Chalair

[mcfly]

Le F-HAPL de Chalair est prévu de retour à Ajaccio ce 27 avril sous numéro de vol XK723.
Braathens a toujours son ATR S-EMKN basé à Bastia.

Ces affrètements sont liés au retard de livraisons des ATR chez XK ou au manque de PNT qualifiés sur ATR ?

[Fred94]

Ces affrètements doivent faire du bien financièrement à la compagnie...car elle a une fâcheuse tendance à multiplier les échecs commerciaux et ça doit pas être top niveau trésorerie.... dans l'attente des premiers résultats sur BES

[Clm]

Le contexte est vraiment compliqué en France. Le tissu économique est si peu dynamique en dehors de Paris que seul du loisirs à bas coûts est rentable sans aide d'État. On pourra remercier le corps des fonctionnaires de l'inspection générale des finances pour leur théorie fumeuse d'une France sans usine qu'ils ont largement diffusée à Bercy à partir de la fin des années 1980.

Il reste ici et là des entreprises qui ont besoin d'une connectivité large et fréquente et des territoires isolés. Mais la demande n'atteint pas une masse critique en volume pour passer sur des modules de grande taille dont le coût au siège permet d'être rentable. Il ne reste donc plus que des petits avions et ces derniers ne sont rentables que s'il existe une forte demande capable de payer son billet cher : oil & gas, banque, assurance, pharma, automobile, énergies renouvelables, aéronautique, aérospatial, etc.

Si on se pose un peu, en dehors de Paris seules Lyon, Marseille et Toulouse sont en mesure d'offrir des tissus industriels suffisamment denses pour soutenir un volume de demande important :
- Lyon : Pétrochimie, Pharmacie, un peu d'Automobile.
- Toulouse : Aéronautique, Aérospatial.
- Marseille : Aéronautique, un peu de pétrochimie.

On peut donc comprendre pourquoi ces villes ont été "prises d'assault" par Chalair (Toulouse) et Twinjet (Lyon, Marseille). Les autres agglomérations peuvent avoir des secteurs capables de payer cher leur billet, mais pas en quantité suffisante pour remplir des avions plusieurs fois par jour ; même à 19 sièges.

Si on regarde Toulouse (ou Marseille), les flux affaires en lien avec les secteurs aéronautique et aérospatial sont très spécifiques au final : Augsburg, Brême, Bristol, Chester, Gdańsk, Hambourg, Łódź, Marseille, Nantes, Oxford, Séville, Varsovie, Vérone. Et les flux sont inégaux pour ces destinations.

Augsburg échange davantage avec Marseille qu'avec Toulouse par exemple (Airbus Helicopter). Sun Air of Scandinavia exploite d'ailleurs des vols charters corporate entre les deux villes (Dornier 328 Jet de 32 sièges). Certaines destinations sont déjà desservies au départ de Toulouse (Bristol, Hambourg, Marseille, Nantes).

Il ne reste donc plus grand chose sans intervention publique en France :
- Lyon-Anvers (donc Bruxelles aussi),
- Lyon-Bâle (couvert par le TGV),
- Lyon-Mannheim (donc Francfort aussi),
- Lyon-Rotterdam (donc Amsterdam aussi),
- Marseille-Oxford (donc Londres aussi),
- Marseille-Vérone (donc Milan aussi),
- Toulouse-Augsbourg (donc Munich aussi),
- Toulouse-Brême,
- Toulouse-Chester (donc Liverpool ou Manchester aussi),
- Toulouse-Łódź (donc Varsovie aussi),
- Toulouse-Séville.

A priori, je regarderais de plus près les lignes suivantes si j'étais chez Amelia, Chalair ou Twinjet :
1. LYS-ANR
2. TLS-SVQ
3. TLS-AGB
4. TLS-BRE
5. MRS-OXF

Anvers est le plus gros cluster pétrochimique d'Europe, Séville est mal desservie depuis Toulouse pour le moment, Augsburg ne fonctionnerait que si Airbus Helicopter exprimait un besoin de vitesse par rapport à MUC (60 minutes d'Augsbourg). Enfin, Augsbourg, Brême et Oxford ne peuvent être rapidement desservies qu'en jet (Amelia donc).

[hervé74]

Copie du forum de Castres:

Un remplacement à haut risque pour la plateforme.
Chalair ne dispose que de 3 ATR 42 et 1 ATR 72 vieillissants.
Aucune marge de manœuvre en cas d’indisponibilité sauf à passer en Beech 1900D à la première occasion comme à Quimper. On sait comment cela finit…
A cela s’ajoute le retrait d’une rotation quotidienne.
Dommage pour Amélia qui va devoir se repositionner avec 2 retrait avec ORY, plus un retrait en Afrique.

En effet, ça risque d'être tendu pas moment:
1 AT7 basé à Brest
1 AT4 basé à Limoges
1 AT4 basé à Aurillac
1 AT4 basé à Castres
Et donc aucun plan B pendant les maintenances ou pannes techniques en effet (si ce n'est de passer au Beech).

[Clm]

Chalair semble délaisser petit à petit ses Beechcraft 1900D. Ils formaient l'épine dorsale de sa flotte, mais les évolutions des lignes sous obligation de service public restantes vers des aéronefs de 50 sièges et plus a isolé ces petits modules, du moins pour des vols réguliers.

Selon Airfleets, la compagnie disposerait de 8 Beechcraft 1900D :
- 3 actifs
- 2 stationnés
- 3 stockés

On a l'impression d'une sous-utilisation.
Twin Jet n'a pas eu la même tactique et a préféré garder le Beechcraft 1900D qu'elle déploie à Lyon et Marseille particulièrement.

L'attrait du plus grand occulte l'intérêt qu'un avion de cette taille peut avoir : charter corporate, OSP avec des budget totaux modestes, lignes affaires à faible volume (20 000 passagers et moins), etc.

Pour ce dernier segment, nos deux opérateurs régionaux ne semblent pas assez agressifs, du moins Chalair en particulier. Et surtout, ils raisonnent France uniquement, ce qui est terriblement réducteur.

CE et T7 sont adhérentes du programme de fidélité Flying Blue et partiellement distribuées via Air France. C'est un avantage comparatif très intéressant.

En dehors de la France, les compagnies pourraient chasser des bases où la demande affaires et la potentielle dépendance à Flying Blue sont importantes :
- Anvers,
- Milan-Linate,
- Groningen,
- Rotterdam/La Hague

Des lignes affaires à fort yield et volumes trop faibles pour être attaqués par les grosses écuries se cachent dans ces territoires.
Je leur recommanderais d'aller à Anvers par exemple où les gros ne peuvent que très difficilement atterrir et décoller (1500 m de piste).

Depuis Anvers on peut avoir de la demande à fort yield sur les lignes suivantes : Copenhague, Genève, Hambourg, Lyon, Manchester, Munich, Zurich.
Depuis Groningen il y a de la demande vers : Aberdeen, Copenhague, Londres, Norwich, Paris.
Depuis Milan-Linate il y a un potentiel vers les petites villes italiennes délaissées par Alitalia et quelques lignes affaires de niche.
Depuis Rotterdam/La Hague, sous réserve de créneaux disponibles il y a de la demande vers : Aberdeen, Bergen, Esbjerg, Hambourg, Manchester, Humberside, Newcastle, Norwich, Stavanger.

En élaborant le bon site web, en modernisant la marque et le produit, Chalair ou Twin Jet pourraient très bien se positionner...

[PhilP14]

En dehors de la France, les compagnies pourraient chasser des bases où la demande affaires et la potentielle dépendance à Flying Blue sont importantes :
- Anvers,
- Milan-Linate,
- Groningen,
- Rotterdam/La Hague (...)
Depuis Anvers on peut avoir de la demande à fort yield sur les lignes suivantes : Copenhague, Genève,

Anvers-Genève a déjà été tenté par Chalair en Beech (14/7), sans grand succès
https://www.deplacementspros.com/Chalai ... 37051.html

[Mica76]

Sauf erreur de ma part, BRU est a 40 km d'Anvers donc le trafic est forcément ultra limité.

[Fred94]

Chalair semble délaisser petit à petit ses Beechcraft 1900D

Je crois que Chalair n'a pas vraiment eu le choix que de vendre quelques Beech pour renflouer ses caisses.
Ses finances ne sont pas celles des grandes compagnies, les 2 DSP obtenues avec Castres et Aurillac, si elles aboutissent vraiment avec rallonge financière de l'Etat, vont faire sûrement du bien à sa trésorerie....

[KXP]

Sûrement, à commencer par Beech 1900C qui est reparti aux US.

[mtp34]

Je pense effectivement que les finances de la Cie ne sont pas au top.

J’ai tenté de voler avec eux en décembre dernier sur Orly-Quimper. J’ai acheté mon billet 48h avant le départ à 190€ a/s.
En arrivant à l’aéroport, j’apprends que je ne pourrai pas embarquer. Mon vol initialement prévu en ATR42 a été remplacé par Beech19. Résultat des courses, plusieurs pax sont restés sur le carreau.

Ça va faire 6 mois maintenant et toujours pas remboursé de l’intégralité de mon billet…et l’indemnisation n’en parlons même pas…

Vu mon expérience avec cette Cie, je ne tenterai plus jamais de voler avec eux

[Clm]

Je pense effectivement que les finances de la Cie ne sont pas au top.

J’ai tenté de voler avec eux en décembre dernier sur Orly-Quimper. J’ai acheté mon billet 48h avant le départ à 190€ a/s.
En arrivant à l’aéroport, j’apprends que je ne pourrai pas embarquer. Mon vol initialement prévu en ATR42 a été remplacé par Beech19. Résultat des courses, plusieurs pax sont restés sur le carreau.

Ça va faire 6 mois maintenant et toujours pas remboursé de l’intégralité de mon billet…et l’indemnisation n’en parlons même pas…

Vu mon expérience avec cette Cie, je ne tenterai plus jamais de voler avec eux

48 heures avant et 190€ pour un aller simple. Comme un problème de pricing. De vous à mois, vous devriez payer 150% ou 200% de ce montant.
Les compagnies de cette taille sont souvent en difficulté pour le revenue management. Elles ne recrutent pas vraiment de spécialistes et se contentent d'avoir des prix fixes ou trop peu variables. Les contrats OSP mettent aussi le bazar parfois en fonction des exigences...

Quant à la relation client sur un surbooking lié à un changement de type d'appareil, c'est moche... C'est à croire que les compagnies de ce niveau se contentent de savoir si leurs avions et leurs équipages peuvent voler. Le reste ne suit pas. 3-5 opérateurs en Europe centrale font la même chose pour la moitié du prix. Si je fais une OSP pour obtenir un bûcheron qui se contente de faire de l'ACMI comme un chauffeur de bus, j'irai payer deux fois moins cher en Pologne la prochaine fois.

Ce n'est malheureusement pas un cas isolé à la France. Les petits opérateurs familiaux de troisième niveau n'ont toujours pas compris que le fait d'opérer des avions en sécurité, quoique essentiel, n'est pas leur principal avantage stratégique.

Une règle de base : plus la compagnie est petite et plus le client devient central.

Ces compagnies perdent cela de vue. Chalair peut souhaiter devenir Carpatair ou Sprintair. Elle n'aura JAMAIS leurs coûts.

[azur]

Il me semble avoir vu quelques part en début d'année, que chalair voulait fermer sont secteur beech1900 et se concentrer sur l'ATR voir du Ejet à moyen-terme, l'objectif était une flotte d'une dizaine d'ATR et le remplacement des ATR vieillissant. Pour l'instant rien n'a bougé après l'obtenttion des nouvelles ops peut-être l'arrivée d'un nouvel ATR. Son pdg parlait de mettre du ejet sur Brest en cas de succès de ligne et ce qui ouvrirait de nouvelles opportunités à Chalair. Pour le secteur ejet j'y crois pas trop plus de la com je pense.

[butia311]

Lorsque j'ai vu que chalair ouvrait une base sur Toulouse, je me suis dit enfin on retrouve une compagnie régionale sur notre aéroport. Lorsque j'ai vu les destinations choisies, mon enthousiasme a été vite refroidie. Avec raison puisqu'on peut dire que c'est un échec total. Pourtant à mon avis il y avait mieux à faire.

Je suis natif de Toulouse, je sais que le transport aérien à changé depuis les années 80. A l'époque pas de low cost, plusieurs compagnies aériennes régionales françaises.
Et bien je me souviens de lignes depuis Toulouse sur Poitier avec son Futuroscope, la Rochelle , Clermont Ferrand, saint-Etienne, Dijon....Toulouse à aussi bien changé, je suis natif de Toulouse et notre ville pèse beaucoup plus que dans les années 80, aussi bien économiquement que humainement. Toulouse c'est 500 000 habitants au centre ville et plus d'un million dans l'agglomération. Je pense que Toulouse, Marseille , Lyon et Nice sont les villes françaises qui peuvent avoir de petites lignes régionales. Un exemple, je m'étonne que ni chalair , ni tweenjet ne s'intéresse à une destination comme Brest. Incompréhensible. Je ne sais pas ce que vous en pensez.....

[Clm]

Je prends Chalair demain depuis BES vers ORY. Pas d'enregistrement en ligne malgré un code share AF. Ce n'est pas très sérieux...

[Mica76]

En tous cas c'est enquiquinant pour le passager de devoir passer par les bornes sachant qu'on est sur une ligne dont la raison d'être, face à CDG et le TGV, est de permettre de gagner du temps. Clairement, d'une façon ou d'une autre, si l'avion veut s'en sortir face au train, il faut qu'il arrive à une expérience client "aux petits oignons" pour rivaliser avec la facilité d'accès du train (jusqu'à 2 minutes du départ) : garantir passage en 10 minutes max, garantir une porte très proche du PIF, garantir des sièges suffisants dans la salle d'embarquement, garantir une absence de pax bus et si possible une passerelle (sinon télescopique au moins couverte pour assurer une montée dans l'avion au sec), ponctualité impeccable.
Le delta qui fait basculer d'un mode de transport à un autre est tellement faible et l'avantage comparatif de l'avion tellement relatif en terme de temps que tout "irritant" subi par le passager peut lui faire définitivement abandonner l'avion. Surtout si c'est plus cher.

[Clm]

Le problème vient peut-être d'AF. Dans mes souvenirs, l'enregistrement existait quand Air France affrétait Chalair, même sur Beechraft 1900D je crois.

[Clm]

Sauf erreur de ma part, BRU est a 40 km d'Anvers donc le trafic est forcément ultra limité.

Pas forcément. Anvers est le cœur industriel de la Belgique avec le premier cluster pétrochimique d'Europe, le deuxième port européen, l'industrie diamantaire et une population très aisée. Une grande partie de la demande affaires belge est basée à Anvers et autour. BRU est située à 45-50 minutes d'Anvers quand il n'y a pas de problème d'embouteillages ou ferroviaire. ANR est accessible en moins de dix minutes depuis le centre d'Anvers. C'est très confortable, d'autant plus que les processus d'embarquement et de débarquement sont bien plus simple qu'à BRU.

Je pense surtout que la ligne ANR <> GVA n'a pas fonctionné avec Chalair, à cause du décalage Flandres/France. Pour opérer à ANR, il est indispensable de construire une grande proximité avec le tissu local d'entreprises, idéalement avec des personnes qui parlent Flamand/Néerlandais et l'ensemble du parcours client qui peut être réalisé en flamand.

Les petites compagnies qui travaillent à l'étranger ont la fâcheuse tendance à négliger cet aspect. CE a commercialisé ses lignes anversoises sur son site habituel sans autre effort particulier. Et elle a échoué. Il faut chasser les entreprises une part une et faciliter le parcours d'achat autant que possible. C'est rarement fait malheureusement.

VLM puis Air Antwerp avaient compris cela. Le Fokker 50 était probablement presque trop gros pour le niveau demande en dehors de LCY. Sans le COVID, Air Antwerp aurait pu être une compagnie très intéressante malgré tout avec du code-sharing KL et Flying Blue.

Chalair et Twin Jet ont aussi accès à Flying Blue. C'est un excellent atout depuis/vers ANR.

[Mica76]

Anvers a longtemps bénéficié de sa propre compagnie, purement locale, opérant en F50. Elle n'a pas tenu et ses succédanés locaux non plus, y compris après Chalair.
Ca tend à modérer la part de responsabilité de Chalair dans son échec.
Anvers est à la même distance de BRU que Cergy de CDG. Alors bien sûr on trouvera toujours des gens qui trouveront hyper pratique d'avoir un aéroport au bout de la rue et même, certains, qui sont près à payer très cher pour éviter 30 minutes de taxi en plus. Mais ceux-là correspondent souvent à ceux qui peuvent louer leur propre avion privé et, tant qu'à faire, décoller à l'heure qu'ils veulent vers où ils veulent exactement plutôt que d'emprunter des vols régionaux aux fréquences et destinations forcément plus réduites que depuis BRU. Il y a 7 vols/jour entre BRU et GVA. Difficile de justifier quelques vols hebdomadaires.

[Rwandair Express]

Pour aller dans le sens des propos de Mica76, c'est quelque chose que l'on voit dans la plupart des pays Européen avec une petite superficie. Les distances étant assez faible par rapport à la capitale (avec parfois un bon réseau ferroviaire) fait que l'aéroport desservant la capitale répond assez facilement à la demande pour tout un pays.

La plupart du temps les quelques aéroports secondaires qui se développent dans ces pays c'est plutôt sur un marché loisir en export pour la grande majorité des cas (Belgique, Pays Bas, République Tchèque, Slovaquie, Slovénie) et quelques fois import (Croatie)

Une major ne tentera pas de se poser à Rotterdam, alors qu'Amsterdam est à 1h de route. La dernière grosse major qui lancé une ligne de Rotterdam vers son hub, c'était Turkish Airlines. Elle est restée de 2014 à 2016 https://newsroom.aviator.aero/no-growth ... e-airport/

Après il y a quelques exceptions. L'Autriche a une bonne desserte, mais du en partie de fortes relations avec l'Allemagne (linguistiques, culturel et économique) et que Lufthansa Group y est bien implanté. Donc tous les aéroports Autrichiens recevant un trafic commercial régulier sont reliés à FRA ou MUC (sauf Klagenfurt ).

La Suisse, car c'est un pays qui abrite de grosses industries et énormément d'organisations internationales. Avoir 3 aéroports aussi puissants (ZRH, BSL et GVA) pour une population aussi basse et pour une superficie aussi petite c'est un exploit.

Le Danemark aussi, avec Billund le plus gros aéroport de Province au Danemark qui n'est plus relié à CPH. Mais qui est très bien desservi par les majors basées en UE. Les villes de Province bénéficient aussi d'une bonne desserte sur l'UE (Aarhus et Alborg)

A mon sens ça n'est surement pas surprenant de voir les aéroports Belges et Hollandais parmi les plus actifs en terme de trafic cargo. C'est un bon moyen de remplir les caisses, quand il est compliqué de décrocher des lignes sur des hubs ou centre financiers en Europe.

[Mica76]

Il faut aussi tenir compte des difficultés (mêmes relatives) de transport au sein du pays. En Belgique, le plat pays, on se déplace quand même plus facilement pour faire 40km que d'une vallée suisse ou autrichienne à l'autre.