Aéroport de Lorient

[Rwandair Express]

On ne me fera pas croire qu'il n'y a pas assez de potentiel pour une ligne vers Lyon!
Avant la crise, Air France (via Amélia) y effectuait tout de même 2 vols par jours alors qu'il y avait Roissy en plus pour les correspondances à l'étranger!
Je veux bien entendre que Twinjet soit prudent mais avec un module de 19 places, ils ne prennent pas beaucoup de risques, non?
Dans ce résumé de Ouest-France (https://www.ouest-france.fr/bretagne/mo ... 57c5cdc844), on voit que Twinjet est plus venu sonder les entreprises sur leur besoins de vols / fréquences mais que la ligne semble actée! Enfin j'espère...
Ils parlent de "répondre aux besoins de Naval Group, Bigard, et d'une cinquantaine de TPE-PME dans un premiers temps, mais pas les particuliers, ce ne serait pas rentable!"
Edeis parle d'un démarrage de la ligne en avril-mai dans une version optimiste et septembre dans une version moins optimiste!
D'ailleurs, l'aéroport de Lyon a d'ors et déjà remis Lorient sur son site internet, dans les destinations proposées et en compagnie: Twinjet!
Bref, on verra, mais le feuilleton devient lassant car comme d'autre, je l'attends cette ligne!

Cette réunion nous a également appris qu'Edeis envisageait, dans un deuxième temps, proposer une demande d'OSP pour une ligne vers Paris avec le soutien des agglomérations de Lorient et Quimperlé. Si c'est CDG, pourquoi pas, mais si c'est pour Orly, je n'y crois pas! Ou en remplacement de celle de Quimper à son expiration?

En tout cas, Ils le disent clairement: "Notre priorité est le développement des voyages d'affaires, et en deuxième ligne le tourisme d'agrément"

PS: Au passage, Edeis a lancé aujourd'hui son nouveau site Internet pour l'aéroport de Lorient (https://www.lorient.aeroport.fr/)

Quand une compagnie ouvre une ligne. Son but est de la pérenniser et de la rendre rentable. Peu importe le type d'avion qu'elle utilise ou de la taille de la compagnie.

Les opérateurs sur LRT que ça soit sur des lignes sur Paris, Toulon ou Lyon doivent avoir la possibilité de proposer une offre adapté selon les besoins

Notre client Asiatique faisait il y a un peu moins d'un an 2-3 vols par semaine sur CDG. Puis ils sont passés en quotidien alors que l'on tournait à à 20-30 pax par vol, mais coté soute ça remplissait bien. Elle a du se rendre compte que ses vols full cargo (2-3 vols par semaine) avec avion pax cannibalisait ses vols belly cargo. D'ou le retour du vol en quotidien pour mieux remplir ses soutes

Et là avec de réouvertures de frontières et malgré encore pas mal de restrictions et le variant omicron on tourne 180-200 (voir 220 des fois) pax par vol avec un avion plus gros (surtout plus de place en 1ere, business et premium qui se remplissent bien). On a quasiment retrouvé des niveaux avant crise.

On est pas sur le même type de marché, mais ça illustre qu'une compagnie s'adapte quand cela le justifie. Dans le cas de LRT il est clair qu'il y aura une approche prudent et si la demande le justifie alors les opérateurs mettront plus de capacité.

[Mica76]

Si Naval Group a besoin d'une ligne, c'est plutôt vers Paris ou Toulon, mais certainement pas Lyon...

Ne pas oublier que les avions à hélices de Twin jet ne plaisent pas à la CCI qui a très envie d'un jet avec des beaux réacteurs silencieux.

Les Beech ne plaisent surtout pas aux passagers. Malheureusement, tout le monde n'est pas Avgeek. Personnellement, j'aime encore mieux les J31 et les Métro mais je sais que la plupart des gens "normaux" ne partagent pas mes gouts.

Concernant Lorient et si en particulier Naval Group a besoin d'un lien vers CDG, je me souviens que la région Normandie réfléchissait à une OSP entre Cherbourg et CDG notamment pour Naval Group. je ne sais pas si c'est toujours un souhait après la perte des contrats australien mais peut-être qu'un double toucher à Cherbourg entre Lorient et CDG serait envisageable si jamais ça peut aider. Le détour n'est pas invraisemblable. Reste que je suis toujours très sceptique sur les chances d'une telle ligne en 100% connecting (ou presque).

[hervé74]

Cette réunion nous a également appris qu'Edeis envisageait, dans un deuxième temps, proposer une demande d'OSP pour une ligne vers Paris avec le soutien des agglomérations de Lorient et Quimperlé. Si c'est CDG, pourquoi pas, mais si c'est pour Orly, je n'y crois pas! Ou en remplacement de celle de Quimper à son expiration?

Je viens de vérifier: L'OSP de la ligne Quimper-Orly se termine en Novembre 2023.
Ni l'état, ni la région, ne financera 2 OSP si proches l'une de l'autre.
Aussi, si Lorient souhaite pouvoir relancer une ligne vers Paris en OSP, il faudra, dans tous les cas, patienter jusqu'en novembre 2023.
Et il risque peut-être d'y avoir une gueguerre avec Quimper.
Cela étant, je doute que l'OSP aurait été renouvellé de toute façon à Quimper. La crise étant passée par là, on est très très loin des objectifs fixés. (ATR72 remplacés par des ATR 42 (voir des Beech), 3 vols par jours remplacés par 1 ou 2 vols par jour, et un objectifs de 60 000 pax/an qui est évidemment très loin d'être atteint).
Après, encore une fois, l'OSP à Lorient n'aurait du sens que s'il s'agit de proposer du connecting à l'international donc CDG et donc tributaire... d'Air France! Bref, pour le moment un doux rêve seulement!

[Clm]

Cette réunion nous a également appris qu'Edeis envisageait, dans un deuxième temps, proposer une demande d'OSP pour une ligne vers Paris avec le soutien des agglomérations de Lorient et Quimperlé. Si c'est CDG, pourquoi pas, mais si c'est pour Orly, je n'y crois pas! Ou en remplacement de celle de Quimper à son expiration?

Je viens de vérifier: L'OSP de la ligne Quimper-Orly se termine en Novembre 2023.
Ni l'état, ni la région, ne financera 2 OSP si proches l'une de l'autre.
Aussi, si Lorient souhaite pouvoir relancer une ligne vers Paris en OSP, il faudra, dans tous les cas, patienter jusqu'en novembre 2023.
Et il risque peut-être d'y avoir une gueguerre avec Quimper.
Cela étant, je doute que l'OSP aurait été renouvellé de toute façon à Quimper. La crise étant passée par là, on est très très loin des objectifs fixés. (ATR72 remplacés par des ATR 42 (voir des Beech), 3 vols par jours remplacés par 1 ou 2 vols par jour, et un objectifs de 60 000 pax/an qui est évidemment très loin d'être atteint).
Après, encore une fois, l'OSP à Lorient n'aurait du sens que s'il s'agit de proposer du connecting à l'international donc CDG et donc tributaire... d'Air France! Bref, pour le moment un doux rêve seulement!

Il va falloir encore une bonne année au moins pour que le trafic de ce genre de ligne reprenne un peu de couleurs. Les entreprises déclarent pour le moment que le télétravail et les visioconférences sont le nouvel eldorado. Laissons leur 12-18 mois pour réaliser l'importance du contact humain quand il s'agit de vendre quelque chose ou de manager une équipe. Mais pour le moment, elles vont être dans cette nouvelle mode du distanciel, histoire de se refaire une trésorerie honorable.

Les voyages d'affaires reviendront, c'est certain, mais en décalage par rapport aux loisirs. Le point positif de tout cela sera de réaliser au moins à quoi servent les voyages : lesquels sont dispensables, à quoi sert la présence sur site, etc. On avait tendance à voyager sans trop se souvenir à quoi cela servait dans certaines entreprises.
à court-terme le volume de demande sera forcément inférieur, le temps que les politiques de voyage se refondent. Mais à plus long-terme je pense que les voyages d'affaires reviendront à leur niveau de 2019. Les motifs seront différents et probablement plus intelligents.

Quant à l'OSP vers Paris, l'État risquera effectivement de ne pas financer, d'autant plus qu'il a fait voter une loi sur l'interdiction des vols intérieurs á moins de 2h30 de train. Même si Lorient est à un peu plus, je ne les vois pas trop envoyer un tel signal et encore plus dans la campagne présidentielle.

[Sebo]

On pourrait très bien lancer des OSP dont le cahier des charges impose de desservir un grand hub européen avec partage obligatoire de codes avec la compagnie qui exploite le-dit hub. Ca laisserait dans la course AF/CDG, KL/AMS, BA/LHR, LH/FRA, LH/MUC voire plusieurs autres (EI/DUB, IB/MAD, SN/BRU, LX/ZRH...).

[Mica76]

On pourrait très bien lancer des OSP dont le cahier des charges impose de desservir un grand hub européen avec partage obligatoire de codes avec la compagnie qui exploite le-dit hub. Ca laisserait dans la course AF/CDG, KL/AMS, BA/LHR, LH/FRA, LH/MUC voire plusieurs autres (EI/DUB, IB/MAD, SN/BRU, LX/ZRH...).

Je ne pense pas non. Sans doute pas au sens des OSP françaises qui sont lancées pour exploiter une ligne précise et pas pour rendre un service du type "assurer la connectivité internationale de Lorient".

[Sebo]

La loi ça se change sans aucun problème.

[Gosselies]

Cela doit se régler au niveau européen, c'est un peu plus compliqué:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... SUM:tr0008

Obligations de service public

Un pays de l’UE peut imposer une obligation de service public à une liaison aérienne régulière entre un aéroport situé dans l’UE et un aéroport desservant une zone périphérique ou de développement située sur son territoire ou sur une liaison à faible trafic à destination d’un aéroport situé sur son territoire, si l’obligation d’un service minimum sur cette liaison est considérée comme vitale pour le développement économique et social de la région desservie par l’aéroport.
Un pays de l’UE doit évaluer la nécessité et l’adéquation d’une obligation de service public envisagée.
Si aucun transporteur aérien n’a manifesté son intérêt pour exploiter la liaison aérienne pour laquelle des obligations ont été imposées, le pays concerné peut limiter l’accès, sur cette liaison, à un seul transporteur aérien pour une période maximale de 4 ans et verser une compensation pour les pertes d’exploitation découlant de l’obligation de service public. La sélection du transporteur doit être effectuée par voie d’appel d’offres au niveau de l’UE.

En détail :

https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2008/ ... ?locale=fr

[Clm]

Le règlement OSP n'est pas si contraignant que cela en réalité. C'est surtout une mauvaise habitude qui a été prise :

- 80% des OSP sont vers Paris-Orly parce que c'est la capitale et que ça toujours été comme ça.

- Elles sont calibrées sur une seule ligne et avec un aéronef basé dans l'aéroport en région. Cela se comprend du point de vue des horaires, mais le coût de la subvention est plombé par le fait que l'avion ne vole pas (et ne génère donc aucun revenu).

- La DGAC se permet parfois encore de trop mettre son nez dans les OSP alors qu'elles sont du ressort des collectivités locales désormais avec la décentralisation aéroportuaire. Si une OSP ne plaît pas à la DGAC, elle peut mettre des bâtons dans les roues en se débrouillant pour ne pas notifier l'OSP à la Commission Européenne et en se retirant du tour de table de financement. C'est assez regrettable et cela va à l'encontre du principe de libre administration des collectivités locales.


Il faudrait, dans la mesure du possible, proposer une autre destination dans le milieu du journée (pour certains jours de la semaine au moins). Depuis Lorient, un ATR 42/72 pourrait bien faire :

LRT 06:00 CDG 07:30
CDG 08:00 LRT 09:30
LRT 10:00 AMS 12:00 (quid du connecting dans ces heures ?)
AMS 12:30 LRT 14:30
LRT 16:30 CDG 18:00
CDG 18:30 LRT 20:00

Et l'OSP pourrait couvrir les deux lignes.

[hervé74]

Oui, mais je doute qu’il y ait de la demande pour AMS en plus de CDG. Ça semble beaucoup ! Un ou deux vols par jour vers CDG suffiraient amplement.

[Rwandair Express]

Le règlement OSP n'est pas si contraignant que cela en réalité. C'est surtout une mauvaise habitude qui a été prise :

- 80% des OSP sont vers Paris-Orly parce que c'est la capitale et que ça toujours été comme ça.

- Elles sont calibrées sur une seule ligne et avec un aéronef basé dans l'aéroport en région. Cela se comprend du point de vue des horaires, mais le coût de la subvention est plombé par le fait que l'avion ne vole pas (et ne génère donc aucun revenu).

- La DGAC se permet parfois encore de trop mettre son nez dans les OSP alors qu'elles sont du ressort des collectivités locales désormais avec la décentralisation aéroportuaire. Si une OSP ne plaît pas à la DGAC, elle peut mettre des bâtons dans les roues en se débrouillant pour ne pas notifier l'OSP à la Commission Européenne et en se retirant du tour de table de financement. C'est assez regrettable et cela va à l'encontre du principe de libre administration des collectivités locales.


Il faudrait, dans la mesure du possible, proposer une autre destination dans le milieu du journée (pour certains jours de la semaine au moins). Depuis Lorient, un ATR 42/72 pourrait bien faire :

LRT 06:00 CDG 07:30
CDG 08:00 LRT 09:30
LRT 10:00 AMS 12:00 (quid du connecting dans ces heures ?)
AMS 12:30 LRT 14:30
LRT 16:30 CDG 18:00
CDG 18:30 LRT 20:00[

Et l'OSP pourrait couvrir les deux lignes.

Sur Montpellier et Rennes je pars du principe que le quotidien sur AMS est en vol en complément à CDG. Un pax peut faire LRT-AMS-BER-CDG-LRT.

Bon après est ce que LRT peut avoir 2 lignes sur 2 hubs. Mais il est clair que pour CDG sans un départ matinal dans le sens LRT-CDG et un night stop dans le sens CDG-LRT la ligne aura du mal à fonctionner

[qgs9]

Concernant Lorient et si en particulier Naval Group a besoin d'un lien vers CDG, je me souviens que la région Normandie réfléchissait à une OSP entre Cherbourg et CDG notamment pour Naval Group. je ne sais pas si c'est toujours un souhait après la perte des contrats australien mais peut-être qu'un double toucher à Cherbourg entre Lorient et CDG serait envisageable si jamais ça peut aider. Le détour n'est pas invraisemblable. Reste que je suis toujours très sceptique sur les chances d'une telle ligne en 100% connecting (ou presque).

Cela n'a aucun intérêt. Le train fait le travail pour rallier Lorient, et il une ligne qui s'arrête à Cherbourg rallongera inutilement la durée du voyage, pour s'approcher de la durée du train. Et la liaison bonus Lorient-Cherbourg n'a aucun intérêt, Lorient construit des bâtiments de surface alors que Cherbourg construit des sous marins. Ce n'est pas un auditeur du groupe de temps en temps qui remplira l'avion.

LRT 06:00 CDG 07:30
CDG 08:00 LRT 09:30
LRT 10:00 AMS 12:00 (quid du connecting dans ces heures ?)
AMS 12:30 LRT 14:30
LRT 16:30 CDG 18:00
CDG 18:30 LRT 20:00

Et l'OSP pourrait couvrir les deux lignes.

Vous rêvez complètement, on n'est en 2022, le secteur aérien a beaucoup changé. Une telle connection à l'aéroport de Lorient est démesurée comparé aux réels besoin supplémentaires d'une zone à 3 heures de train d'une ville-monde

[Mica76]

Qu'on se comprenne bien. Une liaison Paris en point à point n'a aucun avenir. Lorient est une petite ville qui est déjà bien reliée par le TGV. Ils veulent une liaison avec un Hub et a priori CDG qui est en revanche difficilement accessible en train en moins de 4h30 et plusieurs correspondances. L'alternative c'est de prendre un vol vers CDG à BES mais de bout en bout ça ne doit pas être tellement plus rapide (mais plus smooth quand même). Après, on est évidemment sur de la niche car encore une fois Lorient n'est pas la Silicon Valley.

[Clm]

Le règlement OSP n'est pas si contraignant que cela en réalité. C'est surtout une mauvaise habitude qui a été prise :

- 80% des OSP sont vers Paris-Orly parce que c'est la capitale et que ça toujours été comme ça.

- Elles sont calibrées sur une seule ligne et avec un aéronef basé dans l'aéroport en région. Cela se comprend du point de vue des horaires, mais le coût de la subvention est plombé par le fait que l'avion ne vole pas (et ne génère donc aucun revenu).

- La DGAC se permet parfois encore de trop mettre son nez dans les OSP alors qu'elles sont du ressort des collectivités locales désormais avec la décentralisation aéroportuaire. Si une OSP ne plaît pas à la DGAC, elle peut mettre des bâtons dans les roues en se débrouillant pour ne pas notifier l'OSP à la Commission Européenne et en se retirant du tour de table de financement. C'est assez regrettable et cela va à l'encontre du principe de libre administration des collectivités locales.


Il faudrait, dans la mesure du possible, proposer une autre destination dans le milieu du journée (pour certains jours de la semaine au moins). Depuis Lorient, un ATR 42/72 pourrait bien faire :

LRT 06:00 CDG 07:30
CDG 08:00 LRT 09:30
LRT 10:00 AMS 12:00 (quid du connecting dans ces heures ?)
AMS 12:30 LRT 14:30
LRT 16:30 CDG 18:00
CDG 18:30 LRT 20:00[

Et l'OSP pourrait couvrir les deux lignes.

Sur Montpellier et Rennes je pars du principe que le quotidien sur AMS est en vol en complément à CDG. Un pax peut faire LRT-AMS-BER-CDG-LRT.

Bon après est ce que LRT peut avoir 2 lignes sur 2 hubs. Mais il est clair que pour CDG sans un départ matinal dans le sens LRT-CDG et un night stop dans le sens CDG-LRT la ligne aura du mal à fonctionner

Dans les conditions normales du marché, Lorient ne peut avoir presque aucune ligne. Ce n'est pas rentable.

Le point à point vers Paris est globalement couvert par le train qui le fait en trois heures. Seul l'accès à un hub pourrait être utile, mais le bassin de chalandise de l'aéroport n'est pas extensible à l'infini et le taux de remplissage ne serait pas compétitif.

Si Lorient et Quimperlé souhaitent une ligne, ils vont devoir de toute manière passer à la caisse. C'est aux collectivités de calibrer le niveau de connectivité qu'elles souhaitent et le budget en conséquence. S'il ne s'agit que de correspondances dans un ou plusieurs hubs, l'avion pourrait aussi être basé dans un hub et ne faire qu'une seule rotation. L'aller-retour journée ne serait pas possible, mais ce serait moins cher (1-2M€ par an). Il faut compter 2-3M€ pour un aller-retour journée.

Dernière solution, payer Ryanair 30€ par passager départ, comme d'autres aéroports l'ont fait vers une destination quelconque. 0,5M€ pour deux vols par semaine à l'année. Ce n'est pas incroyable en terme de connectivité, mais c'est toujours moins cher qu'une OSP.

C'est aux collectivité locales d'arbitrer donc.

[qgs9]

Qu'on se comprenne bien. Une liaison Paris en point à point n'a aucun avenir. Lorient est une petite ville qui est déjà bien reliée par le TGV. Ils veulent une liaison avec un Hub et a priori CDG qui est en revanche difficilement accessible en train en moins de 4h30 et plusieurs correspondances. L'alternative c'est de prendre un vol vers CDG à BES mais de bout en bout ça ne doit pas être tellement plus rapide (mais plus smooth quand même). Après, on est évidemment sur de la niche car encore une fois Lorient n'est pas la Silicon Valley.

Il n'y a pas de marché suffisant à Lorient qui justifie une liaison avec un hub.

Pourquoi vouloir à tout prix ajouter une liaison qui prend 2h30 environ de trajet (de Lorient centre à Roissy en avion en comptant trajet, embarquement, vol), alors qu'on accède puis Lorient à l'aéroport de Nantes en 2h et celui de Rennes en un peu moins de 2h ? Ces aéroports sont bien connectés à l'Europe, et le seront sûrement encore plus durant les années à venir.

Un Lorient-CDG ou Lorient-Amsterdam est un luxe que la Bretagne ne peut pas se permettre en 2022.

[Mica76]

De toute façon ça se terminera comme ça. Il y a toujours des gesticulations a la fermeture d'une ligne et puis on finit par oublier et a faire sans. Comme au Havre, a Dijon, a Lannion, a Cherbourg, a Rouen, a Clermont Ferrand, etc.

[Clm]

Qu'on se comprenne bien. Une liaison Paris en point à point n'a aucun avenir. Lorient est une petite ville qui est déjà bien reliée par le TGV. Ils veulent une liaison avec un Hub et a priori CDG qui est en revanche difficilement accessible en train en moins de 4h30 et plusieurs correspondances. L'alternative c'est de prendre un vol vers CDG à BES mais de bout en bout ça ne doit pas être tellement plus rapide (mais plus smooth quand même). Après, on est évidemment sur de la niche car encore une fois Lorient n'est pas la Silicon Valley.

Il n'y a pas de marché suffisant à Lorient qui justifie une liaison avec un hub.

Pourquoi vouloir à tout prix ajouter une liaison qui prend 2h30 environ de trajet (de Lorient centre à Roissy en avion en comptant trajet, embarquement, vol), alors qu'on accède puis Lorient à l'aéroport de Nantes en 2h et celui de Rennes en un peu moins de 2h ? Ces aéroports sont bien connectés à l'Europe, et le seront sûrement encore plus durant les années à venir.

Un Lorient-CDG ou Lorient-Amsterdam est un luxe que la Bretagne ne peut pas se permettre en 2022.

Il faut regarder les faibles fréquences directes européennes et la forte saisonnalité des lignes directes offertes au départ de Nantes. Je ne pense pas que des entreprises du secteur maritime et naval soient vraiment intéressées par un vol vers les Canaries le samedi soir.

[taxiway44]

Pour mémoire au départ de Nantes en régulier sur l'Europe :
Francfort 7/7
Barcelone 7/7
Amsterdam 7/7
Genève 7/7
Madrid 5 à 7/7
Londres 5 à 7/7
Zurich 4/7 (new 2022)
Dublin 3 à 5/7
Lisbonne 3 à 7/7
sans oublier, Rome, Porto,...

[Clm]

Pour mémoire au départ de Nantes en régulier sur l'Europe :
Francfort 7/7
Barcelone 7/7
Amsterdam 7/7
Genève 7/7
Madrid 5 à 7/7
Londres 5 à 7/7
Zurich 4/7 (new 2022)
Dublin 3 à 5/7
Lisbonne 3 à 7/7
sans oublier, Rome, Porto,...

Pour mémoire, Lorient-Aéroport de Nantes en voiture c'est 172 km et 1h55 de route.

[qgs9]

Lorient Paris c'est 1h de vol + 30 minutes de trajet pour se rendre à l'aéroport. Si c'est un préacheminement pour se rendre vers une ville desservie depuis Nantes, ajoutez une bonne heure, le temps de la correspondance.

A Lyon beaucoup de gens prennent l'avion à Genève, et ils n'en meurent pas. S'ils le font, les sud-bretons peuvent bien prendre un avion à Brest ou à Nantes, ils s'en remettront.