Chalair

[F-GISD]

Aujourd'hui,c 'est l'ATR42 F-GPYN qui part de Limoges vers Sofia. On récupère donc un Beech pour la ligne vers Lyon.
J'espère que c'est un entretien (lourd) qu'ils ont planifié maintenant, en période creuse.
Reste donc les 2 autres ATR sur Castres et Aurillac, 1 Beech sur BOD-BES et 1 pour la police.
Il y a aussi le F-HBCG qui a été vu en Argentine début Novembre (je dirais qu'il est vendu).

[F-GISD]

Non, je me suis fait avoir par FR24, il semble que le F-GPYN aille plutôt à Aurillac

[Julien]

Non, je me suis fait avoir par FR24, il semble que le F-GPYN aille plutôt à Aurillac

C'est exact, il fait un aller-retour entre Aurrillac et Paris en remplacement de l'ATR F-GPYK.
Cela donne aussi une idée du taux de remplissage de la ligne Limoges-Lyon qui n'est visiblement pas extraordinaire. Hier et aujourd'hui sur l'aller-retour de soirée, l'avion est passé d'un ATR 42 de 48 sièges au Beach1900D avec 30 sièges en moins sur chaque vols.

[F-GISD]

A chaque fois que je fais un LIG-LYS, on en entre 10 et 20 max..
C'est la seule ligne qui permet de se déplacer rapidement au départ de Limoges.
Quand Volotea a lancé la ligne LIG-MRS, il y avait autour de 100 passagers par vol, j'imagine que Chalair pourrait remplir un ATR42 en haute saison, comme ils le faisaient pour la Corse.

[Julien]

Premier bilan positif pour la reprise de la ligne Castres-Orly

https://www.chalair.fr/actualites/un-de ... ositif/852

[Rwandair Express]

Et ben pour faire un article de presse de ce genre, c'est qu'ils sont vraiment satisfaits (on en voit pas bcp sur leur site). Je dirais tant mieux, la ligne ORY Castres n'est donc pas menacée.

On apprend qu'une ligne saisonnière est en projet à Castres. Il y a quelques années il y avait des vols sur La Corse et sur Ibiza via Montpellier avec HOP.

[Julien]

Et ben pour faire un article de presse de ce genre, c'est qu'ils sont vraiment satisfaits (on en voit pas bcp sur leur site). Je dirais tant mieux, la ligne ORY Castres n'est donc pas menacée.

On apprend qu'une ligne saisonnière est en projet à Castres. Il y a quelques années il y avait des vols sur La Corse et sur Ibiza via Montpellier avec HOP.

Il serait aussi intéressant d'avoir un article similaire afin de savoir s'il en est de même pour la ligne Aurillac-Orly reprise en même temps que celle au départ de Castres.
Concernant le projet d'une ligne estivale, espérons que le marché soit bien présent et que cela ne finissent pas comme les lignes vers la Corse au départ de Limoges qui n'ont par la suite pas été reconduites.
Chalair s'est essayée également sur Poitiers-Montpelier à l'été 2021 mais là aussi, non reconduction l'été suivant.
Il y a quand même des lignes régionales estivales avec des petits modules qui ont l'air de fonctionner, je pense à Amelia qui propose depuis 2021 Brive-Ajaccio, Brive-Nice s'est ajoutée en 2022.

[F-GISD]

Le F-HAPL est prévu ce soir, de retour de Sofia.
La fréquentation de la ligne sur Lyon a augmenté en 2023 : 8680 (2022 : 4700).
D'après le directeur de l'aéroport, les chiffres devraient continuer à augmenter.

[PhilP14]

Le F-HAPL est prévu ce soir, de retour de Sofia.

A en croire Flightradar il est effectivement de retour... Pourtant Alain Battisti semblait évoquer un retour fin mars avec une cabine neuve Ou alors il va repartir ?
https://www.facebook.com/share/p/XdT8kT1wrTVKHQDV/

[F-GISD]

Il y a atelier de maintenance à Limoges, je ne sais pas s'ils peuvent le faire sur place, mais pourquoi pas ?
En tout cas, ça fait plaisir de voir qu'ils investissent dans leurs avions.

[Julien]

Découvrez cette interview grand format d'Alain Battisti, P-DG de la compagnie.
Faisant un long bilan de l'état de l'aviation régionale et de son avenir, il nous donne quelques perspectives d'ouvertures de lignes pour Chalair en plus des lignes pour cet été 2024.
On apprend également que de nouveaux avions sont en cours d'acquisition.
Certes, le constat qui est fait sur les difficultés des compagnies française sur le secteur domestique a été souvent évoqué sur ce forum mais je trouve intéressant ce format d'interview qui permet de traiter de ce sujet en profondeur.
https://www.youtube.com/watch?v=GLyO8nDYA84

[hervé74]

Très intéressant en effet. Merci Julien... Cette émission nous éclaire sur beaucoup de points sur l'aérien régional!

[Mickaël O'Limite]

Merci,

C'est effectivement intéressant. Quelques bonnes questions sur le trafic régional et la demande affaires. En revanche, on voit bien le tropisme franco-français dans le développement et le manque d'analyse en profondeur de la demande, voire quelques contresens.

Par exemple, sur le Beechcraft 1900D, Chalair dit que la demande se réduit. Le PDG évoque même de passer à plus de 70 sièges. Pourtant, Twinjet s'est récemment développée sur des lignes affaires à fréquence élevée ou faible volume pour lesquelles le Beechcraft 1900D est parfaitement adapté.

Si la demande affaires s'est réduite en volume, elle n'a pas non plus disparu. Mieux encore, les déplacements dispensables, pour lesquels on pouvait aussi chercher à payer le moins cher possible, ne composent plus la demande. Il ne reste donc que les déplacements indispensables pour lesquels la disponibilité à payer des clients est supérieure.

J'ai l'impression que Twinjet a mieux compris cela. Elle opère par exemple Marseille-Toulouse trois fois par jour, parce qu'il y a une demande industrielle forte entre deux sites Airbus notamment. En Allemagne, la forte présence de l'industrie automobile permet à des compagnies aériennes d'aviation d'affaires opérant des Dornier 328 (32/33 sièges) comme MHS Aviation ou Private Wings d'opérer des navettes d'entreprises à forte fréquence entre les différents sites de production.

Par exemple, Private Wings vole presque tous les jours de la semaine (lundi au vendredi) entre les usines des groupes Volkswagen (Audi, Skoda, Volkswagen):
- Prague-Braunschweig ; une fois par jour en Beechcraft 1900D
- Gyor-Ingoldstad ; une fois par jour en Dornier 328
- Ingoldstad-Braunschweig : une fois par jour en Dornier 328

C'est contre-intuitif, mais la demande affaires baisse en volume tout en s'affinant en termes de qualité et en rentabilité. Les différents marchés composant cette demande sont ceux pour lesquels un déplacement professionnel est une partie intégrante et difficilement substituable.

Je pense notamment à certains secteurs comme l'exploitation oil & gas, les salons professionnels, l'exploitation minière, la production automobile, la production aéronautique, la grande industrie agroalimentaire, etc. On ne change pas des valves sur des puits de pétrole en visio.

Chalair semble se contenter de commercialiser les vols et de constater le remplissage sans vraiment entrer dans le mécano qui compose la demande. Pire encore, alors que la France est plutôt désindustrialisée, Chalair campe dans le pays et ne cherche même pas à se positionner sur les lignes où la demande reste forte.

Il y a des niches de demande affaires partout en Europe : oil & gas et offshore wind en mer du nord et en mer baltique. Usines isolées d'Europe centrale pour des entreprises ouest européennes, etc.

Qu'elle se bouge un peu...

[pediamart]

Il n'est pas sûr que "TwinJet ait mieux compris cela". On ne compte plus le nombre de lignes ouvertes par T7 qui ont fermé quelques semaines seulement après le premier vol. De temps en temps, en effet, la compagnie voit juste comme sur MRS-TLS ou d'ailleurs elle est même passée à cinq vols par jour depuis quelques mois mais cela reste malheureusement un peu marginal. L'exemple des lignes de niche qui fonctionnent en Allemagne est pertinant mais là aussi, le nombre d’échecs pour le nombre de réussites serait intéressant à connaitre.

[Julien]

J'ai quand même l'impression que Chalair se sépare du secteur Beechcraft 1900D, il n'y en a plus que deux actif d'après Flightradar24. L'un opère des mission pour la police aux frontières, le deuxième la ligne Brest-Bordeaux. Les autres Beechcraft sont parqués à Caen et un seul est à Limoges.
La compagnie n'a pas précisé quel type d'avion va compléter sa flotte en plus des ATR mais je ne pense pas qu'il s'agira de B1900.
Un autre point que j'aurais aimé voir aborder, l'avis d'Alain Battisti sur une éventuelle fusion des petites compagnies françaises.
On en parle aussi sur le long courrier avec Corsair et Air Austral par exemple, alors pourquoi pas ne pas imaginer la même chose pour ces petits transporteurs régionaux.
Une fusion entre Amelia Chalair et Twin Jet. Sur le marché français, elles opèrent sensiblement sur le mêmes types de lignes: le trafic affaires et des lignes d'aménagements des territoires en obligation de service publique en plus de quelques lignes touristiques estivales.
Actuellement, ces compagnies sont-elles vraiment à l'équilibre sur ces lignes? D'après l'interview, c'est difficile d'être rentable sur ce marché.
Ce rapprochement pourrait peut-être mutualiser certains coût lié au fonctionnement comme la maintenance, le carburant, des investissements dans des flottes plus vertueuses et le développement d'une politique commerciale pour capter des nouvelles parts de marché.

[azur]

Chalair va recevoir 2 ATR en plus 1 cette année et le 2eme l’année prochaine. Chalair travail sur la réflexion pour avoir du 90-100 sièges. La fermeture du secteur beech est prévue depuis plus d’1 an, Brest-bordeaux doit passer en ATR des l’arrivée du nouvel atr.

[Mickaël O'Limite]

Chalair va recevoir 2 ATR en plus 1 cette année et le 2eme l’année prochaine. Chalair travail sur la réflexion pour avoir du 90-100 sièges. La fermeture du secteur beech est prévue depuis plus d’1 an, Brest-bordeaux doit passer en ATR des l’arrivée du nouvel atr.

L'écueil habituel de certains dirigeants de compagnies aériennes, quand on raisonne dans une seule dimension autour du mantra bébête "Gros Avion = Faible Coût par Siège". Le segment entre 70 et 150 sièges est un bâtard entre les petits volumes à fort yield et les forts volumes à bas yield. Vous vous retrouvez à ne pas être compétitif sur les deux. Trop de volume d'un côté et trop cher de l'autre.

On se contentant d'acheter bêtement des avions plus gros pour baisser le coût par siège, on ne va nulle part. Si c'était prouvé que le segment 70-150 sièges était un eldorado, Hop! pèserait aujourd'hui 200 avions.

Sur 46 semaines par an, en enlevant les vacances d'été et les vacances de Nöel, un ATR 72 de 70 sièges représente :
- 32 200 sièges offerts par an pour cinq vols par semaine (un quotidien en semaine).
- 70 840 sièges offerts par an pour onze vols par semaine (double quotidien en semaine et un quotidien les dimanches).

Un ATR 72 pour 90 minutes de vol c'est facilement 125-150€ par billet et par siège à faire payer pour être rentable.
Combien de lignes européennes de moins de 90 minutes en ATR offrent de 25 000 à 60 000 passagers par an pour un tarif moyen de 125-150€ par sens ?

Pire encore, si les loisirs composent une grande partie de la demande de votre ligne, vous pouvez descendre à deux ou trois vols par semaine et les Airbus et Boeing prendront le marché.

En dehors des OSP et des affrètements hubs par des grandes compagnies, les lignes à volume moyen et yield élevé se comptent sur les bouts des doigts en Europe. Il faut généralement un driver business clairement identifié (secteur consommateur de déplacements aériens, grande entreprise, etc.) et puissant.

Aberdeen arrive à remplir des Embraer 145 de Loganair (49 sièges) sans OSP grâce à la demande offshore oil & gas par exemple. Mais les volumes couvrent tout juste 49 sièges par vol. Les avions plus gros n'y ont aucun sens.

Les lignes de moins de 1 000 kilomètres avec une demande suffisante (25 000-60 000 passagers par an), un besoin de fréquence important (5 fois par semaine minimum) et un tarif supérieur à 125€ par sens sont très rares en Europe.

En revanche je connais un nombre plus important de lignes de moins de 90 minutes en turboprop au yield élevé pour un volume compris entre 5 000 et 10 000 passagers par an en Europe.

Des aéroports comme européens comme Anvers, Brest, Düsseldorf, Esbjerg, Groningen, Humberside, Le Havre, Lugano, Lyon, Luxembourg, Norwich, Teesside ou Toulouse ont ce genre de petites lignes potentielles. Encore faut-il bien se positionner avec une offre lisible et stable...

[Julien]

Chalair va recevoir 2 ATR en plus 1 cette année et le 2eme l’année prochaine. Chalair travail sur la réflexion pour avoir du 90-100 sièges. La fermeture du secteur beech est prévue depuis plus d’1 an, Brest-bordeaux doit passer en ATR des l’arrivée du nouvel atr.

Sur Brest-Bordeaux, il y avait déjà l'ATR à l'été 2023, il devait rester pour l'hiver 2023/2024 mais la ligne est repassée en Beech 1900D.
Je trouvais ça étonnant d'ailleurs de passer cette ligne qui a longtemps été opérée en B1900D subitement en ATR.
On passe quand même d'un modèle de 19 sièges à 48 ou 70 sièges selon le type d'ATR qui sera affecté donc grosse augmentation de l'offre.
Comme je l'ai écrit sur un autre sujet, à voir si la ligne tien dans le temps avec un avion plus gros.

[Rwandair Express]

J'ai quand même l'impression que Chalair se sépare du secteur Beechcraft 1900D, il n'y en a plus que deux actif d'après Flightradar24. L'un opère des mission pour la police aux frontières, le deuxième la ligne Brest-Bordeaux. Les autres Beechcraft sont parqués à Caen et un seul est à Limoges.
La compagnie n'a pas précisé quel type d'avion va compléter sa flotte en plus des ATR mais je ne pense pas qu'il s'agira de B1900.
Un autre point que j'aurais aimé voir aborder, l'avis d'Alain Battisti sur une éventuelle fusion des petites compagnies françaises.
On en parle aussi sur le long courrier avec Corsair et Air Austral par exemple, alors pourquoi pas ne pas imaginer la même chose pour ces petits transporteurs régionaux.
Une fusion entre Amelia Chalair et Twin Jet. Sur le marché français, elles opèrent sensiblement sur le mêmes types de lignes: le trafic affaires et des lignes d'aménagements des territoires en obligation de service publique en plus de quelques lignes touristiques estivales.
Actuellement, ces compagnies sont-elles vraiment à l'équilibre sur ces lignes? D'après l'interview, c'est difficile d'être rentable sur ce marché.
Ce rapprochement pourrait peut-être mutualiser certains coût lié au fonctionnement comme la maintenance, le carburant, des investissements dans des flottes plus vertueuses et le développement d'une politique commerciale pour capter des nouvelles parts de marché.

Un rapprochement serait en effet une solution, comme ce fut le cas à la fin des années 90, quand Proteus et Flandre Air.

Pour des raisons que l'on évoqué, le marché du transport régional a fortement baissé ces 20 dernières années avec notamment la fermeture de lignes transversales, mais surtout de lignes OSP. Le marché est bien trop petit pour 3 opérateurs.

Amelia semble l'avoir compris car elle a peu à peu fermé des lignes OSP et se lance dans les vols sous traités ou le leasing avec crew, assurance, maintenance et équipage.

J'aime pas dire ça mais elle préfère surement voir ses A320 et A319 tourner à plein régime à CDG pour AF ou de l'aller à l'autre bout du monde,car le contrat du leasing va surement amortir le cout du vol de convoyage et tous les couts annexes. Ça fait une expérience pour la compagnie d'aller opérer dans une région ( Nouvelle Calédonie, Australie, Fiji, Vanuatu) complétement différente de La France (culture, météo,...).

Je disais donc qu'elle préfère surement voir ses Airbus tourner à plein à régime à CDG que de voir des ERJ voler certes de manière quotidienne en semaine (1 vol sur tout le week end) mais en opérant de manière déficitaire sur des lignes OSP, même si les lignes sont subventionnées. Le week end il y a les vols pour les équipes sportifs.

J'ai pu voir leur 3 Airbus au même moment au 2F et au contact en plus.

Au passage mon 7 000 eme message dans le forum

[Mickaël O'Limite]

La question de la fusion est à moitié pertinente, du moins le problème vient davantage du manque de cash pour faire masse critique, que de la masse critique en elle-même. La fusion serait effectivement un scénario possible pour atteindre une taille suffisante, mais elle pose des problèmes de concurrence dans les appels d'offres de lignes sous obligation de service public (OSP) par exemple.

Si l'on pousse le raisonnement un peu plus loin, une fusion des compagnies de troisième niveau pourrait éventuellement libérer la place pour que des compagnies aériennes régionales européennes se positionne de manière plus sereine sur des appels d'offres d'OSP.

Aujourd'hui, si vous vous appelez Sprintair, AIS Airlines, Sun-Air of Scandinavia, MHS Aviation, Private Wings, Sky Alps, Luxair, Nyxair, etc. vous n'osez tout simplement pas vous positionner sur ces OSP. Les pièces du dossier de consultation des entreprises (DCE) ne sont même pas en anglais et le marché est trusté par des entreprises locales. Eastern Airways et Sky Taxi ont bien eu ici ou là quelques victoires par le passé. Mais ce sont des exceptions qui confirment la règle.

Au-delà, le besoin de cash vient aussi de la très faible rentabilité de ce segment de marché. Il est bien plus aisé de remplir des A320 vers des destinations communautaires ou vacances que des ATR sur des petites lignes. Il faudrait donc accepter de perdre des dizaines et des dizaines de millions d'euros pendant des années avant d'espérer atteindre l'équilibre. Si un investisseur venait à se positionner en masse sur ce marché, il deviendrait un philanthrope !

Le marché est défaillant sur le régional et seul le secteur public peut le remettre à flots avec une politique publique ambitieuse et cohérente de financement. Au passage, ce serait aussi l'occasion de faire le ménage et de récupérer l'argent public détourné via des mécanisme foireux de support marketing qui ont coûté une perquisition comme à La Rochelle (enquête en cours) et une condamnation comme à Montpellier.

Le financement des lignes est parti dans tous les sens depuis 20 ans et un resserrage devis avec une mise en cohérence s'imposent urgemment. Il faudrait revenir à un fonds centralisé de financement via une agence d'État, tant les dérives sont patentes désormais.

Spoiler Alert : on prend le chemin inverse et les "gueux" des petites villes iront claquer leur temps et leur argent sur les autoroutes et aux stations services ; dans le train pendant 4h30 pour les moins malchanceux. Cela en dit long dont nos gouvernants considèrent les territoires moins peuplés.

Vive le libéralisme !