Aéroport Poitiers

[Clm]

Prenons un exemple simple :
Je suis un franco-italien qui habite à Poitiers, je dois aller au funérailles de ma grand-mère le mercredi à Rome et mon employeur ne m'accorde qu'un seul jour. Idéalement, je souhaiterais partir le mardi soir et rentrer le mercredi soir. Malheureusement cette offre idéale n'existe pas. La seule chose que le marché est capable de me proposer est un Bordeaux-Rome qui part le lundi en milieu de journée. Le vol retour n'a lieu que le jeudi.
Bilan des courses : 4h de route, 3 nuits d'hôtel, 3 jours de congé.

Alors Poitiers n'est pas forcément le bon exemple car elle a encore la chance d'être reliée en bi-quotidien à Lyon par Chalair (en OSP donc subventionné).
Je n'ai pas regardé les horaires possibles, mais dans votre exemple, vous pouvez peut-être faire PIS-LYS-FCO le mardi matin et un FCO-LYS-PIS le mercredi après-midi. A vérifier!

Tu as tellement raison

Il ne sait trop ce qu il raconte

Malheureusement pour toi oui. Je sais très bien de quoi je parle sur ce sujet spécifique, mais toi tu te contentes d'attaquer les personnes désormais. C'est assez pathétique. J'ai signalé une nouvelle fois ton message. À chacune de mes interventions tu me traques systématiquement. Ce serait peut-être bien que ton profil soit suspendu un certain temps. Ce ne sont pas des manière de se comporter sur un forum.

[Rwandair Express]

Prenons un exemple simple :
Je suis un franco-italien qui habite à Poitiers, je dois aller au funérailles de ma grand-mère le mercredi à Rome et mon employeur ne m'accorde qu'un seul jour. Idéalement, je souhaiterais partir le mardi soir et rentrer le mercredi soir. Malheureusement cette offre idéale n'existe pas. La seule chose que le marché est capable de me proposer est un Bordeaux-Rome qui part le lundi en milieu de journée. Le vol retour n'a lieu que le jeudi.
Bilan des courses : 4h de route, 3 nuits d'hôtel, 3 jours de congé.

Alors Poitiers n'est pas forcément le bon exemple car elle a encore la chance d'être reliée en bi-quotidien à Lyon par Chalair (en OSP donc subventionné).
Je n'ai pas regardé les horaires possibles, mais dans votre exemple, vous pouvez peut-être faire PIS-LYS-FCO le mardi matin et un FCO-LYS-PIS le mercredi après-midi. A vérifier!

Au contraire c'est un bon exemple qui montre l'utilité de ce genre de ligne même si deux rabats-joies ne jurent que par le dumping social, fiscal et l'ultra low-cost. Et cela montre aussi l'impact très négatif qu'à la suspension du hub régional de Lyon ; pour rappel, les lignes européennes de AF/A5 au départ de LYS sont toujours suspendues. Avec la réduction de la flotte de Hop et la disparition des modules de 50-70 sièges, certaines lignes ne reviendront probablement jamais. Le hub de LYS est quasi mort.

J'avais évoqué en début de semaine sur le sous fourm aéroport de Caen, qu'il est bien dommage qu'Air France n'est pas mieux intégrer ses 3 marques:

Transavia, Air France et HOP.

La publication de l'aéroport proposait aux Caennais d'aller à Montreal, en faisant une double escale à Lyon et Amsterdam.

Dès qu'AF a été attaqué par EasyJet, elle a fermé au fur et à mesure ses destinations. Sur un Lyon Barcelone, il y a Vueling et EasyJet. Logiquement Transavia aurait eu les capacités à remplir ses avions ne serait ce 2 fois par jour, en a y ajoutant les connecting sur le domestique. Et en journée les avions peuvent tourner sur des destinations plutôt loisir ou la clientèle est moins exigent en terme d’horaires

Sur le long courrier sans copier Munich, on aurait pourquoi pu tenter une ligne sur New York et Montréal. Le même avion tournant un coup sur JFK et un coup sur Montréal. Je parle YUL, car on voit bien la demande importante en province avec Air Transat et Air Canada.

Je donnais l'exemple de Barcelone qui quand Ibéria était au bord de la faillite a décidé de laisser Vueling au détriment de Ibéria. Le rachat de Click Air a certes aidé IB a gardé la main à BCN. Le hub de Vueling est énorme, et l'arrivée de Level a permis à BCN de retrouver des lignes longs courriers qu'elle a perdu avec Ibéria.

[Clm]

Alors Poitiers n'est pas forcément le bon exemple car elle a encore la chance d'être reliée en bi-quotidien à Lyon par Chalair (en OSP donc subventionné).
Je n'ai pas regardé les horaires possibles, mais dans votre exemple, vous pouvez peut-être faire PIS-LYS-FCO le mardi matin et un FCO-LYS-PIS le mercredi après-midi. A vérifier!

Au contraire c'est un bon exemple qui montre l'utilité de ce genre de ligne même si deux rabats-joies ne jurent que par le dumping social, fiscal et l'ultra low-cost. Et cela montre aussi l'impact très négatif qu'à la suspension du hub régional de Lyon ; pour rappel, les lignes européennes de AF/A5 au départ de LYS sont toujours suspendues. Avec la réduction de la flotte de Hop et la disparition des modules de 50-70 sièges, certaines lignes ne reviendront probablement jamais. Le hub de LYS est quasi mort.

J'avais évoqué en début de semaine sur le sous fourm aéroport de Caen, qu'il est bien dommage qu'Air France n'est pas mieux intégrer ses 3 marques:

Transavia, Air France et HOP.

La publication de l'aéroport proposait aux Caennais d'aller à Montreal, en faisant une double escale à Lyon et Amsterdam.

Dès qu'AF a été attaqué par EasyJet, elle a fermé au fur et à mesure ses destinations. Sur un Lyon Barcelone, il y a Vueling et EasyJet. Logiquement Transavia aurait eu les capacités à remplir ses avions ne serait ce 2 fois par jour, en a y ajoutant les connecting sur le domestique. Et en journée les avions peuvent tourner sur des destinations plutôt loisir ou la clientèle est moins exigent en terme d’horaires

Sur le long courrier sans copier Munich, on aurait pourquoi pu tenter une ligne sur New York et Montréal. Le même avion tournant un coup sur JFK et un coup sur Montréal. Je parle YUL, car on voit bien la demande importante en province avec Air Transat et Air Canada.

Je donnais l'exemple de Barcelone qui quand Ibéria était au bord de la faillite a décidé de laisser Vueling au détriment de Ibéria. Le rachat de Click Air a certes aidé IB a gardé la main à BCN. Mais au bout du compte la quasi totalité des aéroports Espagnols (même ceux non reliés à Madrid) sont reliées à Barcelone. Le hub de Vueling est énorme, et l'arrivée de Level a permis à BCN de retrouver des lignes longs courriers qu'elle a perdu avec Ibéria.

AF a géré ses filiales de manière trop isolée effectivement. Je ne sais pas en détail les raisons. Mais les excès syndicaux et une gestion un peu trop bureaucratique y ont certainement contribué ! Pour le moment, HV et TO savent y faire en lignes purement loisirs (tourisme ou VFR). TO essuie les plâtres à ORY sur les grandes radiales domestiques dont elle a hérité.

Le groupe IAG a été le plus pragmatique et intégrant tout ou parti des réseaux de BA, EI, IB et VY.
Dans une certaine mesure le groupe Lufthansa fait la même chose avec EW, LH, LX, OS, SN et XQ. À Munich par exemple, on peut voler sur un vol SunExpress en correspondance après un vol Lufthansa. Idem à Dusseldorf avec Eurowings.

Le groupe Air France-KLM doit urgemment intégrer Transavia dans son réseau. HV le fait déjà à AMS. TO commence un peu à ORY.
En revanche, la réduction drastique de la flotte Hop à est un sujet critique.

À titre de comparaison, selon airfleets, les flottes régionales sont les suivantes :
Groupe Air France-KLM
- Hop! = 32 E70/E90
- KLM Cityhopper = 57 E75/E90/295

Groupe Lufthansa
- Air Dolomiti = 16 E95
- Lufthansa Cityline = 39 CR9/E90/E95
- Swiss = 9 221

IAG
- BA Cityflyer = 22 E90
- Aer Lingus Regional = 7 AT7
- Iberia Regional = 42 AT7/CR1/CR9/CRK

Pour les hubs de CDG, LYS et ORY, une flotte de 32 petits Embraer peu diversifiée en taille avec 13 E70 (76 sièges) et 19 E90 (100 sièges) est un handicap sérieux. KL n'a pas fait la même erreur à AMS. Mais on voit que leur concurrents n'ont pas fait l'erreur de tailler dans la flotte régionale comme AF.

Le problème est que les villes moyennes comme Poitiers ou autres ont davantage besoin de modules de 50 sièges au maximum. Et des compagnies aériennes comme Amelia, Chalair ou Twinjet n'offrent qu'une intégration très limitée dans le réseau d'AF-KL (interline basique).

[Gosselies]

Malheureusement pour toi oui. Je sais très bien de quoi je parle sur ce sujet spécifique, mais toi tu te contentes d'attaquer les personnes désormais. C'est assez pathétique. J'ai signalé une nouvelle fois ton message. À chacune de mes interventions tu me traques systématiquement. Ce serait peut-être bien que ton profil soit suspendu un certain temps. Ce ne sont pas des manière de se comporter sur un forum.

Il faut reconnaître que vous manquez pas de toupet : attaquer la personne, c'est ce que vous faites couramment - par exemple, et à plusieurs reprises, à mon égard.

[Clm]

Malheureusement pour toi oui. Je sais très bien de quoi je parle sur ce sujet spécifique, mais toi tu te contentes d'attaquer les personnes désormais. C'est assez pathétique. J'ai signalé une nouvelle fois ton message. À chacune de mes interventions tu me traques systématiquement. Ce serait peut-être bien que ton profil soit suspendu un certain temps. Ce ne sont pas des manière de se comporter sur un forum.

Il faut reconnaître que vous manquez pas de toupet : attaquer la personne, c'est ce que vous faites couramment - par exemple, et à plusieurs reprises, à mon égard.

Oui, toujours en réaction à vos attaques.

[Clément]

On va arrêter les petites guéguerres personnelles , au début ça m'amusait maintenant ça me gonfle

[Gosselies]

. Le hub de LYS est quasi mort.

Le système hub-and-spoke consiste à aller de A à B en passant par C (souvent assez loin de la ligne droite AB) et en y changeant d'avion.
Pour un avgeek, c'est très bien : il pourra inscrire dans son logbook deux vols au lieu d'un, davantage de temps de vol et de miles parcourus.
Pour un voyageur normal, c'est une grosse perte de temps, l'ennui d'une correspondance et une chance supplémentaire de perdre son bagage enregistré.
La tendance actuelle est aux vols directs point to point. Les compagnies aériennes ont enfin compris que c'est plus avantageux : pour le voyageur (dans la mesure où son confort les intéresse), mais aussi pour elles-mêmes car le hub-and-spoke leur impose beaucoup de contraintes.
La preuve : les tout gros porteurs style A380 et 747 ne sont même plus fabriqués - ils étaient censés amener au hub des masses de passagers répartis ensuite dans tous les azimuts; avec le système point to point ils perdent toute utilité.

[Clm]

. Le hub de LYS est quasi mort.

Le système hub-and-spoke consiste à aller de A à B en passant par C (souvent assez loin de la ligne droite AB) et en y changeant d'avion.
Pour un avgeek, c'est très bien : il pourra inscrire dans son logbook deux vols au lieu d'un, davantage de temps de vol et de miles parcourus.
Pour un voyageur normal, c'est une grosse perte de temps, l'ennui d'une correspondance et une chance supplémentaire de perdre son bagage enregistré.
La tendance actuelle est aux vols directs point to point. Les compagnies aériennes ont enfin compris que c'est plus avantageux : pour le voyageur (dans la mesure où son confort les intéresse), mais aussi pour elles-mêmes car le hub-and-spoke leur impose beaucoup de contraintes.
La preuve : les tout gros porteurs style A380 et 747 ne sont même plus fabriqués - ils étaient censés amener au hub des masses de passagers répartis ensuite dans tous les azimuts; avec le système point to point ils perdent toute utilité.

Il ne faut pas exagérer non plus. Ce n'est pas tout direct d'un côté ou tout hub de l'autre. Le volume de passagers autorise davantage de vols directs qu'en correspondance car les avions peuvent être remplis.

Mais dans les endroits où le volume n'est pas encore suffisant, l'extension de l'aire de chalandise à plus de 2 heures et l'effondrement des fréquences dégradent la connectivité fine de nombreux territoires.

Sur le moyen-courrier le recours à des gros modules là où la demande n'est pas suffisante surspécialise les réseaux vers le loisirs principalement balnéaire, les lignes saisonnières estivales et les toutes petites fréquences. Parce qu'il s'agit du seul moyen de remplir 150-200 sièges sur de tels territoires.

Sur ke marché du transport aérien européen, la régulation économique est quasi inexistante sur les réseaux. Les opérateurs privilégient assez logiquement la rentabilité économique au détriment de la qualité de service.

Faire deux heures de route ou ne pas pouvoir voler le jour que l'on souhaiterait représentent une vraie perte de qualité de service et d'accessibilité.

[Rwandair Express]

Parlant du hub and spoke, ce système existera toujours car comme le dit Clm, il y a encore des lignes qui ne peuvent pas supporter du trafic point à point. Les pays ou le transport régional est encore développé notamment. Il y a des villes aux USA ou au Canada qui ne sont pas reliées à leur capital (économique ou politique) et cela nécessite une correspondance via la grosse ville qui se situe à coté (Chicago, Houston, Winnipeg, Edmonton,....)

Tout comme en Afrique, même avec un trafic low cost qui se développera et une économie qui permettra l’émergence d'une classe moyenne, je doute qu'il y ait un jour des vols non stop entre Port Louis et Dakar ou Mahé (Seychelles) et Abidjan. L’intérêt ici sera de faire en sorte que les compagnies Africaines travaillent en synergie pour que les passagers passent sans hésitation par Nairobi, Addis Abeba, Kigali ou autres et non pas par Amsterdam, Bruxelles, Istanbul ou Paris faute de choix en Afrique (trajets longs, prix élevés,...).

Il est clair que pour des compagnies comme Emirates qui misaient sur des avions à très grosse capacité avec énormément de fréquences, ça va être plus compliqué de se transformer. Mais des compagnies plus petites ont su s'adapter. Gulf Air dessert par exemple des destinations en Europe sans se focaliser sur le connecting. Ce que fait Air Baltic dans les 3 pays Baltes, ou elle mélange hub et lignes point à point est pas mal non plus.


Pour en revenir à Air France, de l'exétéieur on a effectivement l'impression que certains choix de la direction et certains compromis n'ont pas pu être signé avec les syndicats. Du coup ça entraine une certaine lourdeurs dans le fonctionnement de la compagnie. HOP en est le parfait exemple. Une très bonne idée sur le papier, mais d’énormes dysfonctionnement par la suite.

PEn ce qui concerne les compagnies Régionales Françaises, c'est un peu à l'image de ce que l'on voit dans le ciel Français. Des compagnies de petites tailles et donc pas avec une grosse marge financière qui vont chercher à s'auto concurrencer sur les même marchés. On le voit avec les attributions de certaines OSP, ou ça entraine parfois des conflits. Même si le trafic était en baisse à Lannion, il y a fort à parier que tout le bazar qu'il y a eu lors de la dernière l'attribution à fait fuir les derniers clients fidèles à l'avion.

Quand on regarde ses 3 compagnies, on voit qu'elles ont quasiment les même flottes (ATR, Beech, ERJ). En se regroupant, elles auraient plus de poids et auraient surement plus de facilité à signer des partenariats avec des compagnies internationales. On attendrait les 30 avions, ce qui est quand même pas mal pour une compagnie régionale non affiliée à une major

Prenons un exemple simple: accord avec KLM. Des villes comme Brest, Caen, Limoges, Clermont Ferrand, Poitiers voir Pau pourraient surement être reliées à Amsterdam, en utilisant des modules de 50pl plus adaptés à ces villes.

[Clm]

AMS souffre d'un manque de créneaux. Il faudrait probablement une mesure visant à réserver les créneaux aux aéronefs de 50 places et les lignes régionales. C'est toujours tentant, comme LHR l'a fait de maximiser le profit par créneau en n'ajoutant que des gros aéronefs et des routes long-courrier. J'avais déjà discuté de cela par ailleurs, KL a tout de même misé sur la mer du Nord pour faire de la connectivité court et moyen-courrier avec des avions régionaux. Il faut dire que la demande oil & gas est telle que la rentabilité est facilement atteignable sur ces routes.

Néanmoins, dans sa flotte régionale KL ne descend pas sous l'E75 (88 sièges). Beaucoup de villes moyennes européennes dans un rayon de 60 min de vol autour d'Amsterdam, aimeraient certainement beaucoup pouvoir connecter sur ce hub (Aarhus, Brest, Clermont-Ferrand, Erfurt, Esbjerg, Kiel, Kassel, La Rochelle, Lübeck, Metz-Nancy, Nottingham, Poitiers, Rostock, etc.). Mais les places sont chères et toutes ces villes n'offrent pas un volume de demande à fort yield capable de remplir un 88 sièges plusieurs fois par jour.

Le système des OSP peut entrouvrir des portes. La ligne SXB-AMS le montre. En revanche, hors OSP, cela devient très compliqué.

[Rwandair Express]

KLM est connue pour avoir eu une multitude de compagnies régionales. Il y avait NLM, KLM UK, KLM Excel et KLM Alps. Le réseau régionale qu'elle a à Amsterdam est un héritage de toute ses compagnies. Après dans un sens la compagnie n'avait pas le choix, car il était difficile d'avoir un réseau domestique au vu de la superficie des Pays Bas.

Après vient aussi la question des appareils de moins de 50 places. A part les ATR 42-600 et les dernières versions du Q200 / 300 qui datent de 2009, très peu d'appareils sont encore en production ou voir ont eu des versions modernisées. Et les avionneurs ne semblent pas forcément tenter pour lancer de nouveaux avions pour remplacer des SAAB 340, ERJ 135 / 145, CRJ-200.

Peut être un espoir avec la possible relance de la production du Dornier 328 ?

[Clm]

Les 50 sièges et moins n'ont pas été modernisés à la même vitesse que les 150 sièges et plus. Le marché est moins important.
ATR a été le seul constructeur qui a poursuivi ses efforts. Bombardier a revendu son aviation. Et en-dessous de 50 sièges c'est la catastrophe. Il n'y a plus d'avions neufs disponibles sur le marché. Tout les avions disponibles sont d'occasion.

Il faut espérer que l'émergence de l'avion électrique puisse changer un peu la donne. Deutsche Aircraft (https://www.deutscheaircraft.com/) a effectivement un projet intermédiaire avec le D328eco avec des SAF. Les contrats sont signés avec les fournisseurs de rang 1 pour certains composants de l'avion. Par contre je ne vois aucune commande de compagnies aériennes pour le moment. C'est plutôt inquiétant.

[Mica76]

Parlant du hub and spoke, ce système existera toujours car comme le dit Clm, il y a encore des lignes qui ne peuvent pas supporter du trafic point à point. Les pays ou le transport régional est encore développé notamment. Il y a des villes aux USA ou au Canada qui ne sont pas reliées à leur capital (économique ou politique) et cela nécessite une correspondance via la grosse ville qui se situe à coté (Chicago, Houston, Winnipeg, Edmonton,....)

Tout comme en Afrique, même avec un trafic low cost qui se développera et une économie qui permettra l’émergence d'une classe moyenne, je doute qu'il y ait un jour des vols non stop entre Port Louis et Dakar ou Mahé (Seychelles) et Abidjan. L’intérêt ici sera de faire en sorte que les compagnies Africaines travaillent en synergie pour que les passagers passent sans hésitation par Nairobi, Addis Abeba, Kigali ou autres et non pas par Amsterdam, Bruxelles, Istanbul ou Paris faute de choix en Afrique (trajets longs, prix élevés,...).

Il est clair que pour des compagnies comme Emirates qui misaient sur des avions à très grosse capacité avec énormément de fréquences, ça va être plus compliqué de se transformer. Mais des compagnies plus petites ont su s'adapter. Gulf Air dessert par exemple des destinations en Europe sans se focaliser sur le connecting. Ce que fait Air Baltic dans les 3 pays Baltes, ou elle mélange hub et lignes point à point est pas mal non plus.


Pour en revenir à Air France, de l'exétéieur on a effectivement l'impression que certains choix de la direction et certains compromis n'ont pas pu être signé avec les syndicats. Du coup ça entraine une certaine lourdeurs dans le fonctionnement de la compagnie. HOP en est le parfait exemple. Une très bonne idée sur le papier, mais d’énormes dysfonctionnement par la suite.

PEn ce qui concerne les compagnies Régionales Françaises, c'est un peu à l'image de ce que l'on voit dans le ciel Français. Des compagnies de petites tailles et donc pas avec une grosse marge financière qui vont chercher à s'auto concurrencer sur les même marchés. On le voit avec les attributions de certaines OSP, ou ça entraine parfois des conflits. Même si le trafic était en baisse à Lannion, il y a fort à parier que tout le bazar qu'il y a eu lors de la dernière l'attribution à fait fuir les derniers clients fidèles à l'avion.

Quand on regarde ses 3 compagnies, on voit qu'elles ont quasiment les même flottes (ATR, Beech, ERJ). En se regroupant, elles auraient plus de poids et auraient surement plus de facilité à signer des partenariats avec des compagnies internationales. On attendrait les 30 avions, ce qui est quand même pas mal pour une compagnie régionale non affiliée à une major

Prenons un exemple simple: accord avec KLM. Des villes comme Brest, Caen, Limoges, Clermont Ferrand, Poitiers voir Pau pourraient surement être reliées à Amsterdam, en utilisant des modules de 50pl plus adaptés à ces villes.

Mouais, n'oublions pas que ces villes sont soit déjà desservies depuis CDG (qui offre plus de destinations que AMS), soit n'ont pas le marché suffisant (a priori) pour justifier une desserte de notre "hub national" ou bien sont suffisamment proches de Paris pour que les pax viennent remplir les avions AF par leurs propres moyens (par ex. Caen). Du coup je ne vois pas trop comment une desserte d'AMS casserait la baraque depuis ces villes, avec un trafic point à point certainement très limité. Comme on dit, en économie "on achète pas ce qu'on a déjà". AF-KLM n'a pas beaucoup intérêt à augmenter la desserte de AMS depuis les provinces françaises en dehors des plus ou moins grosses villes offrant un trafic point à point qu'il faut nécessairement servir. Un feeder serait sans doute bien mal rétribué pour ses efforts compte tenu de ce que le tronçon Province-AMS serait proportionnellement très court.

[hervé74]

Fin avril, une délégation de Grand Poitiers ira visiter deux aéroports, celui de Brétigny-sur-Orge (Essonne) et celui de Toussus-le-Noble (Yvelines). « Ils représentent deux modèles différents. L'un a fait le choix de lignes très commerciales et l'autre d'avoir plutôt un site multi-activités. »

Ça sent l'étude de grande qualité...

Cette visite chez les voisins de Brétigny et de Toussus-Le-Noble a eu lieu Mardi.

On comprend clairement dans cet article le bras de fer entre la Communauté Urbaine de Poitiers qui souhaite arrêter les lignes commerciales mais qui est minoritaire dans le Syndicat Mixte qui gère l'aéroport et, en face, le Départment de la Vienne qui souhaite poursuivre les lignes commerciales et qui est majoritaire dans le Syndicat Mixte...

https://www.lanouvellerepublique.fr/poi ... a-inventer

[Clm]

À Poitiers-Biard, les contours des changements restent flous mais plusieurs idées sont sur la table. D’abord, la réduction des lignes commerciales, la conservation des vols sanitaires, « besoin fortement identifié » selon les conclusions des trois études qui seront rendues publiques en juin.

J'adore le concept de réduction des vols commerciaux quand on n'a que 3 pauvres lignes annuelles qui se battent en duel et quelques saisonnières marginales. On voit tout le dogmatisme sans véritable mesure des effets réels.

[hervé74]

On comprend clairement dans cet article le bras de fer entre la Communauté Urbaine de Poitiers qui souhaite arrêter les lignes commerciales mais qui est minoritaire dans le Syndicat Mixte qui gère l'aéroport et, en face, le Départment de la Vienne qui souhaite poursuivre les lignes commerciales et qui est majoritaire dans le Syndicat Mixte...

Pour continuer dans la gueguerre que se joue les élus au sujet de l'aéroport, extrait de "La Nouvelle République" du jour:

Anthony Brottier, conseiller municipal de Poitiers, conseiller communautaire de Grand Poitiers et conseiller départemental, revient sur la visite francilienne d’élus de Grand Poitiers, à la découverte d’autres modèles d’aéroport (lire notre édition du 28 avril).
Selon lui, les représentants de Grand Poitiers ont une vision biaisée du sujet aéroport. « À l’instar de l’enquête commandée auprès des habitants de Grand Poitiers et délibérément orientée, ces visites ne feront qu’aboutir aux conclusions que souhaite entendre Léonore Moncond’huy […] L’exécutif de Grand Poitiers fait aujourd’hui le choix de comparer la plateforme de Poitiers-Biard à une friche, de parler maladroitement de ligne “ tuée par le Covid ” pour l’obligation de service public entre Poitiers et Lyon, bref de tout faire pour noircir l’avenir de cette infrastructure. Je regrette cette attitude mortifère pour l’aéroport, assure-t-il, tout en expliquant vouloir continuer à défendre l’intérêt pour notre territoire de cette infrastructure, tant à Grand Poitiers, au Département qu’au sein même du syndicat mixte. »

https://www.lanouvellerepublique.fr/poi ... iers-biard

[hervé74]

Aéroport de Poitiers-Biard : le trafic en hausse
https://www.lanouvellerepublique.fr/vie ... -en-hausse

En résumé:
37.000 passagers sur de janvier à Juin 2022 (4.5 fois plus que le 1er semestre 2021).
10 000 passagers pour le seul mois de juin (record depuis août 2019).
1532 pax sur la ligne Poitiers-Lyon en juin (record depuis le début du COVID).
Bon résultat de Ryanair avec 40 000 pax entre juillet 2021 et juin 2022.

[Rwandair Express]

Le bon été 2022 de l'aéroport Poitiers-Biard

Les chiffres de fréquentation en juillet et août 2022 de l'aéroport Poitiers-Biard sont considérés comme bons par le directeur de Sealar, concessionnaire de l'équipement. Son directeur qualifie même le trafic de "robuste".

https://www.lanouvellerepublique.fr/vie ... iers-biard

[Fred94]

https://www.lanouvellerepublique.fr/vie ... tiers-lyon

Chalair semble se recentrer sur des lignes à plus fort potentiel

[KXP]

Hélas rien d’étonnant après le positionnement sur BES à flotte ATR constante… Cela s’appelle les vases communicants.
UIP a du souci à se faire…