Rwandair Express a écrit : ↑jeu. 13 janv. 2022, 23:01
Mica76 a écrit : ↑jeu. 13 janv. 2022, 20:52
En ce cas je ne comprends pas comment "la marche irrépressible de l'histoire" que tu décris laisse la moindre chance à une maison Lorient-Lyon. Je pense qu'il est tout à fait possible que demain des commuters électroniques par exemple permettent à des opérateurs de rouvrir des Lille-Rennes. Ça devrait être moins chers que d'exploiter des beech dans un environnement normatif ruineux. Il y a un problème majeur à avoir tellement complexifié l'aérien, tellement renchérit son coût par l'effet de normes notamment que les acteurs ont été asséchés. Or, les bandeirante de Brit Air entretenus par des anciens d'aeroclubs ne tombaient pas comme des mouches et ont rendu de fiers services. En Europe les régulateurs n'aiment pas les petits avions malheureusement.
Il restera toujours quelques lignes de type Lorient Lyon, Metz-Lyon, mais on ne reviendra pas à mon avis à cette période faste. Les petits aéroports ont soit supprimé les vols réguliers commerciaux ou fermés complétement,t (Reims, Dijon, Épinal, Saint Étienne, Lannion, Cherbourg) ou on soit développer une offre low cost avec les contraintes que cela peut avoir.
Certains s'en sortent mieux que d'autres
La question est assez centrale. Le segment régional n'est pas rentable, hormis quelques niches. Dans une économie de marché sans intervention publique, il est condamné à moyen-terme ; la rentabilité s'obtenant sur des modules de plus grande taille et les volumes de trafic se concentrant surtout sur les destinations loirs, le tourisme étant le principal carburant du transport aérien.
Le scénario du fil de l'eau verrait une quasi disparition du segment régional, 80% de part de marché autour de 3-4 LCC/ULCC, des réseaux et fréquences centrés sur le tourisme et des compagnies de réseau qui ne font plus qu'alimenter leurs vols long-courrier avec leur réseau moyen-courrier (British Airways quoi). Nous y sommes déjà (ou presque) dans certaines zones géographiques comme l'Espagne, l'Italie ou le Royaume-Uni. La France suit derrière.
Il faut effectivement voir l'offre de mobilité régionale sur l'ensemble des modes. Par exemple, l'improbable ligne Clermont-Ferrand <> Lyon a fermé avec l'ouverture d'une autoroute entre les deux villes, permettant de faire la route en un peu plus de deux heures. Cependant les modes terrestres ont aussi leurs défauts, à commencer par le bilan carbone de la construction des infrastructures terrestres. Cf. La Tribune et cette tribune du Président de l'UAF
https://www.latribune.fr/opinions/tribu ... 01810.html
Au-delà de la mauvaise accessibilité terrestre (Norvège surtout), l'Europe du Nord n'a pas les mêmes fondamentaux économiques, sociaux et culturels :
- Le niveau de vie est assez élevé et les inégalités sont plus faibles ;
- Les États on des moyens et peuvent mettre en œuvre des politiques publiques ambitieuses ;
- Les entreprises locales s'impliquent dans la vie locale et peuvent directement investir sur le territoire ;
- Une culture favorisant davantage le civisme et un certain localisme territorial.
C'est comme ça que des compagnies aériennes comme Lübeck Air, Rhein-Neckar Air, BRA, Widerøe, Air Leap, Danish Air Transport, Alsie Express, Amapola Flyg arrivent à peu près à s'en sortir. En Norvège, les voyageurs ont boudé Wizz Air qui offrait des vols domestiques à des prix pourtant extrêmement bas. Comme quoi, le consommateur peut avoir un rôle à jouer.
Il ne s'agit donc pas d'une marche de l'histoire mais d'un choix public des citoyens et des États. S'il ne s'agissait que du marché libre, nous n'aurions que des supermarchés de hard discount des fast-foods et des Dacia autour de nous.