Mica76 a écrit : mer. 15 sept. 2021, 13:49 Le problème des OSP c'est leur financement. Les collectivités n'ont guère les moyens et la décision est impopulaire car profitant à peu de personnes. De plus, le coût de subvention par billet apparait souvent pharamineux. A cela s'ajoute que l'opérateur demande toujours des rallonges et que le besoin de subvention ne baisse pas même quand le nombre de passagers augmente. C'est très insécurisant pour les collectivités.
A mon avis, le seul moyen de réunir les fonds nécessaires serait de rétablir un fonds de péréquation.

Pour ce qui est du GAF, on ne peut pas dire que sa gestion des opérateurs régionaux soit glorieuse. Ils ont quand même réussi à casser de belles boites comme Brit Air et Regional (au passage Flandre Air et Proteus) qui ne sont presque plus rien. Swissair a fait de même avec Air Littoral englouti dans la tourmente avec AOM et Air Lib avec lesquelles elle n'avait strictement rien à voir. Le problème est qu'à chaque fois ces acquisitions ont été faites pour de mauvaises raisons. Le modèle de DB en franchise apparaissait bon. Celui de VM avec du code-share au cas par cas (KL, AF, IB) également. Une fois qu'on a tout passé au napalme forcément il ne reste plus grand chose.

A noter cependant que, sauf erreur de ma part, le trafic régional en UK et Scandinavie qui est évoqué plus haut est assez largement subventionné et fonctionne précisément sous forme d'OSP pour assurer la continuité du territoire.

Actuellement en France, on a souvent des OSP arrachées à des fins électoralistes qui ne concernent pas forcément les lignes les plus indispensables et qui sont souvent rapidement dénoncées car octroyées sur des bases chimériques.
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Re: AF : Discussion générale

Message par Rwandair Express »

Mica76 a écrit : mer. 15 sept. 2021, 13:49 Le problème des OSP c'est leur financement. Les collectivités n'ont guère les moyens et la décision est impopulaire car profitant à peu de personnes. De plus, le coût de subvention par billet apparait souvent pharamineux. A cela s'ajoute que l'opérateur demande toujours des rallonges et que le besoin de subvention ne baisse pas même quand le nombre de passagers augmente. C'est très insécurisant pour les collectivités.
A mon avis, le seul moyen de réunir les fonds nécessaires serait de rétablir un fonds de péréquation.

Pour ce qui est du GAF, on ne peut pas dire que sa gestion des opérateurs régionaux soit glorieuse. Ils ont quand même réussi à casser de belles boites comme Brit Air et Regional (au passage Flandre Air et Proteus) qui ne sont presque plus rien. Swissair a fait de même avec Air Littoral englouti dans la tourmente avec AOM et Air Lib avec lesquelles elle n'avait strictement rien à voir. Le problème est qu'à chaque fois ces acquisitions ont été faites pour de mauvaises raisons. Le modèle de DB en franchise apparaissait bon. Celui de VM avec du code-share au cas par cas (KL, AF, IB) également. Une fois qu'on a tout passé au napalme forcément il ne reste plus grand chose.

A noter cependant que, sauf erreur de ma part, le trafic régional en UK et Scandinavie qui est évoqué plus haut est assez largement subventionné et fonctionne précisément sous forme d'OSP pour assurer la continuité du territoire.

Actuellement en France, on a souvent des OSP arrachées à des fins électoralistes qui ne concernent pas forcément les lignes les plus indispensables et qui sont souvent rapidement dénoncées car octroyées sur des bases chimériques.
Flandre Air et Proteus ont fusionné avec Regional qui est devenue Régional Compagnie Aérienne Européenne, qui était encore indépendante d'AF. Bien que ces compagnies étaient des franchises d'AF, elles ont disparu avant l'intégration de Regional chez AF.

Avant AF, Flandre Air faisait pas mal d'affrètements pour TAT et Air Liberté. Ce qui a souvent été le rôle des petites compagnies Françaises.

Pour le reste le constat est le bon. Oui au RU pas mal de lignes sous OSP tout comme en Irlande aussi ou les 2 seuls lignes domestiques sont sous OSP. Mais comme vous l'évoquez, dans ces pays là on a la sensation qu'il y a une certaine cohérence, ce qui n'est pas forcément souvent le cas chez nous
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Re: AF : Discussion générale

Message par ELNA »

EPour en revenir au Hub de Lyon, ce qui est inquiétant, c'est l'utilisation encore plus faible des appareils (CRK,E70, E90) partant des différents aéroports le matin vers LYS. Les rotations sont effectuées pour la majorité en 10 ou 11/7 ce qui fait que beaucoup d'appareils bétonneront de 10h30 à 18h30 sur leurs aéroports de départ. Je ne parle pas des week-end ou le nombre de vols est "0" le samedi par exemple, et l'hiver il n'y a plus de vols vacances pour faire voler les machines :cry: . Easyjet se frotte les ailes
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Message par Rwandair Express »

ELNA a écrit : mer. 15 sept. 2021, 16:00 EPour en revenir au Hub de Lyon, ce qui est inquiétant, c'est l'utilisation encore plus faible des appareils (CRK,E70, E90) partant des différents aéroports le matin vers LYS. Les rotations sont effectuées pour la majorité en 10 ou 11/7 ce qui fait que beaucoup d'appareils bétonneront de 10h30 à 18h30 sur leurs aéroports de départ. Je ne parle pas des week-end ou le nombre de vols est "0" le samedi par exemple, et l'hiver il n'y a plus de vols vacances pour faire voler les machines :cry: . Easyjet se frotte les ailes
A la base le hub de Lyon c'était combien de vagues de correspondances par jour ? 2 ou 3 ? Ou plus ? Sur Montpellier-Lyon, l'ATR passait parfois 3 à 4h Montpellier entre 2 vols. Si je me souviens bien il y avait un départ pour Lyon genre à 6h un à 14h et un dernier à 18h.

Après ne pas oublier qu'il va y avoir une réduction de flotte aussi et que l'activité est faible en ce moment. J'attends de voir quand la demande reviendra et je pense qu'à ce moment on aura une toute nouvelle organisation. A voir si il pourra aussi avoir enfin une complémentarité entre les vol HOP et TVF. Ca boosterai le hub de LYS
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Message par dadou »

ELNA a écrit : mer. 15 sept. 2021, 16:00 EPour en revenir au Hub de Lyon, ce qui est inquiétant, c'est l'utilisation encore plus faible des appareils (CRK,E70, E90) partant des différents aéroports le matin vers LYS. Les rotations sont effectuées pour la majorité en 10 ou 11/7 ce qui fait que beaucoup d'appareils bétonneront de 10h30 à 18h30 sur leurs aéroports de départ. Je ne parle pas des week-end ou le nombre de vols est "0" le samedi par exemple, et l'hiver il n'y a plus de vols vacances pour faire voler les machines :cry: . Easyjet se frotte les ailes
Je pense que le modèle de Hub régional (i.e. celui de Lyon) - essentiellement domestique - a vécu.
Pour aller de Rennes à Montpellier les gens préfèrent une liaison directe (si possible pas cher),
pas avec une correspondance à Lyon qui fait faire le trajet de bout-en-bout en 3h30 (et à des tarifs pas forcément intéressants).
De plus avec la nouvelle règlementation, quand il y a un train qui assure la liaison en moins de 2h30 la ligne aérienne peut être remise en question. Ex : Marseille-Lyon =1h35 en TGV ; Montpellier-Lyon = 1h35 en TGV
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Re: AF : Discussion générale

Message par Mica76 »

Rwandair Express a écrit : mer. 15 sept. 2021, 15:56
Mica76 a écrit : mer. 15 sept. 2021, 13:49 Le problème des OSP c'est leur financement. Les collectivités n'ont guère les moyens et la décision est impopulaire car profitant à peu de personnes. De plus, le coût de subvention par billet apparait souvent pharamineux. A cela s'ajoute que l'opérateur demande toujours des rallonges et que le besoin de subvention ne baisse pas même quand le nombre de passagers augmente. C'est très insécurisant pour les collectivités.
A mon avis, le seul moyen de réunir les fonds nécessaires serait de rétablir un fonds de péréquation.

Pour ce qui est du GAF, on ne peut pas dire que sa gestion des opérateurs régionaux soit glorieuse. Ils ont quand même réussi à casser de belles boites comme Brit Air et Regional (au passage Flandre Air et Proteus) qui ne sont presque plus rien. Swissair a fait de même avec Air Littoral englouti dans la tourmente avec AOM et Air Lib avec lesquelles elle n'avait strictement rien à voir. Le problème est qu'à chaque fois ces acquisitions ont été faites pour de mauvaises raisons. Le modèle de DB en franchise apparaissait bon. Celui de VM avec du code-share au cas par cas (KL, AF, IB) également. Une fois qu'on a tout passé au napalme forcément il ne reste plus grand chose.

A noter cependant que, sauf erreur de ma part, le trafic régional en UK et Scandinavie qui est évoqué plus haut est assez largement subventionné et fonctionne précisément sous forme d'OSP pour assurer la continuité du territoire.

Actuellement en France, on a souvent des OSP arrachées à des fins électoralistes qui ne concernent pas forcément les lignes les plus indispensables et qui sont souvent rapidement dénoncées car octroyées sur des bases chimériques.
Flandre Air et Proteus ont fusionné avec Regional qui est devenue Régional Compagnie Aérienne Européenne, qui était encore indépendante d'AF. Bien que ces compagnies étaient des franchises d'AF, elles ont disparu avant l'intégration de Regional chez AF.

Avant AF, Flandre Air faisait pas mal d'affrètements pour TAT et Air Liberté. Ce qui a souvent été le rôle des petites compagnies Françaises.

Pour le reste le constat est le bon. Oui au RU pas mal de lignes sous OSP tout comme en Irlande aussi ou les 2 seuls lignes domestiques sont sous OSP. Mais comme vous l'évoquez, dans ces pays là on a la sensation qu'il y a une certaine cohérence, ce qui n'est pas forcément souvent le cas chez nous
Sauf erreur ça ne s'est pas passé comme cela. Proteus a racheté Flandre air en 2019. Regional s'est faite racheter par AF en 2000 et a fusionné avec Proteus en 2001. Regional CAE c'est une création AF. Pas vraiment une réussite...
Mica76
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Message par Mica76 »

Proteus à racheté Flandre air en 1999. Pardon
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Re: AF : Discussion générale

Message par ELNA »

dadou a écrit : mer. 15 sept. 2021, 21:37
Je pense que le modèle de Hub régional (i.e. celui de Lyon) - essentiellement domestique - a vécu.
Pour aller de Rennes à Montpellier les gens préfèrent une liaison directe (si possible pas cher),
pas avec une correspondance à Lyon qui fait faire le trajet de bout-en-bout en 3h30 (et à des tarifs pas forcément intéressants).
De plus avec la nouvelle règlementation, quand il y a un train qui assure la liaison en moins de 2h30 la ligne aérienne peut être remise en question. Ex : Marseille-Lyon =1h35 en TGV ; Montpellier-Lyon = 1h35 en TGV
Je ne sais pas si le hub de Lyon a vécu, c'est une organisation simple et bien pratique pour beaucoup de provinciaux, mais je faisais remarquer que c'est une organisation qui coute certainement très cher à AF dans la mesure ou elle utilise beaucoup d'appareils pour finalement peu d'heures de vol.
La liaison LYS/MRS est apparemment autorisée puisqu'elle constitue une connexion du hub lyonnais.
Quant à la liaison LYS/MPL elle a disparue définitivement (à mon avis)
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