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Extraits :
Le géant européen des low-cost Ryanair n’a pas toujours été connu pour son engagement en matière d’environnement, mais la conversion du directeur général du groupe, Michael O’Leary, à la cause ces dernières années s’est accompagnée d’un effort visant à placer la durabilité au premier plan de sa stratégie. La personne qui dirige le travail du transporteur irlandais sur le sujet aujourd’hui est le directeur du développement durable Thomas Fowler.
« Alors que nous remontons à 165 millions de passagers cette année, l’équipe et moi-même travaillons avec les opérations aériennes, l’ingénierie et notre équipe de planification pour nous assurer que ce que nous faisions si bien avant la pandémie revienne, car il est évident que les gens n’ont pas volé depuis un certain temps », a-t-il déclaré à FlightGlobal lors d’une interview début avril.
« Nous accueillons le nouveau 'Game-changer' – 210 nouveaux avions dont nous aurons 65 pour cet été », a-t-il déclaré à propos des jets Max du transporteur. « À l’heure actuelle, ils sont 16 % plus économes en carburant, transportent 4 % de passagers en plus et [créent] 40 % moins de bruit.
« L’une de mes tâches clés aujourd’hui, alors qu’ils entrent dans la flotte, est de travailler avec nos équipes opérationnelles et commerciales pour nous assurer que nous les plaçons sur les lignes de vol les plus efficaces pour réduire nos émissions de CO2. »
Le rôle de Fowler consiste notamment à être le guide interne de Ryanair sur les conséquences de la législation et de la réglementation telles que l’initiative « Fit for 55 » de l’Union européenne, dans le cadre de laquelle le bloc propose de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55% d’ici 2030.
Ryanair a récemment présenté un plan visant à atteindre zéro émission nette de CO2 d’ici 2050, ce qui implique un mélange de SAF, d’avions et d’autres technologies, d’améliorations opérationnelles et de compensation.
Fowler explique que l’adoption du SAF est particulièrement difficile pour une compagnie aérienne telle que Ryanair, qui opère sur plusieurs bases.
« La raison pour laquelle nous n’avons pas encore [annoncé de nombreux accords SAF] chez Ryanair est que nous avons plus de 80 bases en Europe, par rapport à une Lufthansa ou à une Air France dont les principaux hubs sont à Francfort ou Charles de Gaulle », explique Fowler.
« Avec SAF, tout dépend donc du cycle de vie du produit. Je ne veux vraiment pas acheter le SAF et qu’on me dise ensuite que je dois l’expédier de Scandinavie en Grèce et que je perds toute la réduction des émissions de CO2, il est donc très important pour nous, chez Ryanair, de nous assurer que l’endroit où il est produit, que nous sommes en mesure de l’obtenir à une distance relativement raisonnable de ces bases. »
En outre, les faibles niveaux actuels de production de SAF signifient un manque de disponibilité et des prix élevés. Même le carburant mélangé coûte quatre fois plus cher que le jet A-1 traditionnel, suggère Fowler.
« La chose dont nous parlons avec Bruxelles et l’Europe, c’est peut-être qu’il faut des incitations données au départ pour augmenter la production », déclare-t-il. Il cite certains progrès en matière d’incitations SAF aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, ainsi que dans les aéroports, comme encourageants.
« Nous avons vu Shell annoncer un objectif de 10 % de sa production de carburéacteur d’ici 2030, ce qui nous donne un peu confiance dans le fait que nous commençons à voir les producteurs de carburant se pencher sur la question à moyen terme », dit-il.
Fowler note que Shell a pour objectif que 10 % de son carburéacteur soit durable d’ici 2030.
Au-delà de SAF, un autre objectif à plus long terme de l’industrie est les nouvelles technologies, telles que les avions électriques et à hydrogène.
Mais Fowler n’est pas convaincu que les percées se produiront assez tôt pour que Ryanair puisse compter sur l’émergence de la technologie pour l’instant.
« Notre point de vue est, compte tenu de la forte réglementation de l’industrie et de notre modèle – pour le moment, les avions dont ils parlent ont une autonomie de peut-être 700 km... il faudra bien au-delà de 2035 avant de voir un avion commercial électrique certifié et prêt à voler.
« Cela ne veut pas dire que si la technologie évolue au cours des prochaines années, alors que nous négocions de nouvelles commandes d’avions, nous ne l’examinerons pas », ajoute-t-il.
En fin de compte, Fowler tient à ce que Ryanair essaie de « paraître réaliste » sur les voies disponibles aujourd’hui.
En attendant, la compensation carbone jouera un rôle important dans les ambitions nettes zéro de Ryanair – même si Fowler reconnaît qu’il s’agit loin d’être une solution idéale.
« Notre point de vue est que la compensation est la dernière chose que nous voulons faire », déclare-t-il. « Nous nous sommes concentrés sur la réduction des émissions de carbone.
Une préoccupation majeure pour Fowler est qu’à son avis, « le long-courrier est exclu de nombreuses politiques », ce qui laisse le fardeau aux opérateurs court-courriers. Il cite le système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE) à titre d’exemple.
Le CO2 par passager-kilomètre est la mesure choisie par Ryanair – et c’est une mesure qui a tendance à bien se refléter sur les compagnies aériennes avec des cabines serrées et des facteurs de charge élevés.
« Nous voulons savoir que le facteur d’intensité sous-jacent doit être le CO2 par passager-kilomètre, de sorte que pour chaque passager qui vole, l’empreinte carbone est aussi faible que possible », explique Fowler.
« Nous avons tracé la voie pour réduire ce chiffre de 10 % d’ici 2030 », dit-il.
Au milieu de ces ambitions, Fowler reconnaît que beaucoup est en jeu pour l’industrie.
« Je pense que la chose la plus importante est que nous commençons à voir des restrictions [sur les vols] », dit-il. « Nous avons vu en France parler de [ne pas pouvoir voler si le] trajet en train dure moins de 2,5 heures, ce qui va à l’encontre de l’objectif de liberté de mouvement.
« Ce que nous essayons de montrer ici aussi, c’est que l’aviation ne représente que 2% des émissions de gaz à effet de serre aujourd’hui », affirme-t-il (les estimations ont tendance à varier entre 2 et 3%). « Même s’ils ont restreint l’aviation, ce n’est pas la solution miracle qui résout les problèmes du changement climatique. »
Pour éviter des mesures gouvernementales draconiennes à l’avenir, Fowler estime que l’industrie devrait se concentrer sur « l’éducation des consommateurs, l’éducation des investisseurs, l’éducation des décideurs que l’aviation a beaucoup fait au cours des dernières années ».
« L’aviation est trop importante sur le plan social et économique pour être mise de côté en tant que cause perdue », ajoute-t-il.
Dans le même temps, Fowler affirme qu’il est important que toute mesure gouvernementale ou réglementaire n’entrave pas les transporteurs européens en termes de concurrence.
« Nous essayons d’éduquer un peu les eurodéputés », déclare-t-il. « Bien que nous ayons tous un peu à faire, nous devons nous assurer de ne pas nuire à l’économie européenne en mettant en place ces politiques en Europe ; que vous ne poussez pas seulement le carbone vers des pays comme la Tunisie ou le Maroc parce que c’est aussi bon marché de voler là-bas, qui n’ont pas ces politiques.
En tant que compagnie aérienne leader de l’industrie européenne hors de la pandémie, Ryanair est de plus en plus déterminée à prendre également les devants en matière de durabilité.