Aéroport de Lorient

[Clm]

Lyon 3-4 fois par semaine sans accès GDS c'est très dangereux. Certes l'avant de la cabine (les entreprises/grands comptes) fait la marge opérationnelle, mais l'arrière (grand public, PME) fait le chiffre d'affaires. Et sans visibilité autre qu'un site confidentiel de compagnie aérienne et une fréquence suffisante face à la voiture et au train ou à l'aéroport de Nantes, je doute fortement que ce soit un succès.

[hervé74]

L'offre sera calibrée sur la demande des entreprises. Ni plus, ni moins!
C'est faire du bi-quotidien avec des avions remplis à moins de 50% qui peuvent tuer une ligne.
Après, j'imagine que LORIZON va communiquer auprès de sa cible, à savoir les entreprises, et les agences qui travaillent pour les entreprises, au moins au départ!
Le site internet pour le grand public viendra peut-être dans un second temps.

[mcfly]

L'offre sera calibrée sur la demande des entreprises. Ni plus, ni moins!
C'est faire du bi-quotidien avec des avions remplis à moins de 50% qui peuvent tuer une ligne.
Après, j'imagine que LORIZON va communiquer auprès de sa cible, à savoir les entreprises, et les agences qui travaillent pour les entreprises, au moins au départ!
Le site internet pour le grand public viendra peut-être dans un second temps.

On sait si pour Lyon cela serait Saint Exupéry ou Bron ? LORIZON peut très bien appliquer le règlement UE 1254/2009 pour aller à Bron grâce à l'annexe 10 (https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 54&from=en)
"vols effectués par des aéronefs de moins de 45 500 kilogrammes de poids maximum au décollage pour le transport
du personnel et de passagers non payants ou de marchandises dans le cadre des activités commerciales d’une entreprise"

Il suffit que l'aéroport de Lorient centralise les réservations et paye LORIZON directement. C'est un montage courant pour les charters sportifs permettant l'utilisation de terminaux d'aviation d'affaires et l'exemption de passage du PIF notamment donc réduction des coûts...

Aux USA, la compagnie JSX applique ce principe avec leurs Embraer.

[Clm]

L'offre sera calibrée sur la demande des entreprises. Ni plus, ni moins!
C'est faire du bi-quotidien avec des avions remplis à moins de 50% qui peuvent tuer une ligne.
Après, j'imagine que LORIZON va communiquer auprès de sa cible, à savoir les entreprises, et les agences qui travaillent pour les entreprises, au moins au départ!
Le site internet pour le grand public viendra peut-être dans un second temps.

Si l'entreprise A veut voler le mardi à 7h avec 5 personnes et que l'entreprise B avec 3 personnes préférerait voler le mercredi à 18h, on fait comment ? Ce ciblage au juste nécessaire des besoins des entreprises est sûrement une belle posture pour communiquer auprès du public et pour ne pas dépenser d'argent public. Dans les faits, la tentation de passer sur la voiture, le train ou NTE viendra vite dès qu'une entreprise se retrouvera sans offre aux jours et horaires souhaités.

Je ne connais qu'un type de besoin affaires qui puisse être couvert par de faibles fréquences et des jours fixes, les relèves d'équipes (pêche, maritime, logistique, mines, pétrole, gaz, éoliennes offshore, etc.). Je ne suis pas sûr que les entreprises identifiée pour faire Lorient <> Lyon soient vraiment dans cette configuration ? Si les besoins sont variables dans le temps, un besoin identifié une fois un mardi deviendra un mercredi ou un jeudi un mois plus tard. Idem pour les horaires. Et à force de contraintes, les entreprises choisiront d'autres moyens de déplacement et l'avion restera désespérément vide...

[Mica76]

On verra bien comment ils vont gérer cela. Je doute qu'il y ait beaucoup d'entreprises derrière tout cela mais peut-être en réalité seulement une par destination et peut-être pour satisfaire un besoin précis de shuttle corporate. Souvent, en province, les lignes point à point existait pour satisfaire principalement un besoin et, accessoirement, les autres. Sinon effectivement, quand on a besoin d'aller quelque part le mardi, on ne part pas le lundi après midi parce qu'il y a un vol et la plupart du temps on ne peut pas décaler ce qu'on a à faire pour coller aux horaires de l'avion.

[bsu3]

On apprend dans un Post Facebook (mais également dans un tweet chez Twitter) de notre cher Maire de Ploemeur Ronan LOAS, le maire le plus actif de France sur Twitter, également Vice-Président de Lorient Agglo et Vice-Président du département du Morbihan, que le vol vers Inverness sera proposé à 90€ A/R.

[hervé74]

Ce sera probablement un prix d’appel mais que pour 2-3 sièges maxi. Je doute qu’ils vendent les 20 ou 25 sièges restants à ce prix là sinon l’équilibre va être compliqué à trouver…

[ERJ145]

L'équilibre est déjà trouvé avec le contrat des marins.

Les pax en plus c'est un moyen de baisser un peu la facture pour l'affréteur et pour la compagnie l’opportunité de rentrer un peu plus de cas. Sinon c'est du suicide

[Fred94]

Le concept est peut être trop confidentiel...je doute que le seul contrat des marins permettent l'équilibre
çà aurait peut être pu être sympa de faire du regulier matin et soir sur LYS du Lu au Ve et vol de milieu de journée consacré aux marins et vols du week end charter sport/corse/ski

[Mica76]

Sans doute mais ça coute les yeux de la tête de se lancer dans le régulier là où les opérateurs se sont déjà cassés les dents. HOP n'a certes pas tout fait bien mais ils ne font pas tout mal non plus. Quand ils abandonnent une ligne, c'est rarement la poule aux œufs d'or. Après, je ne sais pas si le contrat d'affrêtement pour les marins suffira à rentabiliser un ERJ135 qui, pour le reste, sera peut-être un peu grand sur des opérations shuttle. Bon, il y aura aussi le club de foot pour lequel il est approprié. Mais sinon, il est quand même gros. Pas sûr qu'on arrive à faire des tirs groupés de 30 pax à envoyer ensemble à Lyon ou Paris. La fragilité réside aussi dans le fait que le modèle est uniquement taillé pour le trafic export.

[Clm]

Le concept est peut être trop confidentiel...je doute que le seul contrat des marins permettent l'équilibre
çà aurait peut être pu être sympa de faire du regulier matin et soir sur LYS du Lu au Ve et vol de milieu de journée consacré aux marins et vols du week end charter sport/corse/ski

Effectivement, avoir Lyon en fréquent et les charters corporate au milieu de la journée aurait été parfait pour occuper suffisamment l'avion.

La compagnie n'est probablement pas certifiée IOSA, elle n'a pas de code IATA, ni d'accès GDS. Toute la partie marketing/distribution, call centre et reprotection des passagers en cas de problème est essentielle et cela ne s'improvise pas. Donc opérer pour le grand public est très difficile dans cette configuration.

INV et TLN peuvent à peu près fonctionner avec des crew changes bien ciblés et en volume suffisant (5-10 personnes ou plus ?). Pour les sièges complémentaires vendus sur leur site je n'ai pas beaucoup d'espoir hélas. Seule une petite minorité d'initiés pourra :
1. Avoir besoin d'aller à INV ou TLN piles aux jours et horaires ciblés
2. Trouver l'information et le site web pour réserver.

Le parcours d'achat d'un consommateur doit être pensé de la manière la plus fluide et simple possible.
À minima, le parcours d'achat online via le site web et idéalement une appli doit être le plus fluide et user friendly possible.

[Clm]

Sans doute mais ça coute les yeux de la tête de se lancer dans le régulier là où les opérateurs se sont déjà cassés les dents. HOP n'a certes pas tout fait bien mais ils ne font pas tout mal non plus. Quand ils abandonnent une ligne, c'est rarement la poule aux œufs d'or. Après, je ne sais pas si le contrat d'affrêtement pour les marins suffira à rentabiliser un ERJ135 qui, pour le reste, sera peut-être un peu grand sur des opérations shuttle. Bon, il y aura aussi le club de foot pour lequel il est approprié. Mais sinon, il est quand même gros. Pas sûr qu'on arrive à faire des tirs groupés de 30 pax à envoyer ensemble à Lyon ou Paris. La fragilité réside aussi dans le fait que le modèle est uniquement taillé pour le trafic export.

300K€ par an. Franchement ce n'était pas si coûteux pour avoir 11 vols par semaine vers Lyon.

[ERJ145]

Sans doute mais ça coute les yeux de la tête de se lancer dans le régulier là où les opérateurs se sont déjà cassés les dents. HOP n'a certes pas tout fait bien mais ils ne font pas tout mal non plus. Quand ils abandonnent une ligne, c'est rarement la poule aux œufs d'or. Après, je ne sais pas si le contrat d'affrêtement pour les marins suffira à rentabiliser un ERJ135 qui, pour le reste, sera peut-être un peu grand sur des opérations shuttle. Bon, il y aura aussi le club de foot pour lequel il est approprié. Mais sinon, il est quand même gros. Pas sûr qu'on arrive à faire des tirs groupés de 30 pax à envoyer ensemble à Lyon ou Paris. La fragilité réside aussi dans le fait que le modèle est uniquement taillé pour le trafic export.

300K€ par an. Franchement ce n'était pas si coûteux pour avoir 11 vols par semaine vers Lyon.

300K€ par c'est ce que proposait EDEIS, sur ce genre de lignes à moins de 1M€ par an Twinjet ne regarde même pas...

Pour le reste, avoir un avion de 37 sièges aujourd'hui c'est le bon plan. Tu le fais tourner sur quelques vols shuttle qui te font ton fond de roulement et le reste en charter ad-hoc. Aujourd'hui il n'y a pas assez d'avions de 30-50 sièges pour répondre à la demande du charter. Je vous invite à regarder sur FR24 le nb d'heures de vol effectués par les ERJ145 de Valljet ou d'ACE. Uniquement du full charter et en général on est au dessus des 100heures par mois pour des avions qui ne valent plus grand chose.
La ligne c'est rigolo, mais c'est un nid à emmerdes.

[Clm]

Sans doute mais ça coute les yeux de la tête de se lancer dans le régulier là où les opérateurs se sont déjà cassés les dents. HOP n'a certes pas tout fait bien mais ils ne font pas tout mal non plus. Quand ils abandonnent une ligne, c'est rarement la poule aux œufs d'or. Après, je ne sais pas si le contrat d'affrêtement pour les marins suffira à rentabiliser un ERJ135 qui, pour le reste, sera peut-être un peu grand sur des opérations shuttle. Bon, il y aura aussi le club de foot pour lequel il est approprié. Mais sinon, il est quand même gros. Pas sûr qu'on arrive à faire des tirs groupés de 30 pax à envoyer ensemble à Lyon ou Paris. La fragilité réside aussi dans le fait que le modèle est uniquement taillé pour le trafic export.

300K€ par an. Franchement ce n'était pas si coûteux pour avoir 11 vols par semaine vers Lyon.

300K€ par c'est ce que proposait EDEIS, sur ce genre de lignes à moins de 1M€ par an Twinjet ne regarde même pas...

Pour le reste, avoir un avion de 37 sièges aujourd'hui c'est le bon plan. Tu le fais tourner sur quelques vols shuttle qui te font ton fond de roulement et le reste en charter ad-hoc. Aujourd'hui il n'y a pas assez d'avions de 30-50 sièges pour répondre à la demande du charter. Je vous invite à regarder sur FR24 le nb d'heures de vol effectués par les ERJ145 de Valljet ou d'ACE. Uniquement du full charter et en général on est au dessus des 100heures par mois pour des avions qui ne valent plus grand chose.
La ligne c'est rigolo, mais c'est un nid à emmerdes.

100 heures par mois c'est guère plus qu'un aller-retour dans la journée... Les avions passent leurs journées à faire du béton.

[Mica76]

Enfin, je dis ça je dis rien, mais je crains qu'il n'y ait pas beaucoup d'entreprises qui aient les moyens de faire voler un ERJ135 en shuttle. Quand on voit que même Airbus et Safran faisaient Albert ou Le Havre/Toulouse en Metroliner.

[Flyzen]

çà aurait peut être pu être sympa de faire du regulier matin et soir sur LYS du Lu au Ve et vol de milieu de journée consacré aux marins et vols du week end charter sport/corse/ski

Ce n'est pas du tout le concept des vols de positionnements équipages qui auront la priorité ( ils ne sont pas eux sur un vol "régulier" )
... et que va t il se passer si l'apapreil doit attendre quelques heures pour de simples raisons logistiques portuaires ( disons per ex encombrement ou la météo ... ) le "régulier LYS" sera deplacé ou reporté ou ....

[Clm]

çà aurait peut être pu être sympa de faire du regulier matin et soir sur LYS du Lu au Ve et vol de milieu de journée consacré aux marins et vols du week end charter sport/corse/ski

Ce n'est pas du tout le concept des vols de positionnements équipages qui auront la priorité ( ils ne sont pas eux sur un vol "régulier" )
... et que va t il se passer si l'apapreil doit attendre quelques heures pour de simples raisons logistiques portuaires ( disons per ex encombrement ou la météo ... ) le "régulier LYS" sera deplacé ou reporté ou ....

Il faut raisonner en marginal. Combien de fois par an aura-t-on un retard sur les rotations régulières ? Combien de fois par an aura-t-on un retard sur les rotations charters ad hoc ?

Dans un planning fixe, avec un aéronef basé au bon endroit, adieu vols de mise en place et donc on peut très significativement baisser les coûts. Le principal handicap de l'aviation d'affaires, ce sont les vols à vide de mise en place. Les clients se retrouvent à payer leur siège une fortune juste pour cette mise en place.

Si on a assez de visibilité sur plusieurs mois, on peut largement réduire la mise en place au strict nécessaire, quand on a vraiment pas le choix. En cas de retard significatif sur l'une des rotations, il est alors possible de déclencher une mise en place de dernière minute avec un autre appareil pour tenir l'horaire. Mais cela n'arrivera que quelques fois par an au moins.

[hervé74]

En effet, l'avion étant basé à LRT, les coûts d'un affrètement par une société de la région seront plus faibles que de faire venir un avion d'ailleurs. Alors même si la dite entreprise n'a besoin que de 10 places par exemple, il sera probablement moins cher d'utiliser cet ERJ qu'un jet plus petit mais qui a un vol de mise en place et un vol de retour à sa base ensuite! Et vu que l'avion est plus gros que les besoins de l'entreprise, alors, pourquoi vendre les places restantes à qui le veut bien... même si c'est pour vendre que quelques places!
Et ne pas oublier que LORIZON prévoit de baser 2 avions identiques à Lorient, ce qui permettra de pallier à d'éventuelles défaillances techniques, ou opérationnelles sur un des deux avions! Bref, je veux croire que ce système est le bon pour une ville comme Lorient qui n'arriverait pas à rentabiliser des lignes régulières autrement.

[bsu3]

En effet, l'avion étant basé à LRT, les coûts d'un affrètement par une société de la région seront plus faibles que de faire venir un avion d'ailleurs. Alors même si la dite entreprise n'a besoin que de 10 places par exemple, il sera probablement moins cher d'utiliser cet ERJ qu'un jet plus petit mais qui a un vol de mise en place et un vol de retour à sa base ensuite! Et vu que l'avion est plus gros que les besoins de l'entreprise, alors, pourquoi vendre les places restantes à qui le veut bien... même si c'est pour vendre que quelques places!
Et ne pas oublier que LORIZON prévoit de baser 2 avions identiques à Lorient, ce qui permettra de pallier à d'éventuelles défaillances techniques, ou opérationnelles sur un des deux avions! Bref, je veux croire que ce système est le bon pour une ville comme Lorient qui n'arriverait pas à rentabiliser des lignes régulières autrement.

Tout à fait d’accord.

[bsu3]

Le vol d’aujourd’hui vers Inverness est assuré par VallJet et non Lorizon et l’Erj135.

Trop tôt encore. Il est arrivé mais je pense que le contrat avec Les Mousquetaires/Intermarché ne commencera qu’en Janvier.

L’année dernière, le 01 janvier, il y avait eu une relève d’équipage.

Lorizon va t’elle voler avec son propre CTA ou encore avec celui de Sparfell France, société d’aviation d’un des associés ?

A voir dans les prochaines semaines.