uralflyer a écrit : ↑jeu. 27 juin 2024, 17:09
A mettre aussi en lien avec le retrait des derniers A319 et des A318. Les 6 derniers A318 devraient être retirés cette année . Concernant les A319, 9 devraient être retirés cette année. Il devrait en rester que 4 en 2025.
La priorité étant donné à CDG, il n y aura surement pas de compensation. les A220 restent à CDG. Hors vol 100% HOP, Les ERJ d'HOP sont aussi utilisés au départ de CDG vers l'Europe notamment sur les vols GBI (Grande Bretagne Irlande jargon utilisé à Roissy) ou sur La Province, en mix avec Air France mainline (A320, A220 ou A321)
Ils restera donc quelques A320 et A321 à Orly. Et encore je ne sais pas si il y a encore beaucoup de A321 qui volent sur Orly, étant donné que la plupart sont déployés au départ de CDG sur La Province en plus des lignes en Europe et au Maghreb.
Quid des vieux A321 et A320 AF. Pas de remplacement en vue.
AF est la seule compagnie européenne Legacy à ne pas avoir de NEO !!!!
Bizarre comme gestion .
Même Transavia en est équipé et KLM va recevoir son premier A321 NEO.
Pour les A320, Air France milite pour une nouvelle version de l'A220. L'A220-500. Airbus n'a pas dit oui et n'a pas dit non. Le soucis c'est que si ils développent un A220-500 performant ça risque de bouffer des parts de marchés pour le A320Neo voir un peu sur les A321Neo si on monte sur des configs 190 pax. Et puis il y a les retards de livraisons des versions actuelles des A220
https://www.google.com/search?client=fi ... 0-500#ip=1
Tout frais (5 j):
Breeze Airways relance l'intérêt pour l'Airbus A220 allongé
A l'occasion de la réception d'un nouvel Airbus A220-300, le président de la compagnie aérienne Breeze Airways se dit intéressé par une version allongée que certains ont baptisé A220-500.
https://air-cosmos.com/article/breeze-a ... onge-68999
On voit bien que le pour le A220-100 / 300. Le A319Neo qui ne se vendait dejà pas comme des petits pains, n'est pas un succès commercial (67 commandes, pire que le A318 !!
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_A ... deliveries). Il est toujours possible d'en commander, mais il ne se vend pas. Le A220 a clairement laminé le A319Neo.
On est un peu dans la même situation que quand Boeing a racheté McDonnell Douglas. Ils ne pouvaient pas y avoir de la place pour le MD 11 et le B777 pour concurrencer les A330 et A340 ou le MD-90 et 95 devenu B717 et le B737NG pour concurrencer la famille du A320. Boeing a tranché. Ils ont choisi le 777 et le 737NG. En même temps les ventes du MD11 et MD90 n'étaient pas top donc c'était pas trop dur. Ils ont donc juste attendu que les carnets de commande soient vide (et pas chercher à faire du marketing pour booster les ventes) pour fermer les lignes d'assemblage du 717 et du MD11.
Pour le A321Neo, la commande et les options peuvent très bien être transférés. C'est l'avantage d'une commande faite par un groupe, comme le fait IAG avec ses A321XLR pour Iberia et Aer Lingus ou Le Groupe Lufthansa avec les A320Neo chez Swiss, Austrian et Brussels Airlines.
Mais encore une fois un avion, il doit être utile pour la compagnie. Par exemple la plupart des compagnies qui ont des A330Ceo, n'ont pas commandé des A330Neo. La compagnie veut prendre son temps surement aussi que les A321 peuvent encore tenir. Le durée de vie d'un avion est de 30-40 ans pour généralement 100 000 cycles (décollages et atterrissages, cycles de pressurisation). Si dans les premières années il a fait peu de cycle et qu'il a été bien entretenu, alors l'avion peut voler tranquillement.
http://www.peuravion.fr/blog/2013/12/qu ... dun-avion/
Évidement, dans la majorité des cas les avions sont retirés plus tôt. Certains A321 d'AF reçus en 2007 et 2008 comme le F-GTAN ou F-GTAR sont partis chez Air Canada en 2015. Il faut aussi prendre en compte que certains avions d'AF sont en leasing et que donc la compagnie peut décider ou pas de ne pas renouveler le contrat.
Regardez aux États Unis et au Canada qui continuent à faire voler des DC 9, B727 ou des B737-200 (il s'agit surtout des derniers sortis d'usines dans les années 80), ou dans l'armée US le vénérable B 52 qui a subit certes plusieurs mises à niveau. Évidement les couts d'entretiens sont élevés.
Commander un avion est lourd investissement (achat, formation du personnel,...) et il faut choisir l'avion adapté à sa compagnie.
South African Airways a fait une grosse boulette qui ont en partie mis la compagnie dans une situation critique. Elle utilisait de l'Airbus (A300 et A320) et du Boeing ( B747, B767 et B737-200). Elle avait passé commande pour des A320. Elle annule tout et commande des 737-800, tant dis que sur le long courrier elle devait commandé du 777 plus performant en haute altitude. Et finalement elle commande du.... A340. Finalement elle commande par la suite des A319 et A320 (réactivation de la commande annulée, mais une partie sera utilisée pour commander des A330) et commence le retrait des 737-800. Puis elle passera sur A330 et A350. Pendant ce temps dans les années 2000 on désactive et réactive et on les désactive de nouveau les 747-400 (
https://www.avcom.co.za/phpBB3/viewtopic.php?t=63121)
1997: SAA to finalise Boeing 777 order by year-end https://www.flightglobal.com/saa-to-fin ... 56.article
2000 : South Africa to order Boeing 737-800s https://aviationweek.com/south-africa-o ... g-737-800s
2002 : South African Airways Launches CFM56-5C/P On Airbus A340 Enhanced With $120 Million Order https://www.cfmaeroengines.com/press-ar ... ion-order/
2002 : South Africa to buy Airbuses (commande pour les A319 et A320):
https://edition.cnn.com/2002/BUSINESS/03/07/airbus/
2015 : South African Airways to swap A320 order for A330 https://saahistory.wordpress.com/2015/1 ... -for-a330/